Capitolo 10
Conclusioni
Sono state effettuate numerose prove per indagare le potenzialità di un sistema di iniezione indiretta pilotato in frequenza. I risultati ottenuti sono stati confrontati con quelli forniti dal sistema di iniezione indiretta fasata.
L’efficacia dell’iniezione pulsata è stata valutata sulla base delle fluttuazioni cicliche dell’indice d’aria. Per determinare in modo accurato tali fluttuazioni è stato necessario, dopo una prima serie di prove, installare sul motore sperimentale una speciale valvola per il campionamento dei gas di scarico da far pervenire al sensore di ossigeno.
Sono state eseguite prove, a 1400 e 2800giri/min, con iniettore posto all’imbocco di condotti di aspirazione di 150, 250 e 400mm e prove con iniettore posto a valle della valvola a farfalla, in prossimità della valvola di aspirazione.
La regolazione in frequenza della portata di combustibile è risultata causa di una notevole variabilità ciclica dell’indice d’aria. All’aumentare della lunghezza del condot-to di aspirazione si è manifestata un’attenuazione di tale variabilità, attenuazione da attribuirsi all’effetto volano, ridotto nei condotti corti. D’altra parte, però, con l’iniet-tore a monte della valvola a farfalla la disuniformità nella distribuzione del film sulla parete, disuniformità dovuta all’interazione dinamica aria/liquido, provoca irregolari-tà ciclica del titolo della miscela che perviene nel cilindro e riduce, quindi, i vantaggi derivanti dall’effetto volano. Comunque con i condotti più lunghi le fluttuazioni dell’in-dice d’aria hanno assunto valori accettabili rispetto a quelli di riferimento ottenuti con l’iniezione fasata (iniettore a ridosso della valvola di aspirazione). I risultati peggiori sono stati rilevati con l’iniettore a valle della valvola parzializzatrice.
Il confronto delle prove eseguite al 100% e al 50% del carico massimo ha evidenziato un aumento della variabilità dell’indice d’aria con la parzializzazione del carico che, rallentando la velocità dell’aria nel condotto di aspirazione, favorisce la formazione, in prossimità della valvola a farfalla, di zone di accumulo (pozze) di combustibile, che poi si distacca da esse ed entra nel cilindro in modo casuale.
Prove condotte ad un regime di rotazione, 1400giri/min, molto inferiore a quello di progetto del motore hanno altresì dimostrato che l’instaurarsi di condizioni
miche non ottimali nel condotto di aspirazione contribuisce alla variabilità dell’indice d’aria.
E’ stato indagato anche il comportamento nei transitori del motore con iniezio-ne pulsata. Da queste prove è emerso che è inaccettabile il tempo di adeguamento dell’indice d’aria.
Inoltre all’aumentare della lunghezza del condotto di aspirazione, a pieno carico, si sono manifestati problemi di detonazione. Rilievi di temperatura nel condotto di aspi-razione hanno dimostrato che più lungo è il condotto più elevate sono le temperature della miscela a fine compressione, perchè il raffreddamento dovuto all’evaporazione della benzina viene sempre più compensato dal calore fornito dall’ambiente esterno attraverso le pareti del condotto.
Infine occorre ricordare le difficoltà riscontrate negli avviamenti a freddo e soprat-tutto a caldo nelle prove con i condotti lunghi.
Complessivamente, i risultati ottenuti con il pilotaggio in frequenza dell’iniezio-ne sono tali da far ritedell’iniezio-nere questa soluziodell’iniezio-ne poco idodell’iniezio-nea a sostituire il tradizionale carburatore nei piccoli motori a quattro tempi ad accensione comandata.
