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Rete Ferroviaria Italiana – Società per Azioni - Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane Società con socio unico soggetta all’attività di direzione e coordinamento di Ferrovie dello Stato Italiane S.p.A. a norma dell’art. 2497 sexies del cod. civ. e del D.Lgs. n. 112/2015
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PRATICA 3977 CDS 2021-19 LT
Città di Molfetta
Pec: [email protected]
Oggetto: Studio di fattibilità tecnica ed economica riferito al Progetto di “Realizzazione di un nodo intermodale mare-ferro-strada a servizio dell’agglomerato Industriale ASI di Molfetta”, ai sensi dell’art.14, comma 3 della Legge n. 241/1990. Comunicazione di avvio del procedimento e contestuale convocazione Conferenza dei Servizi Preliminare, ai sensi dell’art. 14, comma 3, della L. n. 241/1990.
Rif. nota prot. 6607 del 27/01/2021 Allegati : DICC
In riscontro alla nota in riferimento, nostro prot. RFI-DPR-DTP_BA.ING\PEC\A\2021\0000097 del 01\02\2021, con la quale Codesto Ente trasmette lo studio di fattibilità di cui in oggetto, si comunica quanto segue.
Il progetto prevede, in misura più ampia, la realizzazione di un nodo intermodale di collegamento dell’infrastruttura ferroviaria al porto di Molfetta, attraverso la costruzione di uno scalo merci. Nell’ambito di tale progetto, sarà realizzata una nuova stazione ferroviaria, Molfetta Nord, che interesserà la tratta ferroviaria Bisceglie-Molfetta. In particolare, la stazione si estenderà dalla progressiva chilometrica 618+116 alla progressiva chilometrica 620+613 della linea ferroviaria Bologna-Lecce.
Esaminati gli elaborati progettuali, depositati sul link reso disponibile dal Richiedente, si esprime parere favorevole con le seguenti prescrizioni, suddivise per macro tematiche, che dovranno essere recepite nell’ambito dell’iter progettuale.
Prescrizioni di carattere generale:
si fa presente che l’opera in oggetto ricade nell’ambito di applicazione del Reg. UE 1299/2014 e del Reg. UE 776/2019, per il quale il Richiedente dovrà provvedere direttamente alla certificazione dell’opera da parte di un organismo certificato avviando il relativo processo di Autorizzazione alla messa in servizio (AMIS), prima dell’entrata in funzione dell’opera;
tutti i costi necessari per la realizzazione delle nuove opere e delle modifiche agli impianti ferroviari esistenti di RFI sono da intendersi a carico del raccordato;
si chiede di approfondire in merito alla necessità o meno di dover prevedere un nuovo ACC alla chilometrica ipotizzata oppure, qualora le distanze chilometriche non lo consentano, un up-grade del segnalamento degli impianti esistenti;
gli scenari descritti di sviluppo del traffico potranno richiedere, nel tempo, più fasi incrementali rispetto alle tre ipotizzate in modo da rendere compatibili i nuovi volumi con la capacità dell’Infrastruttura Ferroviaria Nazionale, nel rispetto degli Accordi Quadro già stipulati con i Richiedenti e dello sviluppo degli investimenti infrastrutturali a cura di questa Società.
Direzione Qualifica
Direzione Territoriale Produzione Bari Il Responsabile
Direzione Commerciale Sviluppo e Commercializzazione Territoriale
Centro Sud Adriatica Il Responsabile
Prescrizioni armamento
In relazione al manuale di progettazione armamento vigente, cod. RFI DTCSI M AR 01 001 1 A del 13/09/2019, si evidenzia che:
il dispositivo d’armamento rappresentato nella planimetria della radice lato Bari della nuova stazione ferroviaria di Molfetta Nord, vedi elaborato Planimetria di insieme con indicato il progetto di rotonda del comune di Molfetta ed Anas CTR, non è congruente con quanto invece riportato nel Piano Schematico, elaborato Piano schematico IS della nuova stazione a servizio del raccordo. In dettaglio, nel piano schematico è presente una comunicazione in più rispetto alla planimetria generale mentre altre comunicazioni presentano una diversa topografia. Il Piano Schematico va reso omogeneo alla planimetria d’armamento;
le indicazioni delle pendenze delle livellette del binario non risultano congruenti tra quanto indicato all’interno dell’elaborato planimetrico e quanto indicato all’interno dei profili longitudinali presentati;
in alcuni tratti di binario è indicata una livelletta con pendenza maggiore del valore di 12‰, valore, quest’ultimo, consentito per i binari su cui è prevista la circolazione dei convogli merci, pertanto si suggerisce di rientrare nel suddetto valore. Laddove ciò non sia possibile andrà richiesto apposita deroga di superamento di tale limite alla Direzione Tecnica di RFI;
nell’ambito dei lavori della nuova Stazione di Molfetta Nord, si dovrà prevedere un allargamento dell’attuale interasse dei binari pari/dispari della linea ferroviaria Bologna – Lecce in modo tale da avere un interasse pari a 4 metri, prevedendo l’inserimento delle comunicazioni intere con interasse standard;
i due binari tronchi di indipendenza situati all’estremità del I binario della nuova stazione a servizio del raccordo, risultano essere troppo lunghi e dovranno essere accorciati prevedendo il posizionamento del paracolpi a circa 5 metri oltre la traversa limite di stazionamento;
per quanto riguarda il pietrisco, non avendo riscontrato tra gli elaborati alcuna indicazione in merito alla tipologia dello stesso, al fine di omogenizzare lo standard di armamento attualmente presente su tutti i binari, si chiede di utilizzare pietrisco di I categoria da approvvigionarsi da cave autorizzate e certificate da RFI ed inserite nell’apposito elenco di fornitori;
dalla Relazione Tecnica Generale, per la nuova infrastruttura, si evince che saranno utilizzate traverse del tipo RFI 230, per lo stesso motivo di cui sopra, si chiede di utilizzare le traverse RFI 240;
nella Planimetria di insieme con indicato il progetto di rotonda del comune di Molfetta ed Anas CTR si fa riferimento all’utilizzo di deviatoi della tipologia S.60U/405/0.074. La dicitura standard di questa tipologia di apparecchi del binario corretta è S.60U/400/0.074 con l’indicazione DX o SX in base alla tipologia di posa, pertanto si chiede di rettificare;
i deviatoi di progetto dovranno essere indicati con una numerazione provvisoria in modo da rendere distinguibili i diversi enti in corso di progettazione. La numerazione definitiva verrà stabilita a valle della definizione del piano schematico IS dell’Impianto;
si chiede di integrare i profili altimetrici del binario indicando, in una apposita riga, gli schemi dei deviatoi con la numerazione assegnata, presenti lungo il tracciato, in modo da rendere immediatamente individuabile la posizione degli stessi;
è necessario provvedere alla redazione del profilo altimetrico di progetto per ogni binario;
nella Relazione Tecnica Generale, a pag. 31 è indicata la tipologia di scambi 30 UNI. Si fa presente che gli scambi da utilizzare dovranno essere tutti del tipo 60 UNI, rispondenti alle specifiche vigenti, come anche le rotaie dovranno essere del tipo 60E1 fornite in barre da 108 metri;
la fornitura delle rotaie con gola -il cui impiego è stato previsto nell’ambito del piazzale dello scalo intermodale in corrispondenza della pavimentazione a raso- deve rispondere a quanto prescritto dalla norma EN 14811.
Prescrizioni Opere Civili
Si richiede di specificare quanto di seguito riportato nella relazione tecnica e su opportuni elaborati grafici di dettaglio:
chiarire se sono previste le opere di attraversamento superiori alla sede ferroviaria (cavalcaferrovia) o inferiori (sottovia), definendone tipologia e sviluppo e collocazione geografica, in quanto negli elaborati: “ Tav 01 – Canale scolmatore “ – “Tav. 02 –Particolari costruttivi sezioni tipo “ e “ Tav 04-Ponte a Monte”, si accenna o sono rappresentate delle sezioni strutturali di opere non ben definite;
esplicitare, in planimetria, l’andamento dei muri di sostegno previsti;
nell’ambito del progetto in oggetto si dovrà prevedere la realizzazione di un fabbricato, sede degli impianti tecnologici, a servizio della nuova Stazione, e la costruzione di un locale destinato ad ospitare il personale impegnato nella Formazione dei treni movimentati all’interno della Stazione stessa. Pertanto si chiede di integrare gli elaborati progettuali dando evidenza dei fabbricati suddetti (piante, prospetti, sezioni, relazioni di calcolo);
la recinzione dovrà essere realizzata con manufatti cementizi ed avere un’altezza complessiva non inferiore a 2,5 m. Più in particolare, dovrà essere costituita dal basamento in c.a., una parte cieca dell’altezza di 1 m dal pian terreno, e la restante parte non cieca, costituita da lastre prefabbricate in c.a. vibrato, tipo “cancellate FS”;
nel tratto ferroviario interessato dagli interventi, sono presenti le seguenti opere d’arte (da km 618+116 a km 620+613), delle quali si dovrà dare evidenza nel progetto:
Sede tecnica Descrizione
Luce retta [m]
TR6360-SD-OA00-PT0-
D02 Cavalcavia - Km. 618+183 24,00
TR6360-SD-OA00-PT0-
A05 Sottopassaggio Km 620+218 3,00
TR6360-SD-OA00-PT0-
A02 Ponticello ad Arco - Km. 619+806 2,00
TR6360-SD-OA00-PT0-T03 Tombino Km. 619,622 1,00
TR6360-SD-OA00-PT0-T04 Tombino Km. 619,421 1,00
TR6360-SD-OA00-PT0-T05 Tombino ad Arco - Km. 618,750 1,00
TR6360-SD-OA00-PT0-T06 Tombino - Km. 619+131 1,00
TR6360-SD-OA00-PT0-T08 Tombino - Km. 619,291 1,00
TR6360-SD-OA00-PT0-T11 Tombino - Km. 619,241 1,00
Si chiede di valutare le possibili interferenze con le stesse e di proporre soluzioni compatibili (es.
prolungamenti) che non alterino il loro attuale funzionamento, garantendo l’ispezionabilità delle opere per il mantenimento in efficienza delle stesse. Pertanto dovrà essere presentato un rilievo dettagliato dello stato dei luoghi e una relazione di risoluzione delle interferenze.
Si prescrive, inoltre di sviluppare le successive fasi progettuali, rispettando tutte le norme RFI quali, a titolo esemplificativo e non esaustivo:
Manuale di progettazione delle opere civili – Parte II – sez 3 Corpo Stradale - RFI DTC SI CS MA IFS 001 E del 31/12/2020;
Manuale di progettazione delle opere civili – Parte II – sez 2 Ponti e Strutture - RFI DTC SI PS MA IFS 001 E del 31/12/2020;
Capitolato Generale Tecnico di Appalto delle Opere Civili – RFI DTC SI SP IFS 001 D del 31/12/2020.
Prescrizioni idrauliche e geologiche
Da un punto di vista idraulico, l’area su cui insiste l’opera presenta numerose criticità idrauliche riportate nel vigente Piano di Assetto Idrogeologico dell’Autorità di Distretto dell’Appennino Meridionale nel quale sono presenti elevati e diffusi livelli di pericolosità idraulica, aggravata dalla presenza di popolazione che determina un conseguente incremento dei livelli di rischio idraulico.
Si fa presente che, la Scrivente è stata coinvolta nell’ambito del procedimento relativo al rilascio del Provvedimento Autorizzatorio Unico Regionale per gli interventi di mitigazione del rischio idraulico della zona ASI-PI di Molfetta, il cui Proponente, era il Commissario di Governo – Presidente della Regione delegato per la mitigazione del rischio idrogeologico.
In data 28/08/2020 con nota prot. 10080, la Regione Puglia, Sezione Autorizzazioni Ambientali, ha notificato a tutti gli Enti coinvolti nel procedimento, la determina n.239 del 31/07/2020 di conclusione del procedimento.
In dettaglio il progetto definitivo del Commissario, prevede la realizzazione di opere idrauliche di intercettazione trasversali alle direzioni principali di deflusso, costituite da un canale ovest che intercetta i deflussi della lama ASI e della lama Dell’Aglio consentendo il deflusso verso mare attraverso la realizzazione di un canale artificiale non rivestito e un canale est che intercetta i deflussi della lama Marcianise e li devia verso la lama Scorbeto che viene sistemata fino a mare al fine di poter accogliere i deflussi aggiuntivi.
Alla luce delle premesse formulate, è necessario che le opere di progetto in esame debbano essere dimensionate in modo da non interferire con le opere previste nel progetto definitivo di sistemazione idraulica sopra citato.
In particolare, tenuto conto che il fascio di binari A/P Nord (con inizio in prossimità della pk. 618+116) è stato progettato ad una quota inferiore rispetto alla quota della linea ferroviaria esistente Foggia – Bari, si ritiene che tale previsione progettuale debba essere necessariamente confrontata con la quota di fondo del canale di progetto lato ovest (zona ASI).
Inoltre, è necessario che le opere previste nel presente progetto vengano realizzate successivamente alla realizzazione degli interventi di mitigazione del rischio idraulico del Commissario.
E’ necessario che venga presentata una modellazione idraulica nelle condizioni post-operam al fine di dimostrare che gli interventi in progetto non aumentino la pericolosità idraulica in prossimità della linea ferroviaria esistente Bologna – Lecce, per esempio mediante interventi che garantiscano la continuità idraulica delle opere di attraversamento esistente, (prolungamento tombini), come già suggerito nelle prescrizioni precedenti.
Si dovrà dare evidenza inoltre, dello smaltimento delle acque di piattaforma della nuova sede ferroviaria definendo anche relativo recapito finale.
Prescrizioni in ambito patrimoniale
Per quanto riguarda l’aspetto patrimoniale delle opere, al fine di poter fare valutazioni più dettagliate, si comunica quanto segue:
si chiede di integrare gli elaborati progettuali con inquadramento a scala più ampia delle opere a farsi su planimetria catastale, evidenziando il confine di proprietà attuale RFI;
le nuove aree dovranno essere opportunamente recintate, in modo da definire una netta separazione tra le aree di proprietà RFI e le aree di proprietà del Richiedente. Si fa presente che, tutti gli impianti che saranno gestiti da RFI dovranno essere raggiungibili, con apposita viabilità stradale, per consentire l’accesso al personale addetto alla gestione e manutenzione degli stessi.
Pertanto dovrà prevedersi una strada carrabile di accesso alla nuova stazione e alle aree immediatamente limitrofe, sede della nuova infrastruttura ferroviaria, e relativo parcheggio. La strada suddetta dovrà essere ad uso esclusivo RFI;
dovrà essere garantito inoltre, l’accesso pedonale tra la linea ferroviaria Bologna-Lecce e i binari della nuova stazione Nord di Molfetta;
le attività di esproprio che riguardano i compendi immobiliari che rientreranno nella proprietà di Rete Ferroviaria Italiana, dovranno comprendere tutte le fasi catastali necessarie, volture e cambi di destinazione d’uso comprese. Per quanto sopra quindi tutte le attività catastali dovranno essere ricomprese nell’ambito del progetto e sono a totale carico del Richiedente;
si aggiunge inoltre, che l’eventuale utilizzo di aree di proprietà RFI da parte del Richiedente, ad esclusione del sedime utilizzato per la posa del raccordo ferroviario, sarà regolato da specifico contratto di concessione d’uso;
si evidenzia altresì che dovrà essere sottoscritto apposito contratto tra le parti, a titolo oneroso, per disciplinare la gestione e la manutenzione della nuova infrastruttura ferroviaria, preliminarmente alla messa in esercizio. A tal proposito si allegano le DICC;
si chiede di rappresentare graficamente la fascia di rispetto ferroviaria così come definita dal D.P.R.
753 dell’11 luglio 1980 “Nuove Norme in materia di polizia, sicurezza e regolarità dell’esercizio delle ferrovie e di altri servizi di trasporto”. Ai sensi del succitato Decreto, a salvaguardia dell’infrastruttura ferroviaria è stata definita una fascia di rispetto vincolata per legge e per la quale valgono determinate limitazioni. La salvaguardia di tale zona di rispetto, o le prescrizioni imposte dove consentito, rappresentano non solo l’ottemperanza ad un disposto di legge ma anche una efficace azione preventiva per la tutela della pubblica delle zone attraversate dal tracciato ferroviario in un’ottica di salvaguardia della sicurezza all’esercizio ferroviario. Tutte le opere ex-novo dovranno essere quotate in planimetria e sezioni rispetto al bordo interno della rotaia RFI più vicina;
lungo la tratta ferroviaria interessata dall’intervento, esistono sottoservizi che attraversano il sedime ferroviario o ne costituiscono un parallelismo. Si dovrà fornire un rilievo dettagliato dello stato dei luoghi, apportando un censimento di tutti i sottoservizi esistenti interferenti con le opere di progetto (coordinate GPS). Si evidenzia che tali attraversamenti e parallelismi elettrici, fognari, ecc… sono oggetto di convenzione tra RFI e il relativo ente gestore, per cui, qualora subentrassero delle modifiche progettuali, sostituzioni e/o dismissioni di tali opere, dovrà essere fatta comunicazione scritta alla Scrivente che agirà secondo procedure interne. In dettaglio, gli attraversamenti e i parallelismi, censiti da RFI, allocati nel tratto interessato della linea ferroviaria Bologna-Lecce, ad oggi, sono:
Descrizione Progressiva chilometrica Attraversamento fognario 617 + 022 Attraversamento elettrico 618 + 624 Attraversamento telefonico 619 + 806 Attraversamento elettrico 620 + 107 Attraversamento idrico 620 + 717 Attraversamento elettrico 621 + 195 Attraversamento elettrico 621 + 452
Prescrizioni in ambito Trazione Elettrica:
gli elaborati non danno evidenza del futuro attrezzaggio della trazione elettrica pertanto si chiede di integrare tutti gli elaborati, planimetrie e sezioni;
in considerazione dell’upgrade tecnologico in corso, si prescrive che, la Linea di Contatto per tutta l’estesa della nuova stazione di Molfetta Nord, sia progettata secondo il Capitolato Tecnico TE in vigore (ed. 2014) secondo lo standard 540 mmq;
per disposizioni dell’autorità dell’energia elettrica non è possibile per RFI alimentare utenze al di fuori del proprio Asset. Per tanto il raccordato dovrà richiedere ad una società di distribuzione, operante nel settore dell’energia elettrica, la fornitura di 3 KVcc. Gli impianti in Asset RFI e quelli in Asset del raccordato dovranno essere separati elettricamente mediante tratto neutro;
si ricorda la necessità di formare ed abilitare il personale alle dipendenze del raccordato, coerentemente all’art. 27 delle DICC, allegate alla presente, al fine di permettere la manovra dei sezionatori da palo TE.
Prescrizioni in ambito Impianti di Segnalamento:
il nuovo PP-ACC, ai fini di una omogeneità manutentiva, si chiede sia realizzato con tecnologia e fornitore coerente con quanto installato sulla restante linea;
si prescrive che la stazione sia attrezzata in maniera tale che sia consentita la velocità di 200 km/h sui binari di corsa, coerentemente con il piano di velocizzazione in corso sulla linea;
le comunicazioni dovranno essere attrezzate con dispositivi di Riscaldamento Elettrico Deviatoi;
si dovranno impiagare cavi di tipo armato rispondenti alla normativa CPR vigente con posa affiorante dove non presenti marciapiedi.
Prescrizioni in ambito Luce Forza Motrice:
al fine di garantire un’adeguata illuminazione del piazzale si dovrà prevedere un sistema di illuminazione. Si chiede di evitare l’utilizzo di torri faro favorendo l’utilizzo di sistemi alternativi.
Prescrizioni in ambito Telecomunicazioni:
si dovrà prevedere l’attrezzaggio del piazzale con telefoni di tipo VOIP, con sistema e tecnologia coerente con quanto già installato sulle tratte limitrofe al fine di agevolarne la manutenibilità.
Prescrizioni in ambito Circolazione
In riferimento al progetto di fattibilità in oggetto, si riportano le seguenti prescrizioni:
Piano Schematico Molfetta Nord. Non è presente la rappresentazione dei locali dove saranno ubicate le apparecchiature e la postazione del RdC di RFI. Si chiede di individuare con numeri romani ed in ordine progressivo tutti i binari, iniziando dal più vicino al fabbricato ove sarà ubicata la postazione del RdC. Si chiede inoltre, di eliminare la comunicazione tra l’asta del Terminal e il binario adiacente di Molfetta Nord eliminando anche il segnale di partenza posto sull’asta del Terminal;
infine, il fronte dei segnali dei binari di A/P lato Foggia dovrà essere posizionato alla sinistra dei relativi binari;
ACC Molfetta Nord. In previsione dell’attrezzaggio della linea Foggia-Bari con il sistema ACCM/SCC-M è necessario prevedere che l’impianto di sicurezza di Molfetta Nord sia un PP- ACC secondo la Disposizione di Esercizio 15/2015 e sia prevista la sua integrazione nell’ anzidetto ACCM/SCC-M;
Itinerari su binari ingombri. Per permettere il movimento con itinerari della macchina di manovra verso binari della stazione di Molfetta Nord, in cui è già presente del materiale, è necessario attrezzare l’apparato e il piazzale in modo da consentire l’arrivo su binari parzialmente ingombri;
Merci pericolose. Nella stazione di Molfetta Nord, secondo la disposizione di esercizio 03/2010, i binari di A/P devono essere realizzati con la predisposizione di misure atte a garantire la possibilità di avvicinamento dei mezzi di soccorso dei vigili del fuoco a distanze adeguate per la lotta antincendio;
Piano schematico del Terminal. La comunicazione tra il binario di raccordo e l’asta di manovra deve essere spostata verso il Terminal, e posizionata prima del tronchino di indipendenza insistente sul binario di raccordo. Inoltre, non sono rappresentati i “binari ambientali” dedicati alle merci pericolose, menzionati nella Relazione Generale;
ACC Terminal. Non essendoci sull’intera rete casi analoghi di impianti di sicurezza privati che si interfacciano con uno dei Gestori dell’IFN, per la realizzazione e gestione di tale impianto è
necessario apposita interlocuzione con l’ANSFISA, al fine di definire le necessarie procedure a cui dovrà attenersi il Gestore del Terminal;
Gru a carroponte. Si ritiene necessario che, nel successivo sviluppo dell’ACC del Terminal, siano definite le necessarie condizioni impiantistiche, affinché la formazione degli itinerari interessanti i binari serviti dalla Gru a carroponte siano possibili solo quando la stessa Gru sia ferma, ciò al fine di impedire ogni eventuale possibile ingombro della sagoma relativo al materiale in arrivo o in partenza su detti binari del Terminal;
Gru semoventi. Analoghe condizioni impiantistiche devono essere definite al fine di impedire lo spostamento delle Gru semoventi durante gli itinerari di arrivo e partenza su tutti i binari dove le stesse possono accedere;
Manovre spinta. Contrariamente a quanto riportato nella Relazione Generale, non possono essere autorizzati movimenti tra la stazione di Molfetta Nord e il Terminal, con macchina di manovra o locomotore attivo in coda (movimenti spinti) in quanto non compatibili con le ultime direttive ANSFISA riguardanti i movimenti dei rotabili all’interno delle località e fra queste e gli impianti raccordati;
Operazioni preliminari alla partenza dei treni. Seguendo la previsione di traffico descritta nella relazione generale, dopo il completamento della seconda fase del terminal, sono previsti 15 treni al giorno, ciò comporta un notevole impegno del nuovo impianto di Molfetta Nord, tale impegno non consente di effettuare le operazioni preliminari alla partenza del treno sui suoi binari, di conseguenza le suddette operazioni che, a titolo esemplificativo e non esaustivo, sono:
posizionamento del locomotore titolare, formazione e verifica del materiale, prova freno, etc., dovranno essere eseguite all’interno del terminal. Il tempo di sosta dei treni sui binari della nuova stazione di Molfetta Nord dovrà essere ridotto a quello strettamente necessario al comando degli itinerari per l’inoltro in linea o verso il Terminal;
Modello d’esercizio. In considerazione di quanto innanzi detto, di seguito viene predisposto un’ipotesi di modello di esercizio ferroviario per la gestione dei movimenti da e verso il Raccordo:
Arrivo da Foggia
A. Itinerario di arrivo da Foggia
B. Formazione itinerario con binario ingombro e avvicinamento macchina di manovra proveniente dal raccordo o dal tronchino sud con operazioni di aggancio
C. Formazione itinerario (ACC di stazione e ACC di terminal) per trasferimento verso i binari di carico e scarico
D. Dopo arrivo su binari di carico e scarico, tutte le altre operazioni necessarie saranno disciplinate nell’ambito dell’organizzazione del raccordo
Partenza verso Foggia
A. Terminate le operazioni di carico, le necessarie attività propedeutiche alla partenza del treno (posizionamento locomotiva titolare, formazione e verifica del materiale, prova freno) saranno eseguite e disciplinate nell’ambito dell’organizzazione del raccordo
B. Formazione itinerario da ACC di terminal ad ACC di stazione, per trasferimento del treno sul binario di stazione
C. Itinerario di partenza verso Foggia
Arrivo da Bari
A. Itinerario di arrivo da Bari
B. Formazione itinerario con binario ingombro e avvicinamento macchina di manovra proveniente dal raccordo o dal tronchino sud con operazioni di aggancio
C. Formazione itinerario (ACC di stazione e ACC di terminal) per trasferimento verso i binari di carico e scarico
D. Dopo arrivo su binari di carico e scarico, tutte le altre operazioni necessarie saranno disciplinate nell’ambito dell’organizzazione del raccordo.
Partenza verso Bari
A. Terminate le operazioni di carico, le necessarie attività propedeutiche alla partenza del treno (posizionamento in coda locomotiva titolare, formazione e verifica del materiale, prova freno) saranno eseguite e disciplinate nell’ambito dell’organizzazione del raccordo
B. Formazione itinerario da ACC di terminal ad ACC di stazione, per trasferimento del treno sul binario di stazione
C. Sgancio della macchina di manovra e itinerario verso il tronchino nord D. Itinerario di partenza verso Bari
E. Eventuale itinerario dal tronchino nord al raccordo per il rientro della macchina di manovra.
PL. Si suggerisce di attrezzare il passaggio a livello presente nell’Area Terminale con dispositivi di sicurezza al fine di garantire la circolazione ferroviaria e salvaguardare la pubblica sicurezza.
Cordiali Saluti
Roberto Laghezza Giuseppe Marta
LAGHEZZA ROBERTO RFI24.02.2021 15:12:48 UTC
MARTA GIUSEPPE RFI 24.02 .2021 15:21:57 UTC
