DIETRO LA LINEA GIALLA

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UNIVERSITÀ DI PISA - SCUOLA DI INGEGNERIA

DESTEC – CORSO DI LAUREA SPECIALISTICA IN INGEGNERIA EDILE-ARCHITETTURA A.A. 2016/2017

TESI DI LAUREA

DIETRO LA LINEA GIALLA

Progetto di recupero e riqualificazione delle stazioni impresenziate lungo la linea ferroviaria Lucca - Aulla

Relatori Candidata

Prof. Arch. Luisa Santini Alessandra Giuntoni

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SOMMARIO

INTRODUZIONE ... 5

RIUSO DEL PATRIMONIO FERROVIARIO DISMESSO ... 7

COS’È IL TURISMO FERROVIARIO? ... 8

ESEMPI DI TURISMO FERROVIARIO ... 10

1.2.1. Austria, Treno panoramico Arlbergline ... 11

1.2.2. Norvegia, Treno panoramico sulla Ferrovia Flåm ... 12

1.2.3. Abruzzo, “Al Parco in treno” ... 13

1.2.4. Abruzzo, “Treno nel Parco”... 13

1.2.5. Fondazione FS, “Binari senza tempo” ... 14

STAZIONI FERROVIARIE: COME RIGENERARE UN PATRIMONIO ... 20

INQUADRAMENTO TERRITORIALE ... 23

INQUADRAMENTO GEOGRAFICO ... 24

2.1.1. Lunigiana ... 24

2.1.2. Garfagnana ... 25

2.1.3. Mediavalle del Serchio ... 25

INQUADRAMENTO STORICO ... 27 2.2.1. Lunigiana ... 27 2.2.2. Garfagnana e Mediavalle ... 29 INQUADRAMENTO AMMINISTRATIVO ... 31 INQUADRAMENTO NORMATIVO ... 35 I PIANI NORMATIVI ... 36 3.1.1. Piani Regionali ... 36 3.1.2. Piani Provinciali ... 40 I VINCOLI PAESAGGISTICI ... 43 RETE NATURA 2000 ... 52 FERROVIA LUCCA-AULLA ... 55

STORIA DEL TRACCIATO ... 56

4.1.1. I primi progetti ... 56

4.1.2. La costruzione della Lucca-Aulla ... 58

LA FERROVIA OGGI ... 62

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4.2.2. I ponti ... 83

4.2.3. Le gallerie ... 86

4.2.4. Il servizio viaggiatori ... 88

4.2.5. Il traffico merci ... 93

ANALISI DELLO STATO DI FATTO ... 97

SISTEMA DEI TRASPORTI ... 98

SISTEMA NATURALE ... 108

SISTEMA SOCIALE E DEMOGRAFICO ... 114

SISTEMA DEL LAVORO E DELLE IMPRESE ... 125

PATRIMONIO STORICO-CULTURALE-ENOGASTRONOMICO ... 128

SISTEMA DEL TURISMO ... 133

SINTESI IN RETI E STRATEGIA PROGETTUALE ... 137

RETE DEI TRASPORTI ... 138

RETE DEI SERVIZI ... 141

RETE STORICO-CULTURALE ... 142

RETE NATURALE ... 144

RETE ENOGASTRONOMICA ... 146

RETE DELLA RICETTIVITÀ ... 148

STRATEGIA PROGETTUALE ... 149

6.7.1. Rete dei trasporti ... 149

6.7.2. Rete dei servizi ... 150

6.7.3. Rete del patrimonio storico-culturale ... 151

6.7.4. Rete naturale... 152

6.7.5. Rete enogastronomica ... 153

6.7.6. Rete della ricettività ... 154

6.7.7. Schema di strategia progettuale ... 155

PROGETTAZIONE URBANISTICA ... 159

PERCORSO TURISTICO “CICLO-FERROVIARIO” ... 160

7.1.1. Analisi dei tracciati esistenti ... 163

7.1.2. Normativa sulle piste ciclabili ... 165

7.1.3. Progetto del percorso cicloturistico ... 166

7.1.4. Aree di soste e stazioni di bike-sharing ... 167

7.1.5. Segnaletica Informativa ... 169

7.1.6. APP del progetto ... 171

CRITERI GENERALI DI PROGETTAZIONE URBANISTICA ... 172

INDIVIDUAZIONE DELLE STAZIONI-TIPO ... 174

STAZIONE DI EQUI TERME ... 175

7.4.1. Analisi dello stato di fatto... 175

7.4.2. Analisi Normativa ... 177

7.4.3. Linee guida per le stazioni delle reti naturale ed enogastronomica ... 179

7.4.4. Proposta progettuale ... 180

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STAZIONE DI CASTELNUOVO GARFAGNANA ... 183

7.5.1. Analisi dello stato di fatto ... 184

7.5.3. Linee guida per le stazioni della rete culturale ... 187

STAZIONE DI PIAGGIONE ... 190

7.6.3. Linee guida per le stazioni della rete ricettiva ... 194

STAZIONE DI SAN PIETRO A VICO... 198

7.7.3. Linee guida per le stazioni della rete sociale ... 201

PROGETTAZIONE ARCHITETTONICA ... 205

L’EDIFICIO DELLA “STAZIONE” ... 206

8.1.1. Breve storia della tipologia edilizia ferroviaria ... 206

8.1.2. Le stazioni impresenziate... 208

IL RIUSO EDILIZIO ... 209

8.2.1. Genesi del riuso ... 210

8.2.2. Esempi di riuso edilizio ... 211

CRITERI GENERALI PER LA PROGETTAZIONE ARCHITETTONICA ... 214

STAZIONE DI EQUI TERME ... 216

8.4.1. Stato di fatto ... 216

STAZIONE DI CASTELNUOVO GARFAGNANA ... 218

STAZIONE DI PIAGGIONE ... 222

STAZIONE DI SAN PIETRO A VICO... 226

8.7.1. Stato di fatto ... 227 8.7.2. Proposta progettuale ... 228 CONCLUSIONI ... 231 BIBLIOGRAFIA ... 233 SITOGRAFIA ... 237 RINGRAZIAMENTI... 239

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INTRODUZIONE

Le stazioni, forse più di ogni altro luogo urbano, corrono da sempre rischi di dequalificazione sociale e ambientale, in quanto costituiscono storicamente un polo di attrazione e un punto di concentrazione sul territorio di molte forme di disagio.

A seguito dell’evoluzione tecnologica in campo ferroviario la circolazione dei treni e tutte le operazioni tecniche connesse possono essere regolate da un unico luogo operativo che sovrintende tutta la tratta senza l’ausilio del personale in loco, questo ha comportato la formazione di numerose stazioni impresenziate e un aggravarsi della già difficile situazione, soprattutto lungo le linee secondarie.

È questo il caso della Ferrovia Lucca-Aulla, sulla quale si trovano 6 stazioni dismesse e 22 impresenziate.

Con questa tesi si è cercato di affrontare il problema sociale e urbano generato in parte dal progresso tecnologico, in parte dalle politiche di gestione che fanno rientrare la tratta tra i “rami secchi” delle ferrovie toscane.

I primi passi sono stati compiuti in tre diverse direzioni: studio dello stato dell’arte del sistema turistico ferroviario, ricerca sulla storia e sullo stato delle infrastrutture della linea, definizione e analisi dello stato di fatto dell’area di studio.

Le considerazioni così ottenute hanno portato alla luce quanto sia importante la ferrovia per la storia, l’economia, le relazioni sociali e politiche di questi territori, di conseguenza è risultato impossibile scindere il progetto di riuso delle stazioni dalla riqualificazione della linea stessa.

Per poter lavorare contemporaneamente su elementi puntuali e lineari, considerando le relazioni con i diversi aspetti analizzati dell’area di studio, sono state individuate reti tematiche le cui criticità e potenzialità hanno portato alla redazione di una strategia progettuale.

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L’idea è stata quella di procedere, per entrambi gli oggetti del riuso, seguendo due direttrici: turistica, puntando sulla panoramicità della linea e sul recupero degli edifici ferroviari secondo diverse finalità, e sociale, rispondendo alle esigenze dell’utenza pendolare e riutilizzando le strutture presenti per sopperire alle carenze dei servizi locali. Lo scopo della tesi non è stato quello di entrare nella definizione di ogni stazione, ma di fornire le linee guida della progettazione urbanistica e architettonica che tengano conto delle analisi, delle normative e degli obiettivi stabiliti.

Il riuso dei fabbricati ferroviari richiama l’attenzione del viaggiatore, che fino a questo momento dava loro le spalle guardando al treno in arrivo. Questo concetto, raffigurato dall’immagine del viaggiatore che attende il treno, ha dato origine al titolo di questo lavoro di tesi “Dietro la linea gialla”, perché è proprio dietro questa linea, soglia di pericolo verso la rotaia, che si trovano le stazioni riqualificate.

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RIUSO DEL PATRIMONIO

FERROVIARIO DISMESSO

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Il lavoro di studio e progettazione per la riqualificazione delle stazioni impresenziate e dismesse sulla linea ferroviaria Lucca-Aulla ha inizio prendendo in considerazione il panorama nazionale e europeo riguardante il riuso del patrimonio ferroviario.

Per poter trattare l’argomento di questa tesi è necessario compiere un viaggio di conoscenza che identifichi i termini e le possibilità legati alla riqualificazione di una linea ferroviaria e dei suoi annessi.

Cos’è il turismo ferroviario?

In Italia le grandi linee ferroviarie vengono realizzate a partire dal 1860 e sono concepite per fini politici e come risposta ad un bisogno economico generico, tuttavia, una volta portata a termine l'ossatura principale, con lo sviluppo delle ferrovie secondarie le motivazioni turistiche cominciano ad avere maggiore importanza.

Si ha quindi la nascita di un primo turismo ferroviario che consiste nell’utilizzo del treno per effettuare spostamenti con finalità di piacere e di svago, con particolare attenzione alle mete naturali e soprattutto alle bellezze alpine, fino a quel momento difficilmente raggiungibili. Il Granducato di Toscana fu tra i primi Stati a promuovere queste attività attraverso l’istituzione dei “biglietti di giornata”, biglietti ferroviari studiati per l’escursione giornaliera festiva, che permettevano l’estensione del godimento di una corsa in treno anche alle classi meno abbienti.1_{In seguito all'Unificazione il nostro Paese}

diviene sempre più oggetto di turismo ferroviario da parte degli stranieri, la cui affluenza cresce dal momento in cui un'unica rete nazionale facilita i viaggi in treno. Un viaggio, prima avventuroso, si trasformò così in un “preparato” garantito da tutti i rischi e riprodotto in serie per formare tanti viaggi collettivi, completi di un programma stampato che intratteneva i viaggiatori istruendoli sulle mete raggiunte in treno.

In base a una lunga serie di esperienze condotte negli ultimi trent’anni da numerose aziende ferroviarie, oggi per “turismo ferroviario” si intende l’attività nella quale il viaggio

1_{GIUNTINI, Il turismo ferroviario in Italia dalle origini all'istituzione dei "treni popolari", Università di} Firenze e di Modena e Reggio Emilia, 2002

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in treno non rappresenta solo una delle possibili modalità di spostamento, ma diventa esso stesso “il” oppure “un” fine della vacanza. Questa nuova visione conferisce, a tutti gli effetti, al tragitto ferroviario la funzione di “momento di turismo” con la necessità di dotarsi e connettersi con tutte le reti di servizi ricettivi, pararicettivi e complementari, tipici delle località di soggiorno.

Le motivazioni che spesso promuovono questo nuovo tipo di turismo possono ricondursi ai seguenti casi:

 Il pregio dei paesaggi e le attrattive naturali del territorio attraversato dalla linea ferroviaria, infatti spesso accade che il percorso ferroviario offra scorci non apprezzabili con lo spostamento sulla rete stradale.

 Il vantaggio di poter godere a pieno del paesaggio circostante senza i vincoli imposti all’automobilista dalla guida del mezzo e una velocità di crociera che consente di soffermarsi su diverse particolarità offerte dal panorama.

 L’offerta di un viaggio ambientato in atmosfere d’altri tempi, con l’utilizzo di locomotive storiche che, pur non dotate di comfort moderni, sono ripristinate in base ai disegni originali.

 Un limitato settore dell’offerta ferroviaria è costituito da materiale molto ricercato, con allestimenti particolarmente lussuosi e raffinati servizi complementari, come vetture ristorante, vetture panoramiche e vetture letto per i viaggi di più lunga percorrenza. L’esempio più famoso è dato da l’ “Orient Express”2_{, ma anche recentemente si sono sviluppate proposte come “Andalus}

Expreso” e “El Transcantabrico” che attraversano l’Andalusia e la Galizia, aree più marginali, ma non per questo meno affascinanti del territorio spagnolo.

 L’esperienza di viaggio può non avvenire su materiale d’epoca o particolarmente lussuoso, ma possono comunque essere implementati accorgimenti che consentano di godere del percorso, come ampie finestrature, sedili ad elevata ergonomia e servizio audio esplicativo dei territori attraversati.

 L’occasione di poter visitare, solitamente presso uno dei capolinea, gli edifici storici e le attrezzature per la manutenzione degli stessi rotabili usati per il servizio

2_{L’Orient Express è stato un treno passeggeri a lunga distanza messo in servizio dalla Compagnie} Internationale des Wagons-Lits nel 1883 che collegava Parigi a Costantinopoli.

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turistico, oltre che ad altri reperti del passato ferroviario. Queste testimonianze di archeologia industriale assumono le caratteristiche di vere e proprie raccolte museali3_.

Il turista ferroviario si muove per ragioni affini a quelle del turista “ludico” (svago, piacere di viaggiare e di vedere, di rivivere atmosfere del passato) oppure “culturale”, ove esista un interesse verso la storia delle tecniche di costruzione delle opere d’arte presenti sulle linee ferroviarie o del materiale rotabile utilizzato.

Una caratteristica affine a tutte le casistiche riportate riguarda la durata del viaggio: infatti non costituisce condizione preferenziale la velocità offerta dal mezzo, anzi, nella maggior parte dei casi la durata del percorso ferroviario è opportunamente calibrata sulla base di tempi volutamente elevati, in ogni modo superiori a quelli impiegati dai treni ordinari sullo stesso percorso, al fine di prolungare il piacere del viaggio.

In alcuni casi il turismo ferroviario si rivolge verso le cosiddette ferrovie “minori”, sulle quali si possono organizzare tours utilizzando le corse previste dall’orario ordinario, effettuate con convogli di servizio commerciale. D’altra parte su percorsi brevi, con frequenti soste, non sono richiesti particolari livelli di comfort, come invece accade per i treni a lunga percorrenza, e i viaggi possono prevedere brevi tappe a terra dove siano presenti emergenze di tipo naturalistico o storico-culturale, ricreando l’atmosfera presente nelle navigazioni in crociera.

Questa definizione di “turismo ferroviario” non aggiunge solamente una nuova accezione alla vasta nomenclatura del settore, ma rappresenta una proposta di ricerca verso nuovi modelli di gestione delle infrastrutture ferroviarie, soprattutto secondarie, poco sperimentati in Italia, ma che già hanno avuto successo in campo europeo.

Esempi di turismo ferroviario

A conferma delle varie tipologie di turismo ferroviario attuate sul territorio europeo è interessante soffermarci sulle seguenti: i primi due esempi prendono in considerazione

3_{PASQUALI, FREDIANI, FRESIA, ZAMMORI, FREDIANI, La linea ferroviaria Lucca - Piazza al Serchio - Aulla:} Primi elementi di indirizzo progettuale verso un percorso integrato di modernizzazione e sviluppo Castelnuovo Garfagnana, 2015, pp.84-85.

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linee che si propongono come attrattiva turistica, ma svolgono anche un servizio di collegamento giornaliero tra le località attraversate, il secondo gruppo di esempi, con particolare attenzione al progetto “Binari senza tempo”, si riferisce al territorio italiano e tratta di linee dismesse dal servizio attivo e recuperate per fini prettamente turistici con un’attivazione a calendario.

1.2.1. Austria, Treno panoramico Arlbergline

La ferrovia dell’Arlberg è una linea a doppio binario, costruita nel 1880, che si estende dalla città di Innsbruck, passando per Langen am Arlberg (1217 m) fino a Bludenz ed è l’unico collegamento ferroviario di montagna est-ovest della regione.

Il tracciato lungo ben 137 chilometri si snoda tra le montagne austriache attraverso un panorama fatto di cime innevate, verdi vallate e piccoli laghi, tipici del paesaggio austriaco. Caratteristico è il ponte di Trisanna sul fiume Sanna (Fig.1), inaugurato nel 1884, all’epoca considerato il più lungo al mondo con i suoi 211m ed un’altezza di circa 90 metri che lo rendono uno dei punti più panoramici della linea.

Si tratta di un treno molto confortevole che mette a disposizione dei passeggeri diversi servizi: un’area di intrattenimento per i bambini, caffetteria, prese di corrente, docce, servizi igienici, alcuni schermi tv, servizio internet Wi-Fi, ristorante/bistrot oltre alla possibilità di acquistare i quotidiani di vari paesi europei.

Il tragitto ha una durata di circa 5 ore per un viaggio di andata e ritorno, i treni viaggiano tutti i giorni dell’anno e non è necessaria alcuna prenotazione.

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1.2.2. Norvegia, Treno panoramico sulla Ferrovia Flåm

La Ferrovia Flåm collega la cittadina di Myrdal a quella di Flåm ed è conosciuta per essere una delle più ripide del mondo: 20 km di lunghezza con un dislivello di 865 metri per una pendenza del 18%.

Le difficoltà del percorso hanno portato a soluzioni ingegneristiche innovative molto particolari, come le gallerie che entrano ed escono a spirale dalla montagna, inoltre la ridotta velocità di percorrenza, 40km/h, consente ai passeggeri di godersi appieno il panorama offerto dalla natura selvaggia attraversata. Si affrontano viste spettacolari, dai fiordi Aurlandsfjord, alla cima del monte Vidmensnosi, dalle verdi valli di Berekvam alla sosta sotto la cascata Kjosfossen, per poi tagliare le pareti rocciose sulla stretta sporgenza dei binari ed arrivare al lago di montagna di Reinungvatnet.

Dal 1940, anno di apertura come linea per treni merci, ad oggi la Flåm è tra le più importanti attrazioni turistiche della Norvegia, tanto che nel 1994 ha raggiunto il totale di 379,625 passeggeri ed è stata nominata dal National Geographic come uno dei dieci migliori viaggi in treno attraverso l’Europa.

Il fine turistico si intreccia anche in questo caso con il normale servizio di collegamento ferroviario, difatti non sono previsti treni particolari per turisti ma solo corse ordinarie per le quali non è necessaria la prenotazione anticipata, inoltre sono proposti sconti e biglietti combinati con altre tratte norvegesi e europee (Eurail pass, InterRail ticket).

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1.2.3. Abruzzo, “Al Parco in treno”

Nel 2002 il Parco Nazionale della Majella ha acquisito gli immobili di RFI4_{nei Comuni di}

Cansano, Campo di Giove e Palena, avviando un importante progetto di mobilità sostenibile e lo sviluppo di una rete di servizi al turismo montano nella Regione.

Le stazioni e i fabbricati rilevati si trovano lungo la linea Sulmona-Carpinone, linea secondaria dell’Abruzzo e del Molise, dal 2010 chiusa al traffico ordinario. Il tracciato ferroviario si snoda per 129 km tra le montagne dell’Appennino centrale offrendo scorci caratteristici al viaggiatore.

Nell’ottobre 2010 dopo un lungo lavoro di recupero, sono state consegnate, per la concreta gestione turistica, le strutture delle ex stazioni ferroviarie, nell'ambito del progetto "Al Parco in treno". Attraverso una selezione pubblica è stato individuato il gestore nella Società Cooperativa Majambiente di Caramanico Terme da oltre venti anni impegnata nella promozione del territorio con le proprie attività turistiche, di educazione ambientale, di editoria naturalistica, di marketing ed assistenza agli operatori.

I fabbricati viaggiatori di Cansano e Palena sono stati trasformati in centri di orientamento alla visita del Parco ed ostelli; l’ex caffetteria di Cansano è stata destinata ad officina bike, punto noleggio bici ed a locali di servizio; l’ex edificio scalo merci di Palena a rimessa da destinare al ricovero di messi di trasporto ecologici. Sempre a Palena sono stati realizzati un maneggio e infrastrutture al servizio del turismo equestre, ed un’attrezzata officina bike e punto noleggio bici. La linea ferroviaria, i fabbricati e le aree costituiscono così nel loro insieme l’ossatura principale di una rete organizzata di itinerari diversi per l’approccio al Parco.

1.2.4. Abruzzo, “Treno nel Parco”

Con il progetto “Treno nel Parco” il Parco Sirente Velino ha dato avvio ad un’iniziativa per la valorizzazione turistica della ultracentenaria linea ferroviaria Terni - L’Aquila-Sulmona, in particolare del tratto ferroviario che interessa l’area naturale protetta e che va da Fagnano Alto a Molina Aterno. Si tratta di un percorso inserito perfettamente in un paesaggio fuori dall’ordinario, che si contraddistingue per la particolare convergenza di

4_R_{ete Ferroviaria Italiana (RFI) è una società per azioni partecipata al 100% da Ferrovie dello Stato Italiane} con funzioni di gestore dell'infrastruttura ferroviaria nazionale.

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beni ambientali e culturali, dove il treno, dopo aver lasciato la stazione di San Demetrio de’ Vestini, fiancheggia il fiume Aterno, incontra ponti romani, antichi mulini ad acqua, borghi fortificati, torri e castelli.

Le stazioni ferroviarie non più presenziate (Fagnano Alto, Fontecchio, Tione, Beffi di Acciano e Molina Aterno), sebbene molto semplici sotto il profilo architettonico, rappresentano piccoli monumenti dall'indubbio valore economico, culturale e sociale. La proposta alla base del progetto è ridare valore a queste stazioni (già restaurate dai comuni) attribuendo loro una nuova destinazione d'uso, mediante la trasformazione in piccola ricettività/foresteria del Parco (la cui gestione operativa sarà affidata ad operatori locali) e nodi di interscambio dove noleggiare bici e da dove ripartire per escursioni, trekking, visite guidate.

La posizione favorevole delle stazioni rispetto ad itinerari da percorrere a piedi, a cavallo o in bici, alcuni dei quali paralleli alla ferrovia, altri più impegnativi ed in quota, permette di sviluppare nuove forme di intermodalità (trenobike/ trenotrekking), a favore di una mobilità lenta e sostenibile nel pieno rispetto dell'ambiente e del paesaggio.

1.2.5. Fondazione FS, “Binari senza tempo”

A partire dal 2014 la Fondazione FS Italiane5_{si occupa di preservare e valorizzare alcune}

linee ferroviarie prive di trasporto pubblico locale al fine di costituire un vero e proprio “museo dinamico”. Il progetto “Binari senza tempo” recupera queste linee in funzione del turismo ferroviario su rotabili d’epoca, riconsegnandole al pubblico come itinerari turistici.

Rete Ferroviaria Italiana, socio fondatore della Fondazione FS Italiana, garantisce la manutenzione delle linee deputate all’esercizio turistico per consentire il transito di convogli storici. Sui binari corrono affascinanti treni composti da rotabili d’epoca della Fondazione FS Italiane, che viaggiano a calendario e che possono anche essere noleggiati per gite su misura.

5_{Fondazione FS Italiane è una fondazione costituita da Ferrovie dello Stato Italiane, Trenitalia e Rete} Ferroviaria Italiana (RFI) allo scopo di valorizzare e preservare il patrimonio storico, tecnico, ingegneristico e industriale del gruppo FS, inoltre vi confluiscono tre grandi bacini documentali: il patrimonio bibliotecario, quello archivistico e i materiali audiovisivi

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Fanno parte di “Binari senza tempo”:  la “Ferrovia del Lago” (2014)

Anche chiamato TrenoBLU, è un’iniziativa della Ferrovia del Basso Sebino che si svolge lungo la linea Palazzolo - Paratico Sarnico (al confine tra le province di Bergamo e Brescia), rimasta chiusa per quasi trent'anni e riaperta al traffico viaggiatori nel 1994. Ciò fu possibile, primo esempio del genere in Italia, grazie ad una inedita collaborazione tra le Ferrovie dello Stato e l'Associazione FBS, nata appositamente, con il contributo di alcuni Enti Locali.

Al viaggio in treno lungo la linea che costeggia il fiume Oglio, è spesso abbinata un'escursione in battello sul Lago d'Iseo o un pranzo a base di prodotti tipici.

Da alcuni anni il servizio si svolge esclusivamente con treni storici a vapore che, al traino di una sbuffante locomotiva con le sue carrozze d'epoca risalenti agli anni '30 del secolo scorso, è ancora capace di riportare indietro nel tempo, tra atmosfere di antico fascino.

 la “Ferrovia della Val d’Orcia” (2014)

La ferrovia Asciano-Monte Antico è stata chiusa al traffico nel settembre 1994, perché considerata un ramo secco, avendo un traffico viaggiatori troppo limitato per mantenere il servizio ordinario.

Attraversando la zona delle Crete Senesi e la vallata del fiume Orcia ai piedi del Monte Amiata, la linea si trova tuttavia in un territorio di particolare valore ambientale e paesaggistico, dove si produce il famoso vino Brunello e dove è stato istituito il Parco Artistico Naturale e Culturale della Val d'Orcia, oggi riconosciuto anche dall’UNESCO come Patrimonio Mondiale dell’Umanità.

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La Asciano-Monte Antico, dal 1996, con il supporto degli Enti Locali, è stata riaperta in alcuni giorni festivi come "ferrovia turistica", al fine di conservare la linea come importante patrimonio di “archeologia industriale”.

Per contenere i costi, i volontari dell'Associazione Ferrovia Val d'Orcia si occupano della vendita dei biglietti, dell'assistenza ai clienti e della valorizzazione delle attrattive esistenti lungo la linea.

Figura 4_Tracciato e fotografia Ferrovia della Val d'Orcia (fonte www.fondazionefs.it)

 la “Ferrovia del Parco” (2014)

La Sulmona-Castel di Sangro, la Ferrovia del Parco, è lunga 76 km e costituisce un vero e proprio capolavoro dell’ingegneria ferroviaria italiana ottocentesca, con numerosissime opere d’arte che la qualificano come una linea ad alto valore tecnico e ferroviario, oltre che paesaggistico. La ferrovia attraversa infatti il Parco nazionale della Majella, tra boschi e panorami stupendi, e tocca note località di soggiorno come Roccaraso, con una varietà di climi e di vegetazione che le sono valsi l’appellativo di “Transiberiana d’Italia”.

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 la “Ferrovia dei Templi” (2014)

È la linea lunga 10km che collega Agrigento a Porto Empedocle, completamente attivata nel 1876 come linea a binario semplice per poi essere dismessa dal servizio cent’anni dopo.

Ad oggi la tratta è unicamente percorsa dai treni storici al servizio dei turisti, organizzati dalla Fondazione FS. Partendo dalla stazione di Agrigento Bassa si sviluppa attraverso un paesaggio suggestivo: dal primo ponte di ferro (Akragas) è possibile ammirare la Valle dei Templi e, dal lato opposto, l'abitato di Agrigento, proseguendo si guadagna una splendida visione sulla valle ed il Giardino della Kolymbetra, e pochi metri dopo è ubicata la fermata di Tempio di Vulcano di fronte l'omonimo monumento, punto d'accesso all'itinerario turistico monumentale. Subito dopo si attraversa il maestoso viadotto Sant'Anna e la ferrovia si sviluppa in un rettilineo fino alla galleria del kaos sottopassando la casa natale di Luigi Pirandello, all'uscita della quale si guadagna una splendida vista sul mar d'Africa.

Figura 6_Tracciato e fotografia Ferrovia dei Templi (fonte www.fondazionefs.it)

 la “Ferrovia della Valsesia” (2015)

La ferrovia che da Novara conduce a Varallo, attraversando i paesi della Valsesia, venne inaugurata nel 1855 costituendo un importante tratta anche commerciale.

Negli anni duemila il calo di passeggeri e i programmi di RFI per risparmiare personale, diminuendo le tratte considerate sottoutilizzate portò a un graduale smantellamento del servizio ferroviario, fino alla sospensione completa nel 2014.

Dal 2015 la linea ha ripreso nuova vita come ferrovia turistica, tornando operativa in occasione di convogli storici collegati all’evento di Expo 2015, tale iniziativa è stata poi

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ripetuta ottenendo grandi successi grazie soprattutto alla ricchezza del paesaggio che passa per una delle valli alpine più pittoresche d’Italia, situata ai piedi del Monte Rosa. La riattivazione del servizio, seppur occasionale ha portato anche al recupero delle strutture storiche, tra cui la riattivazione dello scalo merci e il restauro degli ex annessi, con lo scopo di ampliare il museo ferroviario e valorizzare la linea stessa.

Figura 7_Tracciato e fotografia Ferrovia della Valsesia (fonte www.fondazionefs.it)

 la “Ferrovia del Tanaro” (2016)

Corre nell’alta valle del Tanaro, la ferrovia che da Ceva porta ad Ormea, passando tra i boschi e le rive del Tanaro, che attraversa per ben nove volte su arditi ponti in mattoni e ferro.

La linea storica a binario semplice, scandita da dieci stazioni, venne definita a bassa frequentazione dalla Regione Piemonte nel 2012 e successivamente soppressa.

Solo a seguito di sopralluoghi, opere di manutenzione e lavori per il ripristino del secondo binario nel capolinea di Ormea, la linea è stata inserita nel progetto di Fondazione FS, così da venir recuperata e inaugurata come ferrovia turistica nel febbraio 2016.

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Figura 8_Tracciato e fotografia Ferrovia del Tanaro (fonte www.fondazionefs.it)

 la “Ferrovia dell'Irpinia” (2016)

I viaggiatori che salgono sulla locomotiva storica ad Avellino sono condotti per 119km fino a Rocchetta S. Antonio Lacedonia, attraversando il Parco dei Monti Picentini, le Oasi del WWF del Lago di Conza e i siti di importanza comunitaria di Calitri e Monteverde. Anche questo è un recupero di linea dismessa compiuto dalla Fondazione FS che ha saputo reinvestire su di una tratta da sempre poco frequentata e chiusa al traffico viaggiatori dal dicembre 2010, per giacere in stato di abbandono fino all’agosto 2016, data di riapertura della prima tratta, Rocchetta-Conza, per fini turistici.

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Stazioni ferroviarie: come rigenerare un patrimonio

In seguito al perfezionamento dei sistemi tecnologici di gestione centralizzata della circolazione ferroviaria, molte stazioni non necessitano più della presenza di personale operativo e quindi si è resa necessaria una politica di rigenerazione delle stazioni per una nuova destinazione d’uso.

Attualmente sono circa 1.900 le stazioni della rete ferroviaria italiana impresenziate, delle quali circa 400, in base a protocolli d’intesa con enti locali e associazioni, sono state dedicate ad attività che prevedono la valorizzazione del territorio o l’attivazione di servizi a favore della cittadinanza. I progetti che si realizzano all’interno di questi edifici sono selezionati in relazione al grado di beneficio apportato all’intera collettività, facilitando così la costruzione di nuove relazioni tra la struttura della stazione e il contesto sociale in cui è ubicata.

La riconversione d’uso delle stazioni impresenziate apporta reciproci vantaggi al Gruppo FS e alla collettività: se, da un lato, il Gruppo FS non deve più sostenere gli oneri di manutenzione dell’immobile e delle aree verdi circostanti, dall’altro il comodatario, spesso rappresentato da soggetti no profit, dispone gratuitamente di una sede per le proprie attività di scopo.

Attraverso questo processo di “rigenerazione” RFI offre una nuova vita a magazzini merci, sale d’attesa, uffici e appartamenti dei capistazione che hanno perso, con l’evoluzione del sistema ferroviario, la loro funzione originaria. Inoltre, grazie alla presenza degli operatori delle associazioni, il fabbricato è maggiormente protetto da azioni vandaliche e il rischio di dequalificazione sociale e ambientale è più limitato.

Negli spazi delle stazioni recuperate vengono organizzate molteplici attività, uno studio di Fondazione FS effettuato su un gruppo di 50 stazioni, ha classificato le principali funzioni a cui vengono destinati i fabbricati rigenerati, raggruppandole in quattro cluster: ambiente, turismo e archeologia, se distribuzione di cibo e abiti, cultura e aggregazione giovanile, protezione civile e assistenza.

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Lo studio riporta inoltre la distribuzione degli interventi effettuati sul territorio nazionale, dove si evidenzia come la rigenerazione avvenga in maniera puntiforme, distribuita in modo non omogeneo sul territorio.

6_{FONDAZIONE FS, Stazioni ferroviarie: come rigenerare un patrimonio, Aversa, 2015, p.80.} 7_{Ivi, p.78.}

Tabella 1_I cluster di rigenerazione delle stazioni6

Tipologia cluster Stazioni Rigenerate Percentuale sul totale (50)

Ambiente, turismo, archeologia 16 32%

Solidarietà 11 22%

Protezione civile 9 18%

Cultura e aggregazione giovanile 14 28%

Regione Stazioni Rigenerate Percentuale sul totale (50)

Piemonte 4 8% Lombardia 8 16% Veneto 5 10% Liguria 4 8% Emilia-Romagna 9 18% Toscana 2 4% Marche 3 6% Lazio 3 6% Abruzzo 1 2% Campania 4 8% Puglia 2 4% Basilicata 1 2% Sicilia 4 8%

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2

INQUADRAMENTO TERRITORIALE

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Il primo passo compiuto è stato quello di entrare nel merito del contesto geografico, storico e amministrativo relativo ai luoghi attraversati e collegati dal tracciato ferroviario.

La tratta ferroviaria Lucca-Aulla unisce i capolinea attraverso le valli interne di Lunigiana, Garfagnana e Media Valle dei Serchio, nel nord della Toscana, di seguito sono state prese singolarmente in esame le caratteristiche morfologiche e le vicende storiche che hanno fatto di questi territori i luoghi che oggi conosciamo.

Inquadramento geografico

2.1.1. Lunigiana

Geograficamente per Lunigiana si indica il bacino idrografico del fiume Magra, tuttavia qui si intende il territorio della “Lunigiana storica”, delineata da quelli che erano i possedimenti dell’antica sede vescovile di Luni in epoca medioevale.

Ad oggi si è soliti distinguere tra “Lunigiana Interna”, corrispondente all’alta e media valle del fiume Magra dal confine con il parmense alla Garfagnana, e “Lunigiana Esterna” comprendente la bassa valle del Magra con tutto il territorio di Sarzana e il tratto finale della Val di Vara, in provincia di La Spezia. La nostra area di studio copre solo una parte di Lunigiana Interna, quella da Aulla fino al confine con la provincia di Lucca.

Dal punto di vista orografico è una zona principalmente montuosa delineata dai rilievi dell’Appennino Tosco-Emiliano, delle Alpi Apuane e dalla parte sud-orientale dell’Appennino Ligure: la porzione iniziale dell’Appennino Tosco-Emiliano è formata da monti di altezza generalmente superiore ai 1500m, mentre le Apuane sono caratterizzate dalle forme aspre delle montagne, costituite soprattutto da ammassi calcarei privi di vegetazione, solcate da valli profonde e straordinarie pareti rocciose verticali che raggiungono i 2000 m8_{. Queste montagne, oltre ai famosi giacimenti di}

marmo, presentano anche vasti fenomeni carsici come le grotte e le sorgenti idrotermali della Buca e della Tecchia di Equi.

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2.1.2. Garfagnana

La Garfagnana è un’area storico-geografica a nord della provincia di Lucca, corrispondente al bacino superiore del fiume Serchio e compresa tra le catene montuose di Alpi Apuane e Appennino Tosco-Emiliano. Il confine nord con la Lunigiana è costituito dalle alture che collegano le suddette catene montuose denominate valico della Tea; incerta è invece la limitazione meridionale: secondo alcuni arriverebbe sino all’imbocco del fiume Lima9_{comprendendo così il territorio di Coreglia Antelminelli,}

mentre molti altri limitano la regione più a nord alla confluenza del fiume Ania che scende dalle pendici del monte Rondinaio10_{, alla destra del Serchio il limite della}

Garfagnana è da sempre segnato dal corso del torrente Turrite Cava.

Nella sua estensione di circa 620 km2_{è caratterizzata da una fascia montana impervia e}

rocciosa ad est che scende rapidamente verso la valle fluviale segnata dal greto sassoso del Serchio, per poi risalire tra prati e colline verso le cime più dolci dell’Appennino. La particolare giacitura geografica della regione, difesa dalle Alpi Apuane dai benefici venti marini, e la sua struttura topografica, spiegano perché il clima sia assai più rude di quello che comporterebbero la latitudine e l'altitudine.11

2.1.3. Mediavalle del Serchio

Più a sud il Serchio degrada verso Lucca in quella che viene comunemente chiamata Mediavalle, qui l’altitudine varia da 1964 a 52 m s.l.m., il paesaggio è ancora segnato dalle catene montuose di Apuane e Appennino solcate dalla vallata fluviale del Serchio fino a quando i rilievi collinari si adagiano nella pianura lucchese. Nel medioevo la parte alta della Mediavalle era compresa nella "Provincia Carfaniane"12_{, e ancora oggi vi si}

ritrovano numerose caratteristiche dialettali e tradizionali garfagnine piuttosto che lucchesi.

9_{Nasce fra il Passo dell'Abetone (1388m) e il monte Maiore attraversa l’abitato di Bagni di Lucca, lungo 40} km, è affluente di sinistra del fiume Serchio a Fornoli.

10_{Cima dell’Appennino Tosco-Emiliano, 1964 m s.l.m.} 11_{MORI, FORIMENTINI, Enciclopedia italiana,1932}

12_{PEDRESCHI, Contributo al glossario dei nomi regionali italiani. La Garfagnana (problemi vecchi e nuovi),} in Scritti geografici in onore di R. Riccardi, 1973, pp. 12-20

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Le principali vie di comunicazione di quest’area, racchiusa tra le montagne, sono la Ferrovia Lucca-Aulla e la strada SR445, entrambe si sviluppano seguendo il corso dei principali fiumi presenti. Partendo da Aulla viene percorsa la valle del torrente Aulella, che dà nome alla cittadina quando si immette nel fiume Magra. Nei pressi dell’abitato di Gragnola si incontra il torrente Lucido, affluente di sinistra dell’Aulella, ripercorrendo il quale si arriva a Equi Terme, dove termina la viabilità, ma la ferrovia prosegue attraverso la galleria di Ugliancaldo. Passati in provincia di Lucca si segue l’andamento del Serchio, a Piazza al Serchio si ha la vera a propria formazione del fiume dalla confluenza dei rami Serchio di Sillano, da sinistra, e Serchio di Gramolazzo, da destra; proseguendo si incontrano i vari affluenti che delineano al loro immettersi i centri abitati della valle: il torrente Edron confluisce nei pressi di Poggio, il Turrite Secca a Castelnuovo Garfagnana, il Turrite di Gallicano nell’omonimo paese, il Turrite Cava a Fornaci di Barga, fino ad arrivare a San Quirico, nei pressi di Lucca, dove si immette il torrente Freddana.

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Inquadramento storico

2.2.1. Lunigiana

Le più antiche testimonianze storiche della Lunigiana risalgono, molto lontano nel tempo, alle popolazioni dei Liguri-Apuani13_{che abitavano l’area coincidente con l’ampia}

valle del Magra.14_{Si tratta di statue-stele risalenti alla tarda preistoria e protostoria}

italica, sono rappresentazioni di guerrieri o di ‘’grandi madri’’15_{scolpite nell’arenaria}

dalle antiche popolazioni che abitavano la Lunigiana. Una sessantina sono le statue finora riemerse dal terreno e ritrovate entro un territorio delimitato dall’ideale quadrilatero Pontremoli-Treschietto-Minucciano-Pontevecchio.

Con la fondazione di Luni16_{nel 177 a.C., presso le antiche foci del Magra, venne segnata}

la definitiva romanizzazione del territorio, dal quale furono deportati i Liguri-Apuani e colonizzato con duemila cittadini romani ai quali furono assegnati appezzamenti di terreno. In seguito Luni divenne importante porto commerciale e militare per l’Impero, e conosciuta per i pregiati marmi chiamati lunensi che venivano trasportati da qui verso tutti i possedimenti romani.

Con la caduta dell’Impero Romano la città venne occupata prima dai Goti poi dagli imperatori di Bisanzio e ancora dai Longobardi, nel X secolo fu saccheggiata da Saraceni e Normanni per essere completamente distrutta nel 1016 dai pirati di Musetto.

In epoche successive le vicende della Lunigiana si legarono a quelle della famiglia Malaspina, che per quasi un secolo ne contese il dominio con i vescovi-conte di Luni, per poi avere la meglio nel 1306 con la famosa pace17_{procurata da Dante a Castelnuovo}

13_{Tito Livio descrive i Liguri-Apuani come un popolo dotato di fierezza, sobrietà, robustezza e resistenza} alla fatica, dal destino eroico ma doloroso. La loro esistenza è attestata fin dal V secolo a.C., sembra che siano stati spinti nella zona di stanziamento dalla pressione dei Galli; nella loro discesa verso sud incontrarono le popolazioni etrusche e ne accolsero alcuni elementi culturali, come la scrittura, ma si tennero fedeli alle loro tradizioni. Dal 195 a.C. iniziarono la lotta contro il domino romano e resistettero valorosamente, sconfiggendo numerosi eserciti mandati dai consoli. Ma i successi dei Liguri-Apuani furono di breve durata, tra il 180 a.C. ed il 179 a.C. gli Apuani furono sopraffatti e in parte furono deportati nel Sannio (Macchia di Circello), secondo Tito Livio le cifre si aggirarono attorno a 47’000 individui; cfr FANTOZZI, Leggende della Alpi Apuane, 2006, pp.12-17

14_{BARTOLINI, Op.cit., p.6}

15_{RAMPONE, Pievi romaniche in Lunigiana, 2005, p. 4}

16_{Il toponimo di Portus Lunae è conosciuto e citato dalle fonti in periodo precedente alla fondazione della} colonia

17_{I documenti attestano che a Sarzana, nell'antica piazza della Calcandola, la prima mattina del 6 ottobre} del 1306, Dante ricevette da Franceschino Malaspina, Marchese di Mulazzo, la procura generale valida per concludere, in nome e per conto dell'intero ramo ghibellino dei Malaspina, la pace con Antonio Nuvolone da Camilla, vescovo-conte di Luni. Lo storico accordo fu concluso nell'arco della stessa mattinata presso il

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Magra. Il prevalere della famiglia Malaspina non garantì tuttavia l’unità feudale della Lunigiana, infatti i possedimenti vennero divisi tra due rami della dinastia: le terre a sinistra del fiume Magra andarono al ramo Malaspina dello Spino Fiorito, mentre le proprietà sulla riva destra allo Spino Secco. Questa prima divisione fu seguita da molte altre che portarono alla creazione dei vari marchesati e quindi dei rispettivi castelli e borghi fortificati, che tutt’oggi costellano la Lunigiana.

L’indebolimento politico e la privilegiata posizione geografica, di collegamento tra il continente e la costa tirrenica, produssero nel tempo una lenta ma costante penetrazione nella regione da parte di potenze italiane e straniere. Il Trattato di Vienna18_{e le successive revisioni decisero che i territori della Lunigiana fossero ripartiti}

tra il Ducato di Modena, il Ducato di Parma e il Regno di Sardegna, eliminando definitivamente l’antica unità territoriale. Neppure con l’unità d’Italia fu possibile ricucire la regione, giacché venne divisa tra le province di Massa-Carrara e di La Spezia.

Figura 11_Carta dei Feudi Imperiali della Lunigiana risalente al XVII secolo, conservata all'Archivio di Stato di Genova'

palazzo vescovile in Castelnuovo Magra e segnò, di fatto, la fine del potere temporale della Chiesa in Lunigiana; cfr PALANDRANI, Dante, i Malaspina e la Lunigiana, 2005.

18 Accordo stipulato nel 1815 a Vienna tra vari stati europei riguardante l'assetto politico dopo la Rivoluzione francese e le guerre napoleoniche

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2.2.2. Garfagnana e Mediavalle

Le vicende storiche di Garfagnana e Mediavalle sono strettamente legate, per cui non si farà alcuna distinzione tra i fatti delle due regioni. Anticamente anche la valle del

Serchio fu abitata dai Liguri Apuani e dai Friniati19_{e dopo la conquista dei romani venne}

unita alla colonia di Lucca, fondata nel 180 a.C., come importante valico fra Etruria e media valle de Po.

Tale ruolo strategico fu il motivo di molte dispute prima tra le famiglie longobarde, poi tra Lucca e Pisa, poi ancora con Federico Barbarossa che ne ottenne il controllo nel 1185; nel 1224 venne contesa tra Federico II e Papa Gregorio IX, ma dopo averne avuto il dominio nel 1227 il Papato fu costretto a cederla nuovamente a Lucca nel 1240. In epoca medievale i Lucchesi diedero un ordinamento stabile al paese, subordinando le autonomie signorili e comunali e magistrati territoriali della repubblica e vi

mantennero il loro governo fino alla morte di Castruccio Castracani20_{nel 1328.}

Nel XIV secolo la Garfagnana fu spartita tra Firenze e i Malaspina, che in base a antichi diritti e privilegi estesero il loro potere sui vicariati lucchesi di Camporgiano e Castiglione, sino a quando, nel 1429, la supremazia estense ne incluse i territori nel Ducato di Ferrara. In seguito Castelnuovo divenne residenza del governatore estense,

nel 1522-25 l’ufficio del governatore fu tenuto da Ludovico Ariosto21_.

Da allora le parti estense e lucchese della Garfagnana seguirono le sorti dei rispettivi

stati, fino al Congresso di Vienna22_{che unì Garfagnana estense e vicarie lucchesi con il}

territorio di Lunigiana estense e parmense, diventando provincia di Massa-Carrara nel regno d’Italia; solo nel 1923 la Garfagnana fu unita alla provincia di Lucca.

Durante la Seconda Guerra Mondiale il suolo garfagnino doveva essere risparmiato dagli eventi bellici, in quanto nei piani Tedeschi era considerato, assieme alla Versilia, una zona bianca, adibita a raccogliere sfollati dai territori interessati dagli scontri. Non fu cosi: su queste montagne si consumò prima una lenta guerra di logoramento

19_{(lat. Friniates Ligŭres) Popolazione di origine ligure, stanziata al principio del II sec. nell’area emiliana} corrispondente agli alti bacini dei fiumi Secchia e Panaro.

20_{Castruccio Castracani degli Antelminelli (1281 - 1328) è stato un condottiero ghibellino, signore e} successivamente duca di Lucca.

21_{DE STEFANI, Storia dei comuni di Garfagnana, Modena, 1925.} 22_{v. 13.}

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caratterizzata da piccoli scontri tra pattuglie, poi, attraversata dalla Linea Gotica23_{, fu} scenario di importanti scontri che gli Alleati con l’aiuto dei gruppi locali di partigiani combatterono contro i nazifascisti.

La questione della Linea Gotica in Garfagnana fu un po' particolare poiché i tedeschi commisero un grosso errore dal punto di vista della strategia difensiva, la loro linea in questa zona era infatti doppia: vi era una prima linea, denominata Linea Verde I, che partiva da Cinquale per poi giungere attraverso le Alpi Apuane alla Valle del Serchio fino a Borgo a Mozzano e risalire verso gli Appennini; una seconda, denominata Linea Verde II, partiva sempre da Cinquale proseguiva verso Seravezza, saliva verso il Monte Altissimo, il gruppo Pania della Croce e Pania Secca, per poi scendere fino al Serchio all'altezza di Barga e del comune di Fosciandora dove la valle si restringe per poi risalire gli Appennini attraversando la località di Sommocolonia. L'errore commesso dagli ingegneri tedeschi consistette nel non aver considerato una possibile incursione da parte delle forze Alleate attraverso la Val di Lima, che si poteva raggiungere tranquillamente da Pistoia, rischiando così un attacco alle spalle. Perciò Kesselring ordinò di indietreggiare di 20 km i loro avamposti difensivi fino a Ponte di Campia dove

23_{Linea di difesa lunga 320km tracciata dai Nazisti che partiva da Cinquale in Versilia e attraversando tutta} la penisola giungeva a Rimini.

Linea Gotica (Linea Verde I) Linea Verde II

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la Valle del Serchio si divideva dalla Val di Lima e durante questo arretramento del fronte le truppe tedesche distrussero ponti, strade e gallerie.

Oggi tutte le difese costruite dall'Organizzazione Todt in 10 mesi, da Piaggiane e Domazzano fino a Borgo a Mozzano, sono pressoché intatte e si possono visitare bunker, gallerie, camminamenti, reticolati di filo spinato, campi minati, postazioni armate e di controllo, trinceee muri anticarro.24

Inquadramento amministrativo

L’area di studio presa a riferimento comprende sia i comuni direttamente interessati dal tracciato della Ferrovia Lucca-Aulla, sia quei comuni, che pur non avendo direttamente al loro interno stazioni o tratte ferroviarie, rientrano nel bacino di utenza della linea FLA.

Quest’area molto vasta, circa 1426 km2_{, è ripartita tra due provincie, Massa-Carrara e}

Lucca, e tra 24 comuni.

I comuni oggetto di studio sono raggruppati a livello amministrativo in tre comunità montane:

• Unione di Comuni montana Lunigiana, nella provincia di Massa-Carrara, sostituisce

dal 2011 la Comunità Montana Lunigiana25_{, assumendone le funzioni di agricoltura,}

bonifica, forestazione e antincendio boschivo, in più svolge in forma associata anche le funzioni fondamentali di viabilità, illuminazione pubblica e trasporto pubblico locale, che per otto comuni con meno di 3000 abitanti (tra cui Casola in Lunigiana) non possono più essere svolte singolarmente

• Unione Comuni Garfagnana, in provincia di Lucca, si occupa dei compiti assegnati a tutte le unioni di comuni toscane, inoltre promuove e gestisce la produzione di prodotti tipici della Garfagnana e le relative certificazioni di qualità

24_{GUIDI, Garfagnana 1943-1945. La Guerra. La Resistenza., Lucca,1994.}

25_{Trasformazione delle Comunità Montane in Unioni di Comuni, sulla base della Legge Regionale vigente} n. 37 del 2008. La legge regionale di riordino delle autonomie n. 68 del 2011 c.d ‘Legge Nencini’ riconosce nell’Unione di Comuni l’organismo titolato a svolgere l’esercizio di una pluralità di funzioni per le quali sono garantiti accessi a consistenti finanziamenti sia statali che regionali con un ritorno di beneficio per i Comuni aderenti all’Unione.

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• Unione Comuni Media Valle del Serchio, in provincia di Lucca, persegue finalità atte a garantire l’integrazione fra i comuni nei vari ambiti di competenza assegnati dalla Regione Toscana.

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Codice

Comune COMUNE POPOLAZIONE al 2011 SUPURFICIE (Kmq) (ab./Kmq) DENSITA' UNIONE DI COMUNI MONTANA LUNIGIANA

01 Aulla 11284 59,76 189 02 Bagnone 1.926 73,76 26 04 Casola in Lunigiana 1003 42,5 24 05 Comano 755 54,65 14 06 Filattiera 2.361 48,94 48 07 Fivizzano 8267 180,58 46 08 Fosdinovo 4.971 48,68 102 09 Licciana Nardi 4.955 55,94 89 12 Mulazzo 2.566 62,62 41 13 Podenzana 2.142 17,27 124 15 Tresana 2.085 44,05 47 16 Villafranca in Lunigiana 4.730 29,46 161 17 Zeri 1.201 73,59 16 Tot. 48246 791,8 61

UNIONE COMUNI GARFAGNANA

06 Camporgiano 2285 27,1 84 08 Careggine 584 24,46 24 09 Castelnuovo di Garfagnana 6059 28,5 213 10 Castiglione di Garfagnana 1860 48,64 38 14 Fosciandora 621 19,82 31 15 Gallicano 3882 30,5 127 19 Minucciano 2221 57 39 20 Molazzana 1127 31,63 36 23 Piazza al Serchio 2458 27,09 91 25 Pieve Fosciana 2418 28,77 84

27 San Romano in Garfagnana 1459 26,04 56

31 Vagli Sotto 991 41,22 24

35 Villa Collemandina 1363 34,81 39

36 Fabbriche di Vergemoli 820 42,83 19

37 Sillano Giuncugnano 1150 62,15 19

Tot. 29298 530,56 55

UNIONE DEI COMUNI DELLA MEDIA VALLE DEL SERCHIO

02 Bagni di Lucca 6207 164,65 38 03 Barga 10125 66,53 152 04 Borgo a Mozzano 7227 72,41 100 11 Coreglia Antelminelli 5232 52,78 99 22 Pescaglia 3645 70,37 52 34 Villa Basilica 1633 36,57 45 Tot. 34069 463,31 74 17 LUCCA 87200 185,79 469

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3

INQUADRAMENTO NORMATIVO

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Per poter affrontare l’argomento della riqualificazione delle stazioni ferroviarie lungo la linea Lucca-Aulla è necessario soffermarsi prima sulle indicazioni di carattere normativo e di governo del territorio fornite dagli strumenti urbanistici vigenti riguardanti la linea stessa. In seguito saranno prese in considerazione le prescrizioni relative a vincoli paesaggistici e aree protette che ricadono nell’intera area di studio.

I Piani normativi

3.1.1. Piani Regionali

Il Piano Regionale Integrato Infrastrutture e Mobilità (PRIIM), istituito con legge regionale 4 novembre 2011 n. 55, individua un nuovo strumento di programmazione delle politiche regionali ai sensi dell’art. 10 della L.R. 49/99 “Norme in materia di programmazione regionale”, attuando e dettagliando le strategie di intervento delineate dal Programma Regionale di Sviluppo 2011-2015, in coerenza con quanto disposto dal precedente Piano di Indirizzo Territoriale 2007, annualmente specificate ed aggiornate dai documenti di programmazione economica e finanziaria.

Il piano ha l’obiettivo di superare la disomogeneità della tipologia degli atti di programmazione esistente nei diversi settori e creare uno strumento unitario che consenta la gestione globale delle politiche della programmazione in materie inscindibilmente connesse. Il PRIIM definisce, ai sensi della legge istitutiva, le strategie e gli obiettivi in materia di infrastrutture, mobilità e trasporti in coerenza con il PIT secondo quanto disposto dall’articolo 48 della Legge Regionale 3 gennaio 2005, n. 1 “Norme per il governo del territorio”26_.

All’interno del documento di piano sono prese in esame le attuali condizioni di servizio, di domanda e offerta, oltre che analisi di tipo economico per ogni sistema infrastrutturale della regione.

La rete ferroviaria in Toscana è attualmente gestita da due diversi operatori: Rete Ferroviaria Italiana (RFI), che gestisce le tratte nazionali (in Toscana 1450 km) e Rete Ferroviaria Toscana (RFT), che gestisce la tratta Arezzo - Stia - Sinalunga (84 km), di proprietà della Regione Toscana.

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Le linee sono classificate dal gestore dell’infrastruttura come:

 rete fondamentale: linee ad alta densità di traffico e elevata qualità dell’infrastruttura (direttrici internazionali e assi di collegamento fra le principali città italiane;

 rete complementare: minori livelli di densità di traffico (maglia di collegamento nell’ambito dei bacini regionali e connessioni tra le direttrici principali); si dividono in linee secondarie, linee a scarso traffico e linee a spola;

 linee di nodo: si sviluppano all’interno di grandi zone di scambio e collegamento tra linee fondamentali e complementari situate nell’ambito di aree metropolitane.27

La linea Lucca-Aulla per parametri dimensionali e di frequentazione rientra nella rete complementare come linea secondaria.

Anche le 209 stazioni con servizio viaggiatori sono state ripartite da RFI in differenti categorie:

 grandi impianti, categoria PLATINUM: in questa classe rientrano le stazioni caratterizzate da una frequentazione superiore ai 6.000 viaggiatori medi/giorno ed un alto numero di treni medi/giorno con elevata incidenza di treni di qualità. Si tratta delle stazioni di Firenze Santa Maria Novella e di Pisa Centrale;

 impianti medio-grandi, categoria GOLD: sono compresi gli impianti che presentano una frequentazione abbastanza alta, con una offerta trasportistica significativa sia locale che di qualità;

 impianti medio-piccoli, categoria SILVER: sono inclusi tutti gli altri impianti con una frequentazione media per servizi metropolitani-regionali e di lunga percorrenza inferiore a quella della categoria precedente;

 impianti piccoli con bassa frequentazione, categoria BRONZE: sono inclusi in questa categoria impianti piccoli con una bassa frequentazione che svolgono servizi regionali.28

Per quanto riguarda le 28 stazioni presenti lungo la Lucca-Aulla abbiamo: 2 stazioni Silver (Barga e Castelnuovo Garfagnana), 19 stazioni in tipologia Bronze e 7 sono invece chiuse

27_{Da PRIIM, Documento di Piano, 4.1.1 “Rete ferroviaria”} 28_{Da PRIIM, Documento di Piano, 4.1.1 “Rete ferroviaria”}

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al servizio di fermata. Sono inoltre presenti due impianti merci a servizio dei raccordi con aziende, quello di Minucciano-Pieve-Casola e Diecimo-Pescaglia.

All’interno delle strategie di piano sono indicate le linee guida da seguire per ogni infrastruttura, tra cui quelle per la linea Lucca-Aulla per la quale sono previsti lavori finalizzati ad incrementare la regolarità e affidabilità della circolazione ferroviaria allo scopo di garantire un miglio comfort di viaggio e migliorare l’accessibilità ad alcune stazioni.

Dal Documento di Monitoraggio del PRIIM presentato nel 2016 risultano compiuti alcuni lavori di potenziamento sulla linea per lo più consistenti in interventi sull’armamento ferroviario, viene inoltre indicato l’acquisto di treni diesel Swing destinati migliorare il traffico sulle tratte minori non elettrificate come la Lucca-Aulla.

Al fine di attuare le prescrizioni del PRIIM è stato stipulato tra Regione Toscana e Rete Ferroviaria Italiana l'Accordo Quadro per lo sviluppo delle infrastrutture e della capacità ferroviaria finalizzato al miglioramento qualitativo valido nell’arco temporale 2016 – 2020, rinnovabile in seguito per ulteriori 5 anni.

Obiettivo condiviso di Regione e RFI è quello di programmare il progressivo adeguamento all’offerta della rete ferroviaria regionale attraverso:

 il potenziamento infrastrutturale e tecnologico, con particolare riferimento alle tratte a capacità limitata;

 la risoluzione delle criticità puntuali, quali la rimozione dei passaggi a livello;  il mantenimento delle ferrovie minori, con l'obiettivo di aumento dell'utenza

ricorrendo anche a politiche di incentivazione ad uso turistico;

 l'integrazione dell'utilizzo del mezzo ferroviario con le politiche per lo sviluppo della ciclabilità.

Le Parti si pongono inoltre obiettivi di miglioramento della qualità dell’offerta, in termini di:

 informazione all'utenza;

 accessibilità al servizio ferroviario per le persone a mobilità ridotta e ridotte capacità sensoriali;

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 servizi al pubblico nelle stazioni/fermate29_.

Le tematiche affrontate nell’Accordo Quadro che interessano più da vicino la linea Lucca-Aulla riguardano la gestione delle linee a semplice binario, per le quali devono essere mantenuti punti di incrocio in numero sufficiente a garantire la necessaria flessibilità dei servizi, anche in relazione ad interventi di sviluppo turistico. Viene inoltre affrontato il problema dei passaggi a livello, per i quali RFI e Regione Toscana si impegnano alla soppressione, nello specifico è programmata l’eliminazione del passaggio a livello di Fivizzano entro il 31/12/2019.

Negli allegati al documento sono censite tutte le fermate sulle reti ferroviarie toscane, con una breve ricognizione dei servizi presenti e gli scenari di sviluppo futuri.

Figura 14_Accordo Quadro, Allegato “A” Ricognizione sulle linee ferroviarie regionali

La Aulla è inserita nello studio regionale in stretto collegamento con la linea Lucca-Pisa, ciò avviene per il carattere fortemente pendolare dell’utenza, che da rilevazioni eseguite si muove lungo queste direttrici senza soluzione di continuità.

29_{Da Protocollo d’intesa: “Per lo sviluppo delle infrastrutture e della capacità ferroviaria finalizzato al} miglioramento qualitativo e preliminare alla stipula dell'Accordo Quadro”

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Figura 15_Accordo Quadro, Allegato "D"

Per definire un miglioramento del servizio lungo la ferrovia della Garfagnana è stato previsto, un orario cadenzato, che possa facilitare l’utenza, con convogli ogni 60’ tra il capolinea di Pisa e la fermata di Piazza al Serchio, che diventano intervalli di 120’ verso il capolinea di Aulla Lunigiana.

3.1.2. Piani Provinciali

In seguito all’approvazione della LG. n56 “Disposizioni delle città metropolitane, sulle province, sulle unioni e funzioni di comuni” del 7 aprile 2014 le province sono state sostituite da enti, di diversa organizzazione giuridica, ai quali rimangono le competenze in materia di edilizia scolastica, tutela e valorizzazione dell’ambiente, trasporti e strade provinciali. Le ultime normative di riferimento per i trasporti a livello subregionale, rimangono i Piani Territoriali di Coordinamento entrati in vigore prima del 2015.

Il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale (PTCP) della provincia di Lucca, approvato con delibera n.189 del 13 dicembre 2000, assieme alla Variante di adeguamento ai sensi della L.R. 1/2005 del 26 maggio 2009, sono gli strumenti che forniscono le indicazioni per la pianificazione e programmazione territoriale coordinando

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le politiche sovracomunali. Tale piano fornisce le linee guida per i Comuni nella redazione dei propri strumenti urbanistici e organizza le tematiche strategiche dividendo il programma di governo secondo assi centrali di: Mobilità sostenibile, Innovazione, Ambiente e territorio, Unione europea e vocazione internazionale30_.

Approfondendo la ricerca in funzione dell’infrastruttura ferroviaria, si trovano nella Relazione della Mobilità del PTCP di Lucca studi riguardo l’utenza trasportata e il geodatabase delle stazioni ferroviarie della provincia di Lucca. Al termine del quadro conoscitivo sono suggerite soluzioni progettuali per la tratta Lucca-Aulla, che consentano di migliorare i seguenti aspetti:

 il grado di accessibilità, specialmente nei confronti del trasporto pubblico su gomma, in modo da potenziare il sistema di trasporto integrato;

 il servizio ai viaggiatori, restituendo al viaggiatore il ruolo di figura centrale nell’utilizzo della stazione;

 la sicurezza, garantendo un presidio fisso presso i locali del fabbricato viaggiatori. Il primo aspetto riguarda prevalentemente le aree a corredo delle stazioni ferroviarie, mentre gli altri due hanno per oggetto gli immobili presenti sull’area stessa31_.

Al fine di perseguire gli obiettivi indicati è presente in allegato alla Relazione della Mobilità lo “Studio per un piano di riqualificazione delle stazioni della linea ferroviaria Lucca-Aulla”, nel quale vengono date indicazioni su come perseguire il progetto di riqualificazione:

 razionalizzare l’uso delle singole attrezzature;

 valutare le funzioni esistenti e proporne di nuove, alternative e/o complementari per ottimizzare gli usi in atto e rendere il complesso ferroviario organico all’insediamento esistente;

 indurre attraverso un presidio stabile ed organizzato, non necessariamente legato alla mobilità su ferro, una serie di interventi tesi a stabilire forme costanti di manutenzione su manufatti e beni;

30_{Da PTCP Lucca, Documento Programmatico e di indirizzo}

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 concretizzare le potenzialità di servizio alla collettività che le strutture ferroviarie hanno per la loro tipologia e per la loro collocazione rispetto all’insediamento e alle altre infrastrutture di mobilità;

 attivare azioni di adeguamento sulle strutture e negli spazi aperti per favorire un’utenza allargata abbattendo barriere architettoniche e urbanistiche;

 promuovere progetti che incentivino l’accessibilità ciclabile e favoriscano l’uso di mezzi alternativi e leggeri, sia come competitivi mezzi mobilistici sia come elementi per favorire flussi turistici mirati32_.

Tali considerazioni hanno portato alla diversa caratterizzazione delle stazioni in esame, individuando funzioni alternative che consentano il riutilizzo degli edifici, dei manufatti e delle pertinenze delle singole stazioni in modo da avviare un’azione di recupero fisico degli edifici e degli spazi scoperti, cosi da rivitalizzare aree poco utilizzate e mantenere sul territorio una forma di presidio attivo.

32_{Da PTCP Lucca, C2.2 “Studio per un piano di riqualificazione delle stazioni della linea ferroviaria} Lucca-Aulla”

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Non compaiono, invece, indicazioni specifiche riguardo la linea oggetto di studio nel Piano Territoriale di Coordinamento della Provincia di Massa-Carrara.

I vincoli paesaggistici

Il Piano di Indirizzo Territoriale con valenza di Piano Paesaggistico approvato dal Consiglio regionale il 27 marco 2015 con delibera n. 37, persegue la promozione e la realizzazione di uno sviluppo socio-economico sostenibile e durevole e di un uso consapevole del territorio regionale, attraverso la riduzione dell’impegno di suolo, la conservazione, il recupero e la promozione degli aspetti e dei caratteri peculiari della identità sociale, culturale, manifatturiera, agricola e ambientale del territorio, dai quali dipende il valore del paesaggio toscano.33

Il documento di piano contiene obiettivi generali e direttive per le politiche con riferimento ai beni paesaggistici, oltre che la caratterizzazione per ambiti di paesaggio, dei quali sono stati presi in considerazione: Ambito 1. Lunigiana, Ambito 3. Garfagnana, Valle del Serchio e Val di Lima.

L’Ambito della Lunigiana, seppur soggetto a pesanti dinamiche di trasformazione, presenta ancora chiari i caratteri costitutivi e funzionali della tipica valle appenninica, basata su un’economia di tipo agrosilvopastorale. Tali caratteri sono riconoscibili, ancora oggi, nel paesaggio agroforestale e nella struttura insediativa policentrica organizzata su tre fasce altimetriche storicamente integrate: i centri urbani di fondovalle; i nuclei rurali e borghi fortificati pedemontani e collinari; gli insediamenti pastorali montani. Nella Lunigiana si possono individuare strutture patrimoniali di particolare pregio situate lungo la valle fluviale, sui rilievi montani e sulle pendici collinari.34

Dopo un corposo quadro conoscitivo vengono focalizzati valori e criticità del territorio descrivendo gli elementi che rischiano di alterare le qualità del patrimonio descritto.

33_{Da PIT, art.1 “Finalità, contenuti, natura e articolazione della disciplina”}

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Figura 16_PIT, Ambito 01 Lunigiana, Criticità potenziali

All’interno dell’area di studio si nota come siano molti gli elementi di criticità che potrebbero andare a intaccare il patrimonio paesaggistico della regione, tra le situazioni segnalate compare anche lo stato della linea Lucca-Aulla indicata come sottoutilizzata e caratterizzata da ridotta capacità di fruizione territoriale.

Dall’Ambito della Garfagnana, Valle del Serchio e Val di Lima emergono numerose situazioni di pregio tra cui:

 l’eccezionale ricchezza delle risorse idriche: gli acquiferi profondi alimentati dall’ambito si estendono, fisicamente e come risorse, oltre i confini dell’ambito stesso; le sorgenti di origine carsica, come la Polla dei Gangheri, la Sorgente del Pollatoio, la Polla di Dordoio e la S. Battiferro, in passato utilizzate come forza motrice per mulini e “ferriere”;

 la struttura complessa e articolata degli antichi assi viari di attraversamento della catena appenninica (Carpinelli, Pradarena, Radici), i percorsi storici legati alla produzione e al trasporto di beni locali (Via dei remi, Via del ferro, Via del sale, Via delle cave), le strade a carattere religioso (come, ad esempio, la Via Francigena), le linee ferroviarie minori (ad oggi sottoutilizzate o dismesse), le opere di particolare pregio architettonico come i ponti e i viadotti ferroviari ottocenteschi,

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i manufatti legati all’escavazione marmifera e alla produzione della carta; gli antichi mulini testimoni della “civiltà della castagna”;

 il sistema degli edifici religiosi come i complessi monastici, le pievi romaniche e gli edifici isolati a carattere eremitico, nonché gli ospedali sorti in corrispondenza della via Francigena: Pieve di S.Jacopo a Gallicano; Pieve di S.Maria Loppia a Barga; Pieve S.Giovanni a Pieve Fosciana; Pieve di S.Paolo Vico Pancellorum a Bagni di Lucca.35

Figura 17_PIT, Ambito 03 Garfagnana, Valle del Serchio, Val di Lima, Criticità potenziali

In seguito all’analisi delle criticità potenziali presenti vengono dati indirizzi generici per le politiche, dove oltre ad azioni per garantire la salvaguardia dei sistemi ambientali ci si concentra anche sul sistema infrastrutturale: riqualificare la rete del fondovalle, salvaguardare e valorizzare collegamenti trasversali con i contesti collinari e montani anche promuovendo forme di mobilità multimodali integrate e sostenibili, con particolare riferimento ai collegamenti di valore storico e/o paesaggistico (ferrovie, lungo fiume,