ASSOCIAZIONE FRA I COSTRUTTORI IN ACCIAIO ITALIANI
Relatore: Ing. Filippo Leone
Coordinatore Comitato Tecnico ACAI
Responsabile Ufficio Tecnico MARGARITELLI SPA
Divisione Ferroviaria Linea Esterni Eterni
filippo.leone@margaritelli.com
ASSOCIAZIONE FRA I COSTRUTTORI IN ACCIAIO ITALIANI Viale Abruzzi, 66 20131 Milano
Tel. +39 02 2951 3413 Fax +39 02 2952 9824
www.acaiacs.it info@acaiacs.it
BARRIERE STRADALI DI SICUREZZA SEMINARIO TECNICO
APPROFONDIMENTO DELLE TEMATICHE RELATIVE A:
PACCHETTO DI NORME EUROPEE EN 1317 CERTIFICAZIONE DI CONFORMITÀ CE
PROGETTAZIONE DELLE INSTALLAZIONI DEI DISPOSITIVI
durata prevista 4 ore
SEMINARIO TECNICO DI APPROFONDIMENTO di cosa parleremo…
• Norma Europea EN 1317 parte 1 – Terminologia e criteri generali
• Norma Europea EN 1317 parte 2 – Crash test per barriere stradali
• Norma Europea EN 1317 parte 5 – Certificazione di Conformità CE
• Cenni sulla norma Europea ENV 1317 parte 4 – Terminali e transizioni
• Cenni sulla norma prEN 1317 parte 7 – Crash test per terminali
• Cenni sulla Specifica Tecnica TS 1317 parte 8 – Protezioni per motociclisti
• Decreto Ministero Infrastrutture e Trasporti n.2367 del 21/06/04
• Circolare esplicativa n.62032 del 21/07/10
• Decreto Ministero Infrastrutture e Trasporti del 28/06/11
• Spazio per eventuali domande inerenti la trattazione
NB: la EN 1317 parte 7 sostituirà la parte della ENV 1317 parte 4 che tratta i terminali, mentre la ENV 1317 parte 4 si occuperà delle sole transizioni
SEMINARIO TECNICO DI APPROFONDIMENTO allegati
• Stampa della presente relazione
• Resoconto di crash test o ITT
• Copia del certificato di conformità CE
• Copia della dichiarazione di conformità CE
• Esempio di targhetta da apporre alla barriera
EN1317
Elenco delle norme
Pubblicate
• EN 1317-1:2010 Definizioni e terminologie
• EN 1317-2:2010 Barriere stradali
• EN 1317-3:2010 Attenuatori d’urto
• EN 1317-5:2008+A1:2012 Conformità e marcatura CE (in fase di revisione)
• TS EN 1317-8:2012 Protezioni per motociclisti In fase di preparazione
• ENV 1317-4 Transizioni e Terminali la revisione riguarderà le sole Transizioni
• prEN 1317-7 Terminali
Norme EN 1317 parti 1 e 2
Norme EN 1317 parti 1 e 2
Finalità delle barriere di sicurezza
Le barriere stradali di sicurezza sono poste in opera essenzialmente al fine di realizzare, per gli utenti della strada e per gli esterni eventualmente presenti,
accettabili condizioni di sicurezza in rapporto alla configurazione dell’infrastruttura, garantendo, entro certi limiti, il CONTENIMENTO dei veicoli che dovessero tendere alla fuoriuscita dalla carreggiata stradale.
Le barriere stradali di sicurezza devono essere quindi idonee ad assorbire parte
dell’energia di cui è dotato il veicolo, LIMITANDO contemporaneamente gli EFFETTI D’URTO sui passeggeri.
contenere e reindirizzare il veicolo
provocando il minor danno possibile
Norma EN 1317 parte 1
Terminologia e criteri generali per i metodi di prova
Norme Europee EN 1317 parte 1
Titolo:
Barriere di sicurezza stradali
Terminologia e criteri generali per i metodi di prova
Scopo e campo di applicazione:
La norma fornisce le definizioni dei termini principali usati per le barriere di
sicurezza stradali per i veicoli e per le barriere di sicurezza stradali per i pedoni in altre parti della norma. Inoltre, specifica le disposizioni generali per i metodi di prova. Le appendici informative B e C forniscono informazioni sull’energia cinetica dell’urto e sull’accelerazione dei veicoli.
EN 1317 parte 1 Veicoli Standard
La norma definisce le specifiche dei veicoli da utilizzare per le prove di crash
Ognuno di questi veicoli viene utilizzato in una specifica prova e ciascuna prova viene poi associata ad una specifica tipologia di barriera.
Ovviamente la norma stabilisce, in maniera inderogabile, quale deve essere la strumentazione utilizzata all’interno e fuori dal veicolo durante il crash test.
EN 1317 parte 1 Indice ASI
La norma definisce l’indice ASI, uno dei parametri ritenuti più indicativi per
quanto riguarda la severità dell’urto subito in seguito al contatto del veicolo con la barriera.
L’indice ASI consente di fornire una misura della severità del moto del veicolo per una persona seduta all’interno dello stesso.
Le accelerazioni limite sono interpretate come i valori al disotto dei quali il rischio peri passeggeri è molto basso (al massimo lesioni lievi).
Per i passeggeri che indossano le cinture di sicurezza, le accelerazioni limite generalmente adottate sono: âx = 12 g , ây= 9g , âz = 10g
EN 1317 parte 1 Indice THIV
Il concetto di velocità teorica d’urto della testa (THIV) è stato sviluppato per valutare la severità dell’urto dell’occupante il veicolo (al pari del precedente indice ASI).
L’occupante (in particolare la testa) è considerato un oggetto che si muove liberamente e che, quando il veicolo cambia velocità durante il contatto con la barriera, continua a muoversi finché non colpisce una superficie all’interno del veicolo.
La grandezza della velocità dell’urto teorico della testa viene considerata una misura della severità dell’urto del veicolo con la barriera.
Si presume che la testa resti in contatto con la superficie durante il restante periodo d’urto.
NB: l’indice PHD è stato eliminato poiché ritenuto non significativo, in quanto fortemente dipendente dal tipo di veicolo utilizzato nella prova
EN 1317 parte 1
Indice VCDI – Appendice A
Tale indice descrive le deformazioni dell’abitacolo, in termini di posizione ed estensione della deformazione stessa.
Lo scopo di tale indice è di riferire una descrizione tipo della deformazione dell’interno del veicolo, per favorire la comprensione della severità dell’urto.
È formato da 2 caratteri alfabetici più 7 caratteri numerici nella forma: XX abcdefg
La posizione della deformazione dell’abitacolo, con riferimento ai sedili, viene indicata dai primi due caratteri alfabetici XX (figura 9).
I 7 subindici a, b, c, d, e, f e g indicano la percentuale di riduzione di 7 dimensioni interne, (figura 10).
0 se la riduzione è minore del 3%;
1 se la riduzione è maggiore del 3% e minore o uguale del 10%;
2 se la riduzione è maggiore del 10% e minore o uguale del 20%;
3 se la riduzione è maggiore del 20%.
EN 1317 parte 1
Indice VCDI – Figura 9
EN 1317 parte 1
Indice VCDI – Figura 10
Norma EN 1317 parte 2
Classi di prestazione, criteri di accetazione delle prove d’urto e metodi di prova per le barriere di sicurezza
Norme Europee EN 1317 parte 2
Titolo:
Barriere di sicurezza stradali
Classi di prestazione, criteri di accettazione delle prove d’urto e metodi di prova per le barriere di sicurezza
Scopo e campo di applicazione:
La presente norma europea specifica i requisiti per le prestazioni nell’urto delle
barriere di sicurezza, comprese le barriere per opere d’arte. Essa definisce le classi di prestazioni per i diversi livelli di contenimento, i criteri di accettazione per le prove d’urto e i metodi di prova.
Le disposizioni contenute nella presente norma si applicano alle barriere che hanno come unico scopo la funzione di contenimento. Queste disposizioni si applicano inoltre alle barriere in cui la funzione di contenimento è uno scopo aggiuntivo della barriera, come per esempio le barriere antirumore e le apparecchiature di
segnalazione.
EN 1317 parte 2
Criteri di prova d’urto dei veicoli – prospetto 1
Definizione delle prove standard
EN 1317 parte 2
Livelli di contenimento – prospetto 2
NB: sono state introdotte le barriere classe L: barriere che hanno superato anche la prova TB32, oltre alle prove previste per la classe specifica.
Sono previste le classi L da 1 a 4, definite a partire dalle corrispondenti classi di contenimento elevato H da 1 a 4.
EN 1317 parte 2
Livelli di severità dell'urto – prospetto 3
Sono coinvolti gli indici ASI e THIV, valori limite riportati in tabella:
Ovviamente valori minori di ASI permettono un maggiore livello di sicurezza per gli occupanti di un veicolo che impatta sulla barriera.
Quindi, a parità di altre caratteristiche, il livello A è preferibile agli altri due.
NB: l’indice PHD è stato eliminato dalle norme, perché non significativo
EN 1317 parte 2
Larghezza Operativa
La deformazione delle barriere di sicurezza durante le prove d’urto è caratterizzata dalla larghezza operativa (W). È importante che la deformazione sia compatibile con lo spazio o la distanza disponibile dietro il sistema.
La larghezza operativa è la distanza fra il lato rivolto verso il traffico prima dell’urto della barriera di sicurezza e la massima posizione laterale dinamica di una
qualunque parte principale della barriera.
Se il corpo del veicolo si deforma dietro la barriera di sicurezza, cosicché
quest’ultima non può essere usata per la misurazione della larghezza operativa, deve essere presa in alternativa la posizione laterale massima di qualunque parte del veicolo. NB: da non confondere con la Intrusione del Veicolo
La Larghezza di Lavoro o Larghezza Operativa permette di determinare le
condizioni geometriche per la scelta del dispositivo da installare, in funzione del particolare punto da proteggere.
EN 1317 parte 2
Intrusione del veicolo
Le intrusioni del veicolo devono essere valutate mediante registrazioni foto e/o video ad alta velocità, effettuate durante l’impatto.
Intrusione del veicolo di un autocarro (HGV nella versione inglese)
È la massima posizione laterale dinamica di un carico ideale, avente la stessa lunghezza e larghezza del pianale del veicolo ed una altezza dal piano viario di 4 metri.
Si assume che il carico suddetto rimanga indeformato e rettangolare durante l’impatto.
Intrusione del veicolo di un autobus
È la massima posizione laterale dinamica del mezzo utilizzato per l’esecuzione delle prove.
EN 1317 parte 2
Classificazione della Larghezza di lavoro– prospetto 4
EN 1317 parte 2
Classi di intrusione del veicolo – prospetto 5
EN 1317 parte 2
Deflessione dinamica (D), larghezza operativa (W) – figura 1
EN 1317 parte 2
Calcolo delle deformazioni normalizzate
EN 1317 parte 2
Parametri di prova delle barriere – prospetto 6
EN 1317 parte 2
Comportamento della barriera di sicurezza
La barriera di sicurezza deve contenere e rinviare il veicolo senza che nessuno degli elementi longitudinali principali della barriera si rompa.
Nessuna parte importante della barriera di sicurezza deve staccarsi del tutto o presentare un pericolo improprio per il restante traffico, i pedoni o il personale in un’area di lavori in corso.
Nessun elemento della barriera di sicurezza deve penetrare nell’abitacolo del veicolo.
Non sono permesse deformazioni o intrusioni, che possono causare lesioni gravi, nell’abitacolo in cui si trovano i passeggeri.
Gli ancoraggi al terreno e i fissaggi devono comportarsi come previsto dal progetto della barriera di sicurezza.
EN 1317 parte 2
Comportamento del veicolo di prova
Durante e/o dopo l’impatto, non più di una ruota del veicolo può passare sopra o sotto la barriera stradale.
Il veicolo non deve ribaltarsi, durante e/o dopo l’impatto.
Box di uscita
Dopo l’urto il veicolo deve lasciare la barriera di sicurezza in modo che la traiettoria delle ruote non attraversi una linea parallela al lato della barriera che inizialmente era rivolto verso il traffico, a una distanza A, entro una distanza B dall’intersezione finale (rottura) della traiettoria delle ruote con il lato della barriera che inizialmente era rivolto al traffico.
EN 1317 parte 2
Verifica della adeguatezza della lunghezza della barriera
L’allegato B fornisce un metodo semplice per verificare se la lunghezza della barriera oggetto della prova è sufficiente a garantire che una installazione di maggiore lunghezza garantisca lo stesso comportamento.
La figura a è riferita a barriere senza ancoraggio del primo sostegno La figura b è riferita a barriere con ancoraggio del primo sostegno La situazione 1 garantisce il corretto funzionamento del dispositivo Le situazioni 2 e 3 sono tipiche di barriere con estensione insufficiente
EN 1317 parte 2 Resoconti di prova
L’Allegato A definisce tutte le informazioni che DEVONO essere contenute nei
resoconti di prova, emessi da laboratori specializzati, operanti conformemente alla norma EN 17025.
• Dati del laboratorio di prova
• Dati del cliente che effettua la prova
• Identificazione dell’oggetto in prova, in ogni suo dettaglio
• Procedura della prova, completa in ogni dettaglio
• Risultati del test
• Approvazione del resoconto
NB: i centri prova non valutano la prova, semplicemente certificano che un determinato dispositivo, testato secondo determinate procedure ha conseguito specifici risultati.
I risultati devono essere valutati dall’Organismo Notificato, che emette il certificato di conformità CE o, all’occorrenza, dal singolo Ente Appaltante.
Norma EN 1317 parte 5
Requisiti di prodotto e valutazione di conformità per sistemi di trattenimento veicoli – Marcatura CE
Norme Europee EN 1317 parte 5
Titolo:
Barriere di sicurezza stradali - Requisiti di prodotto e valutazione di conformità per sistemi di trattenimento veicoli
Scopo e campo di applicazione:
La presente norma europea specifica i requisiti per la valutazione di conformità dei seguenti sistemi di trattenimento veicoli:
a) barriere di sicurezza;
b) attenuatori d'urto;
c) terminali (effettivo a partire dalla pubblicazione ENV 1317-4 come EN);
d) transizioni (effettivo a partire dalla pubblicazione ENV 1317-4 come EN);
e) parapetti per veicoli/pedoni (solo per la funzione di trattenimento veicoli).
I requisiti dei parapetti per pedoni non sono trattati nel presente documento.
I requisiti per la valutazione della durabilità in relazione all'esposizione agli agenti atmosferici sono inclusi nel presente documento. I requisiti per altre forme di durabilità (per esempio, ambiente marino, abrasione dovuta a sabbia) non sono inclusi.
Le barriere temporanee non rientrano nello scopo e campo di applicazione del presente documento.
EN 1317 parte 5
Requisiti – Prestazioni in caso d’urto
Barriere di sicurezza
Le barriere di sicurezza devono essere sottoposte a prova e devono essere conformi ai requisiti della EN 1317-1 e della EN 1317-2 + EN 1317-2/A1.
Parapetti per veicoli
I parapetti per veicoli devono essere sottoposti a prova e devono essere conformi ai requisiti della EN 1317-1 e della EN 1317-2 + EN 1317-2/A1.
Attenuatori d'urto
Gli attenuatori d'urto devono essere sottoposti a prova e devono essere conformi ai requisiti della EN 1317-1 e della EN 1317-3.
Terminali
I terminali devono essere sottoposti a prova e devono essere conformi ai requisiti della EN 1317-1 e della ENV 1317-4 (effettivo a partire dalla pubblicazione della ENV 1317-4 come EN).
Transizioni
Le transizioni devono essere sottoposte a prova e devono essere conformi ai
requisiti della EN 1317-1 e della ENV 1317-4 (effettivo a partire dalla pubblicazione della ENV 1317-4 come EN).
EN 1317 parte 5
Requisiti – Durabilità
Tutti i sistemi di trattenimento veicoli devono essere durevoli per una vita utile
economicamente ragionevole, il che deve essere adeguatamente dimostrato da una descrizione basata sull'esperienza e/o da misurazioni della durabilità.
Le barriere di sicurezza stradali possono avere sistemi di fondazione la cui vita utile economicamente ragionevole si riferisce alla struttura di supporto, e deve essere indicata separatamente rispetto a quella della barriera di sicurezza stradale, se il fornitore è lo stesso fabbricante del dispositivo.
a) Il fabbricante deve dichiarare i materiali e i rivestimenti di protezione utilizzati nella barriera di sicurezza stradale;
b) il fabbricante deve dichiarare una valutazione di durabilità, specificando le
caratteristiche tecniche dei materiali che influiscono sulla durabilità, e i metodi di valutazione.
EN 1317 parte 5
Requisiti – Durabilità
Gli aspetti che influiscono sulla durabilità possono essere, ad esempio:
• il trattamento protettivo (in conformità alla EN ISO 1461 e alla EN10326);
• la composizione e lo spessore del calcestruzzo (EN 206-1) e del calcestruzzo prefabbricato (EN13369);
• la durabilità naturale e gli eventuali trattamenti preservanti del legno, in funzione della classe di impiego (EN 335-1 e EN 335-2);
• raccomandazioni sulla installazione in opera, se pertinenti;
• i requisiti di manutenzione specifici.
Ovviamente il fabbricante può indicare una vita utile del prodotto “dichiarata”, che può essere anche molto diversa dalla vita utile “reale”.
Quest’ultima dipende da molti fattori non controllabili da parte del produttore, come la progettazione dell’installazione, la collocazione ambientale, l’uso e la
manutenzione.
EN 1317 parte 5
Descrizioni Tecniche - Descrizione del prodotto
Il fabbricante deve fornire il seguente materiale:
a) disegni della disposizione generale del sistema con descrizioni e tolleranze dello schema di installazione;
b) disegni delle geometrie di tutti i componenti con dimensioni, tolleranze, e tutte le specifiche dei materiali;
c) specifiche per tutti i materiali e tutte le finiture (compreso il sistema di trattamento protettivo);
d) valutazione della durabilità del prodotto;
e) disegni di tutti i componenti preassemblati in fabbrica;
f) distinta parti completa, compresi i pesi;
g) dettagli del pretensionamento (se pertinente);
h) qualsiasi altra informazione pertinente (per esempio, informazioni su riciclaggio, ambiente, sicurezza);
i) informazioni sulle sostanze regolamentate.
EN 1317 parte 5
Descrizioni Tecniche - Requisiti di installazione
Il fabbricante deve fornire il seguente materiale:
a) disegni complessivi del prodotto sottoposto a prova, comprese le tolleranze;
b) descrizione dei lavori di installazione, comprese le attrezzature;
c) procedimenti di installazione (montaggio, assemblaggio, fondazioni, ecc.) come indicati nel manuale di installazione;
d) temperatura ambiente al momento dell'installazione (se pertinente);
e) dettagli del tensionamento (se pertinente);
f) descrizione delle condizioni del suolo e/o delle fondazioni adatte al sistema;
g) disposizioni per riparazioni, verifiche e manutenzione;
h) qualsiasi altra informazione pertinente sul riciclaggio, dettagli di materiali tossici o pericolosi presenti nelle opere.
EN 1317 parte 5
Valutazione di conformità
La conformità della barriera di sicurezza stradale ai requisiti di norma deve essere dimostrata mediante:
• prove iniziali di tipo (ITT) ad esempio i “crash test”;
• controllo di produzione in fabbrica (FPC) da parte del fabbricante, compresa la valutazione del prodotto.
Il paragrafo 6.2 prende in considerazione tutti gli aspetti relativi ad una prova iniziale di tipo (ITT):
• rapporto di valutazione del dispositivo sottoposto a prova;
• rapporto sulle prove di crash test;
• rapporto su eventuali modifiche da implementare in sede di produzione;
• caratteristiche particolari (ad esempio rilascio di sostanze pericolose);
• uso di rapporti “storici” delle prove d’urto;
• rappresentatività del campione sottoposto a ITT.
EN 1317 parte 5
Valutazione di conformità
Il produttore deve stabilire, documentare e gestire un sistema FPC (controllo di produzione in fabbrica) per garantire che i prodotti immessi sul mercato siano conformi alle prestazioni dichiarate.
Il sistema FPC deve consistere in procedimenti scritti, ispezioni e valutazioni regolari, in grado di monitorare la materia prima in ingresso, l’attrezzatura, il processo di fabbricazione e il prodotto finito.
Un sistema FPC conforme alla EN ISO 9001 ed adeguato ai requisiti della EN 1317- 5 deve essere ritenuto soddisfacente.
Il produttore o un suo delegato deve:
• individuare efficacemente le non conformità del processo;
• attuare la rettifica delle non conformità;
• revisionare il sistema FPC per correggere le cause delle non conformità individuate, se necessario;
• attuare efficacemente un metodo di rintracciabilità del prodotto finito.
EN 1317 parte 5
Valutazione di conformità
Requisiti del controllo di produzione in fabbrica FPC:
• Personale: in termini di responsabilità, formazione e capacità;
• Apparecchiature: controlli e manutenzione per evitare non conformità;
• Materie prime e componenti: controllo di qualità in ingresso;
• Rintracciabilità e marcature: identificazione e rintracciabilità del prodotto;
• Prodotti non conformi: gestione delle non conformità del prodotto finito;
• Azioni correttive: risoluzione delle non conformità riscontrate;
• Movimentazione, stoccaggio, imballaggio: evitare danni durante le operazioni.
NB: il controllo della produzione in fabbrica è una delle differenza fondamentali, forse la più importante, tra il sistema di certificazione secondo la EN 1317
(marcatura CE) e la precedente metodologia applicata dal Ministero.
Infatti l’omologazione ministeriale prevede esclusivamente una attenta verifica dell’ITT (crash test), senza prendere in considerazione la consistenza e l’efficacia della produzione in serie della barriera.
EN 1317 parte 5
Installazione delle barriere
Il fabbricante deve fornire un manuale d'installazione che permetta di installare il prodotto in modo da ottenere le prestazioni dichiarate per la prova di crash.
Il manuale di installazione deve contenere informazioni per la manutenzione e i controlli.
L'utilizzo della barriera, rispetto al suolo e alle altre condizioni di installazione, deve essere definito dal fabbricante.
I sistemi sono considerati conformi alle prove solo se corrispondenti ai dettagli forniti dal fabbricante nel manuale di installazione.
EN 1317 parte 5
Modifica delle barriere sottoposte a prova
Con la norma armonizzata EN 1317 parte 5 è possibile modificare un sistema di trattenimento dei veicoli (VRS).
Il produttore deve descrivere le modifiche apportate ai disegni e/o alle
caratteristiche del VRS che era stato originariamente sottoposto alla prova iniziale di tipo (ITT).
Le implicazione di tali modifiche rispetto al sistema oggetto di ITT devono essere attentamente valutate e dichiarate in relazione all’effetto sulle prestazioni del VRS (ovvero della barriera stradale di sicurezza).
L’appendice A della norma presenta un elenco di casi possibili di modifiche.
EN 1317 parte 5
Modifica delle barriere sottoposte a prova
Categorie delle modifiche
Informazioni tecniche richieste
EN 1317 parte 5
Procedura per l’attestazione della conformità dei VRS
L’attestazione di conformità deve essere effettuata da organismi certificatori notificati dal Ministero dello Sviluppo Economico.
Maggiori informazioni possono essere reperite nel sito del Nando Information System (New Approach Notified and Designated Organisations)
http://ec.europa.eu/enterprise/newapproach/nando/
EN 1317 parte 5
Procedura per l’attestazione della conformità dei
VRS
EN 1317 parte 5
Certificato CE e dichiarazione di conformità
Il certificato di conformità CE deve contenere:
a) nome, indirizzo e numero di identificazione dell'organismo di certificazione;
b) nome e indirizzo del fabbricante, luogo di produzione;
c) descrizione del prodotto (tipo, identificazione, impiego, ecc.);
d) disposizioni alle quali il prodotto è conforme;
e) condizioni particolari applicabili all'impiego del prodotto;
f) numero del certificato;
g) condizioni e periodo di validità del certificato, quando applicabile;
h) nome e qualifica della persona autorizzata a firmare il certificato.
In aggiunta, il fabbricante deve redigere una dichiarazione di conformità
(Dichiarazione CE di Conformità) contenente quanto indicato nel certificato, con l’aggiunta del nome e della qualifica della persona incaricata di firmare la
dichiarazione per conto del fabbricante.
EN 1317 parte 5
Esempio di Certificato di conformità CE
EN 1317 parte 5
Esempio di Dichiarazione di conformità CE
Dati del produttore
Nome e qualifica dell’incaricato alla firma
Ente certificatore e norme di riferimento
Codice del Certificato di conformità CE
Luogo di produzione Descrizione del prodotto
EN 1317 parte 5
Marcatura CE ed etichettatura
Il simbolo di marcatura CE da applicare deve essere conforme alla direttiva 93/68/CE e Il simbolo di marcatura CE da applicare deve essere conforme alla Direttiva 93/68/CE e deve figurare sulla barriera di sicurezza stradale, oppure, quando questo non è possibile, sull'etichetta, sulla confezione o sui documenti commerciali di accompagnamento, per esempio sulla bolla di consegna.
Le informazioni seguenti devono accompagnare il simbolo di marcatura CE:
a) numero di identificazione dell'organismo di certificazione, nome o marchio di identificazione e sede legale del produttore;
b) le ultime due cifre dell'anno in cui la marcatura è apposta;
c) numero del Certificato CE di conformità o del certificato di controllo di produzione in fabbrica (ove pertinente), riferimento alla EN 1317-5;
d) descrizione del prodotto: nome generico, materiale, dimensioni e impiego previsto;
e) le informazioni elencate nel prospetto ZA.1, da presentare come classi uguali o superiori ai livelli di soglia dichiarati;
f) "nessuna prestazione determinata" quando pertinente come alternativa.
EN 1317 parte 5
Esempio di etichetta per marcatura CE
marchio CE e codice organismo notificato dati dello stabilimento di
produzione della barriera
anno di emissione e numero certificato
dati relativi alle prestazioni della barriera
altri dati relativi alla barriera norma di riferimento
e codice barriera
EN 1317 parte 5
1 gennaio 2011 – Termine periodo di coesistenza
Dal 1 gennaio 2011 (colonna 4 nella sottostante tabella) la marcatura CE cesserà il periodo di coesistenza, ovvero in quella data dovranno essere ritirate le specifiche tecniche nazionali in contrasto con la norma europea armonizzata.
Queste informazioni sono reperibili nel sito del Nando (New Approach Notified and Designated Organisations) Information System.
http://ec.europa.eu/enterprise/newapproach/nando/
Norma EN 1317 parte 4
Classi di prestazione, criteri di accettazione per la prova d’urto e metodi di prova per terminali e transizioni delle barriere di sicurezza
Norme Europee
UNI ENV 1317 parte 4 – prEN 1317 parte 4
La norma ENV1317 parte 4 è nata nel 2003 come pre-standard.
La vita di questa pre-norma è stata prolungata di 2 anni per consentirne l’utilizzo e permetterne la revisione, che tratterà esclusivamente le transizioni tra barriere.
Originariamente, infatti, la norma avrebbe dovuto contenere transizioni e terminali, ma poi, viste le difficoltà incontrate in ambito internazionale nel trovare un accordo sulla definitiva stesura della norma per le transizioni, è stato recentemente deciso di dividere le due tematiche.
Così la revisione della ENV 1317-4 tratterà le sole transizioni e la nuova norma 1317-7, ora allo stadio di prEN, si occuperà dei terminali.
Fino alla pubblicazione della EN1317-7 si continuerà ad applicare la parte 4 attuale anche per i terminali.
ENV 1317 parte 4 Transizioni
La parte della norma 1317-4 relativa alle transizioni ha creato il maggior numero di difficoltà nel ricercare una stesura condivisa.
Alcuni stati europei hanno barriere “nazionali”: vi sono poche tipologie standard, che tutti i produttori realizzano sulla base di disegni comuni.
Per questi stati è semplice realizzare campagne di crash test volte al definire le corrette transizioni per tutte le tipologie esistenti.
Il numero dei crash sarà comunque estremamente limitato.
Un paese come l’Italia non può condividere questa procedura, in quanto esistono molti produttori che hanno in catalogo numerose tipologie di barriere per ogni classe di contenimento e destinazione.
La pericolosità della transizione è data dalla necessità di collegare barriere che possono avere notevoli differenze nella deformazione in seguito all’urto
ENV 1317 parte 4 Transizioni
In ambito CEN si stanno cercando alternative valide per sostituire le onerose prove di crash test con più semplice ed economiche, ma altrettanto funzionali, simulazioni di modelli validati di barriere crashate.
Si stanno inoltre cercando regole di progettazione della transizione che permettano un design funzionale del dispositivo, tenendo conto di parametri geometrici e
prestazionali.
NB: la transizione più pericolosa è l’assenza di elemento di transizione…
In questi casi il veicolo può impattare sulla barriera deformabile di monte e scontrarsi sul primo elemento indeformato della barriera di valle.
ENV 1317 parte 4
Forma dei terminali
ENV 1317 parte 4
Classi di prestazione dei terminali
ENV 1317 parte 4
Traiettorie d’urto in funzione della forma
ENV 1317 parte 4
Classi di severità d’impatto
NB: le classi di severità d’impatto sono state variate nella norma EN1317-2
ENV 1317 parte 4
Comportamento del terminale e del veicolo
Analogamente a quanto stabilito per le barriere stradali, anche per i terminali vengono definite delle regole per la validazione delle prove.
Oltre ai parametri di severità di impatto, devono essere presi in considerazione i seguenti aspetti:
1. Deformazioni permanenti del dispositivo 2. Comportamento all’urto del dispositivo 3. Comportamento all’urto del veicolo 4. Rispetto del box di uscita
Cenni su prEN 1317-7
Classi di prestazione, criteri di accettazione per la prova d’urto e metodi di prova per terminali delle barriere di sicurezza
Norme Europee prEN 1317 parte 7
Non entriamo nel merito della trattazione della parte 7 del pacchetto EN1317, in quanto ancora in fase di stesura.
Facciamo però presente alcune caratteristiche peculiare, ormai abbastanza ben definite, che la differenziano in modo evidente e sostanziale dalla precedente ENV 1317-4.
Una delle più evidenti è la definizione di 3 categorie di dispositivi, in funzione della loro prestazione in caso di urti con differenti schemi di avvicinamento del veicolo.
prEN 1317 parte 7
Figura 4
prEN 1317 parte 7
Classi di prestazione
dei terminali
Cenni sulla Specifica Tecnica TS 1317-8
Classi di prestazione, criteri di accettazione per la prova d’urto e metodi di prova per protezioni per motociclisti
Specifica Tecnica Europea TS 1317 parte 8
La redazione definitiva della parte 8 del pacchetto EN1317 ha subito dei forti ritardi, mentre sembrava non avere difficoltà di percorso nella fase iniziale.
La specifica è stata ottenuta migliorando quanto contenuto nella già valida norma Spagnola UNE 135900-2.
Questa parte della norma non si occupa di un particolare tipo di dispositivi, ma di valutare l’effetto che i sistemi di sicurezza stradale hanno sugli utenti della strada a due ruote, o più semplicemente motociclisti.
Il parametro più importante, definito in questa parte della norma, e l’HIC36 o “Head injury criterion”, un parametro biomeccanico per la definizione della severità di
impatto.Analogamente vengono definiti dei parametri atti a rappresentare la severità di impatto per quanto riguarda la struttura del collo.
Vengono presi in considerazione sistemi di protezione continua CMPS e sistemi puntuali DMPS
TS EN 1317 parte 8
Definizione delle caratteristiche del manichino
Vengono accuratamente definite le caratteristiche dei seguenti elementi:
1. Tipologia e peso del casco
2. Tipologia e caratteristiche dell’abbigliamento 3. Tipo di manichino da utilizzare (Hybrid III) 4. Massa totale del manichino così attrezzato 5. Modifiche necessarie al manichino
6. Allineamento del casco al manichino 7. Taratura del sistema testa-collo
Sono previste due velocità di impatto, 60 e 70 km/h, con angolo di impatto fissato a 30° per entrambe.
Le differenti velocità di impatto caratterizzano due classi di prestazioni a severità crescente.
TS EN 1317 parte 8
Parametri biomeccanici per la Severità di Impatto
Head Injury Criterion – HIC36
È un parametro biomeccanico, basato sulla misura di accelerazioni, che
rappresenta il rischio di danni per la testa del motociclista, già ampiamente usato per le verifiche di funzionamento dei caschi
Neck Injury Risk
È composto da una serie di misurazioni di forze (tagli anteriori, posteriori e laterali, tensioni e compressioni) e momenti (torsioni, flessioni ed estensioni), atte a
determinare i rischi per la salute del motociclista.
TS EN 1317 parte 8
Sollecitazioni sul sistema testa-collo
TS EN 1317 parte 8
Prova d’urto in corrispondenza del sostegno
TS EN 1317 parte 8
Prova d’urto sulla mezzeria dei sostegni per DMPS
TS EN 1317 parte 8
Prova d’urto sulla mezzeria dei sostegni per CMPS
TS EN 1317 parte 8
Classi di prestazioni e test da effettuare
TS EN 1317 parte 8
Livelli di Severità di Impatto
TS EN 1317 parte 8
Comportamento all’urto e calcolo di W
DTS EN 1317 parte 8
Comportamento all’urto e calcolo di W
DTS EN 1317 parte 8
Criteri di accettazione della prova
Comportamento del dispositivo di protezione o MPS
Non si devono avere rotture degli elementi longitudinali della protezione
Se la WD supera la larghezza di lavoro della barriera stradale, la larghezza di lavoro del sistema integrato deve essere WD
Comportamento del manichino o ATD
Il manichino non deve rimanere incastrato nel dispositivo MPS
Nessun arto o parti di esso, né la testa né il collo possono risultare totalmente distaccati a seguito dell’urto
Non si devono avere lacerazioni del manichino
TS EN 1317 parte 8 Applicabilità in Italia
La Specifica Tecnica potrà essere efficacemente applicata in Italia solo a seguito della pubblicazione di un apposito decreto che ne regolamenti l’uso, la
progettazione e l’applicazione su barriere nuove e/o esistenti.
Il decreto dovrà anche regolamentare l’assetto procedurale per la validazione dell’installazione delle protezione su barriere marcate CE (rifacimento di quante e quali prove di crash test sui dispositivi VRS)
Attualmente il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti potrebbe rilasciare alle Amministrazioni l’autorizzazione alla sperimentazione di MPS testati secondo la specifica TS 1317-8 presso centri accreditati ISO 17025
decreto n. 2367 del 21/06/04 circolare n.62032 del 21/07/10
decreto del 28/06/11
considerazioni sulla progettazione
Decreti Ministeriali Quadro riassuntivo
DM Lavori Pubblici n.223 del 18/02/92 contiene Istruzioni tecniche DM Lavori Pubblici del 15/10/96 contiene Istruzioni tecniche DM Lavori Pubblici n.3256 del 3/06/98 contiene Istruzioni tecniche DM Lavori Pubblici n.3606 del 11/06/99
DM Infrastrutture e Trasporti n.4785 del 2/08/01 DM Infrastrutture e Trasporti del 23/12/02
DM Infrastrutture e Trasporti n.2367 del 21/06/04 contiene Istruzioni tecniche Circolare prot. 62032 del 21/07/10 circolare esplicativa dei DM DM Infrastrutture e Trasporti del 28/06/11 marcatura CE
Decreto n.2367 e Circolare n.62032 Campo di applicazione
Il decreto di applica (Articolo 2, commi 1,2 e 3 del D.M. LLPP n.223/1992) a:
strade ad uso pubblico, extraurbane ed urbane, con velocità di progetto≥70 km/h, limitatamente a:
1. Nuovi tronchi stradali;
2. Adeguamento di tratti significativi di tronchi stradali esistenti;
3. Ricostruzione o riqualificazione di ponti e viadotti esistenti.
Sono espressamente escluse dal campo di applicazione della norma le strade urbane ed extraurbane con velocità di progetto inferiore a 70 km/h.
Interventi di manutenzione straordinaria su tratti stradali per l’adeguamento delle barriere a più alti standard di sicurezza non possono essere ritenuti dei “ripristini di danni localizzati” e pertanto rientrano nel campo di applicazione della norma, indipendentemente dalla loro estensione.
Decreto n.2367 e Circolare n.62032 Campo di applicazione
Possono essere considerate “strade extraurbane locali a destinazione
particolare”, non caratterizzabili dal parametro velocità di progetto, solo le strade agricole, forestali, consortili e simili.
Per impieghi in luoghi sottoposti a vincoli a tutela di bellezze naturali e paesaggistici il progetto potrà prevedere adattamenti di tipo estetico, per l’armonizzazione con i luoghi suddetti.
Tale adeguamento potrà essere raggiunto anche prevedendo variazioni ai dispositivi disponibili che non ne modifichino la funzionalità.
NB: Rivestimenti e/o verniciature che alterino forma e/o coefficiente di attrito delle superfici a contatto dei veicoli devono essere considerati elementi che alterano la funzionalità.
Decreto n.2367 e Circolare n.62032
Obbligo di utilizzo di dispositivi omologati e/o certificati CE
I dispositivi da utilizzare a regime secondo il DM LLPP 223/1992 ed i successivi aggiornamenti sono quelli omologati dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti.
L’utilizzo di dispositivi omologati per ciascun tipo e classe è obbligatorio decorsi 6 mesi dalla pubblicazione di una apposita circolare del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti che rende nota l’omologazione di almeno due dispositivi per lo stesso tipo e classe (Art. 3 del DM n.2367 del 21/06/04).
In fase transitoria, in attesa che il decreto acquisti efficacia operativa, per i dispositivi non coperti da circolari è in ogni caso necessario utilizzare dispositivi rispondenti alle norme.
Tale rispondenza è documentata dal certificato di omologazione o dai rapporti di prova dei crash test. (Art. 3 comma 6 e 7 - DM n.2367 del 21/06/04)
NB: si devono ritenere validi dispositivi conformi alla EN 1317 parte 5, prodotti che hanno ottenuto il certificato di conformità europeo CE.
Il testo evidenziato in rosso ha perso ogni pertinenza in quanto:
dal 1 gennaio 2011 cessa il periodo di coesistenza con le norme nazionali, quindi i dispostivi devono essere corredati da certificato di marcatura CE
Decreto n.2367 e Circolare n.62032
Obbligo di utilizzo di dispositivi certificati CE
La Direttiva 89/106/CEE sui prodotti da costruzione (CPD), abrogata in data
4/04/2011 dal Regolamento UE 305/2011, recepita in Italia con il D.P.R. 246/93, sancisce l’obbligatorietà dell’uso di prodotti marcati CE, per i quali esiste una norma europea armonizzata.
Il provvedimento, atto a garantire l’idoneità tecnica e la libera circolazione dei prodotti nell’ambito della Comunità Europea, acquista efficacia operativa qualora venga emessa in sede CEN una norma che regolamenti la certificazione dei
prodotti da costruzione.
La marcatura CE delle barriere stradali è divenuta possibile a seguito della pubblicazione della parte 5 del pacchetto di norme EN 1317.
La EN 1317-5 è la norma armonizzata che permette la certificazione dei dispositivi di ritenuta stradale e la conseguente marcatura CE.
Le barriere devono soddisfare il requisito essenziale 4 “sicurezza in uso” (così come definito nella direttiva CPD) e come tali rientrano, in Italia, nelle competenze dirette del Ministero dello Sviluppo Economico.
Decreto n.2367 e Circolare n.62032
Obbligo di utilizzo di dispositivi certificati CE
Il Ministero delle Sviluppo Economico ha emesso, a partire dal 2008, vari decreti nei quali autorizza gli organismi notificati che hanno fatto richiesta, in conformità al DPR 246/93, al rilascio delle certificazioni di conformità CE.
Uno di questi decreti, emesso in data 2 dicembre 2008, ha autorizzato, ad
esempio, il centro CSI SpA di Bollate (MI), identificato, come organismo notificato, dal codice numerico 0497.
Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha pubblicato il decreto del
28/06/2011 per regolamentare l’utilizzo delle barriere stradali, nel nuovo regime europeo di marcatura CE.
Il decreto contiene indicazioni sui requisiti delle barriere stradali, sul regime
transitorio e sul catalogo Italiano dei dispositivi certificati (ancora in fase di studio da parte del Ministero).
Decreto n.2367 e Circolare n.62032
Obbligo di utilizzo di dispositivi certificati CE
Al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti competerà poi la stesura di un decreto sostituivo di quello del 21/06/2004, che si occuperà esclusivamente le istruzioni tecniche per l’installazione e la progettazione delle installazioni.
Infatti, attualmente, il decreto n. 2367 ha perso efficacia operativa per quanto riguarda la parte inerente le omologazioni ministeriali, ormai definitivamente decadute e prive di ogni valore per l’immissione nel mercato di barriere stradali.
Il suddetto decreto, di contro, mantiene assolutamente validi tutti gli aspetti relativi alla progettazione e installazione dei dispositivi di sicurezza stradale, che di
seguito verranno trattati.
Ovviamente in questa sede è impossibile definire completamente la situazione normativa, in quanto mancano all’appello proprio i due decreti del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.
Decreto n.2367 e Circolare n.62032 Compiti specifici del progettista
Il progettista delle applicazioni dei dispositivi di sicurezza di cui all’art. 2 del D.M.223/92 nel prevedere la protezione dei punti previsti nell’art.3 definirà le caratteristiche prestazionali dei dispositivi da adottare secondo quanto indicato nelle presenti istruzioni e in particolare:
la tipologia e la classe,
l’indice di severità e la larghezza di lavoro,
i materiali, le dimensioni, il peso massimo e i vincoli,
tenendo conto della loro congruenza con il tipo di supporto, il tipo di strada, le manovre ed il traffico prevedibile su di essa e le condizioni geometriche esistenti.
Art. 6 delle Istruzioni Tecniche allegate al DM n.2367 del 21/06/04
Decreto n.2367 e Circolare n.62032
La progettazione delle installazioni stradali
Il progettista deve porre attenzione, nella stesura degli elaborati a:
• Ubicazione delle protezioni
• Definizione delle classi di contenimento
• Definizione del materiale
• Definizione delle modalità di installazione
• Definizione dei requisiti prestazionali
• Scelta dei dispositivi accessori
• Realizzazione dei drenaggi
Istruzioni Tecniche allegate al DM n.2367 del 21/06/04
Decreto n.2367 e Circolare n.62032 Ubicazione delle protezioni
I margini di tutte le opere d'arte all'aperto quali ponti, viadotti, ponticelli,
sovrappassi e muri di sostegno della carreggiata, indipendentemente dalla loro estensione longitudinale e dall'altezza dal piano di campagna.
Lo spartitraffico ove presente.
Il margine laterale stradale nelle sezioni in rilevato dove il dislivello tra il colmo
dell’arginello ed il piano campagna è maggiore o uguale a 1 metro; la protezione è necessaria per tutte le scarpate aventi pendenza maggiore o uguale a 2/3.
Gli ostacoli fissi che potrebbero costituire un pericolo per gli utenti della strada in caso di urto, quali pile di ponti, rocce affioranti, opere di drenaggio non
attraversabili, alberature, pali di illuminazione e supporti per segnaletica non cedevoli, corsi d'acqua …
Art. 3 delle Istruzioni Tecniche allegate al DM n.2367 del 21/06/04
Decreto n.2367 e Circolare n.62032 Ubicazione delle protezioni
La protezione dovrà estendersi opportunamente oltre lo sviluppo longitudinale strettamente corrispondente all'opera sino a raggiungere punti (prima e dopo l'opera) per i quali possa essere ragionevolmente ritenuto che il comportamento delle barriere in opera sia paragonabile a quello delle barriere sottoposte a prova d’urto e comunque fino a dove cessi la sussistenza delle condizioni che
richiedono la protezione.
Le protezioni dovranno in ogni caso essere effettuate per una estensione almeno pari a quella indicata nel certificato di omologazione, ponendone circa due terzi prima dell’ostacolo, integrando lo stesso dispositivo con eventuali ancoraggi e con i terminali semplici indicati nel certificato di omologazione.
Art. 3 delle Istruzioni Tecniche allegate al DM n.2367 del 21/06/04
Decreto n.2367 e Circolare n.62032
Definizione delle classi di contenimento
Definizione del tipo di traffico della strada:
TGM = traffico giornaliero medio annuale nei due sensi di marcia
Art. 6 delle Istruzioni Tecniche allegate al DM n.2367 del 21/06/04
Decreto n.2367 e Circolare n.62032
Definizione delle classi di contenimento
NB: solo nel caso di opere con luce > 10 metri. Nel caso di luci inferiori sono equiparate alle bordo laterali.
Art. 6 delle Istruzioni Tecniche allegate al DM n.2367 del 21/06/04
Decreto n.2367 e Circolare n.62032
Definizione dei materiali e della posa in opera
Definizione del materiale
Il materiale impiegato per la costruzione della barriera ha una grande importanza:
new jersey in cemento o acciaio
barriera di sicurezza in acciaio o in legno-acciaio
Le scelte progettuali sul materiale da impiegare comportano costi e soluzioni molto differenti tra loro e devono essere quindi difese in fase di realizzazione.
Definizione delle modalità di installazione
Deve essere ben identificata, oltre alla classe, la tipologia di posa in opera:
spartitraffico, bordo laterale o bordo ponte.
Decreto n.2367 e Circolare n.62032 Definizione dei requisiti prestazionali
Indice di severità
Valori bassi sono conseguenza di ampia deformabilità della barriera, con ridotti danni al veicolo
Larghezza di Lavoro
In molti casi è importante contenere la deformazione della barriera, anche fino ad utilizzare ASI più alti
Dimensioni e pesi
Su strade esistenti, montane o urbane che siano, la dimensione di ingombro è un parametro sensibile
Durabilità in opera
Spessore dei rivestimenti protettivi, materiali impiegati e trattamenti utilizzati sono aspetti fondamentali
Decreto n.2367 e Circolare n.62032 Conformità dei dispositivi di ritenuta
Tutti i componenti di un dispositivo di ritenuta devono avere adeguata durabilità, mantenendo i loro requisiti prestazionali nel tempo sotto l’influenza di tutte le
azioni prevedibili.
Per la produzione di serie delle barriere di sicurezza e degli altri dispositivi di ritenuta, i materiali ed i componenti dovranno avere le caratteristiche
costruttive del prototipo sottoposto a crash test, come richiesto dalla norma armonizzata En1317-5.
Nell’installazione sono tollerate piccole variazioni, rispetto a quanto indicato nei certificati di omologazione, conseguenti alla natura del terreno di supporto o alla morfologia della strada (ad esempio: infissione ridotta di qualche paletto o
tirafondo; inserimento di parte dei paletti in conglomerati cementizi di canalette;
eliminazione di supporti localizzati conseguente alla coincidente presenza di caditoie per l’acqua o simili).
Altre variazioni di maggior entità e comunque limitate esclusivamente alle
modalità di ancoraggio del dispositivo di supporto sono possibili solo se previste in progetto.
Decreto n.2367 e Circolare n.62032 Conformità dei dispositivi di ritenuta
Rispetto delle istruzioni e regole di montaggio
L’installazione deve essere assolutamente conforme a quanto indicato dal
produttore nel proprio manuale di installazione (requisito per la marcatura CE), per quanto riguarda:
Caratteristiche geometriche della barriera, come:
altezza dei nastri di contenimento rispetto alla sede stradale profondità di infissione dei montanti
posizione della barriera sul cordolo presenza di tutti gli elementi costituenti
corretto posizionamento di tiranti, ancoraggi, controventi e simili corretto posizionamento e serraggio dei bulloni
corretto tensionamento degli elementi
NB: la corretta altezza dei nastri di contenimento è un parametro essenziale
Decreto n.2367 e Circolare n.62032 Considerazioni sulla progettazione
Barriere per Opere d’Arte
Le barriere di cui al punto c) dell’art. 1 delle Istruzioni Tecniche del DM n.2367, oltre ad essere di classe minima H2, dovranno essere conformi alla vigente normativa sulla progettazione, costruzione e collaudo dei ponti stradali.
NB: Sarà in particolare controllata la compatibilità dei carichi trasmessi dalle barriere alle opere in cemento, con le relative resistenze di progetto.
NB: un valido carico di verifica è quello dato dal momento di plasticizzazione (considerando le resistenze medie, non le minime, del materiale utilizzato) del supporto verticale della barriera.
Decreto n.2367 e Circolare n.62032 Considerazioni sulla progettazione
Barriere per Opere d’Arte
Le barriere Bordo Ponte o per Opera d’Arte si riferiscono SOLO ad opere che hanno luce superiore a 10 metri, non riferendosi alla lunghezza totale del cordolo sovrastante, che può essere anche sensibilmente più lunga.
I muri di sostegno hanno evidentemente luce nulla e pertanto sono da equiparare al Bordo Laterale, indipendentemente dall’altezza sul piano campagna e dalla loro estensione.
In questi casi, se la barriera deve essere installata su di un cordolo in cemento armato, potrà essere della classe prevista per il bordo laterale, ma comunque certificata per l’installazione su opera d’arte.
In ogni caso i muri e le opere d’arte, indipendentemente dalla loro luce e dalla loro altezza sul piano campagna, devono essere sempre protetti con barriere di classe non inferiore alla H2.
Decreto n.2367 e Circolare n.62032 Considerazioni sulla progettazione
Barriere su Cordolo in cemento armato (non necessariamente per Opera d’Arte)
Quota dell’estradosso del cordolo sul piano viabile
Da analisi effettuate su modellazioni al calcolatore ed in qualche caso su crash test ripetuti al variare della quota del cordolo (svolti ad esempio da Autostrade del Brennero), è stato ben evidenziato come questo parametro possa avere un effetto anche importante sul comportamento della barriera.
In sostanza si “ritiene” che una barriera testata con il cordolo a raso possa rispondere bene a urti con altezze del cordolo inferiori a 10 centimetri.
In questo caso non si devono modificare i sostegni e i nastri di contenimento devono essere posizionati alla stessa quota del crash test, con riferimento al piano dell’estradosso del cordolo e non al piano viabile.
Se il cordolo ha altezza superiore ai suddetti 10 centimetri, la barriera potrebbe anche NON funzionare.
Decreto n.2367 e Circolare n.62032 Considerazioni sulla progettazione
Barriere su Cordolo in cemento armato (non necessariamente per Opera d’Arte)
Posizionamento delle barre tirafondo
I tirafondi dovrebbero essere installati in modo perfettamente corrispondente a quanto realizzato in sede di crash test (di norma in posizione verticale).
Un angolo di deviazione rispetto alla verticale di modesta entità non dovrebbe alterare il comportamento delle barre filettate, mentre angoli eccessivi potrebbe portare a fenomeni di collasso delle barre per flessione e non per trazione.
Non è semplice definire l’angolo limite, in quanto funzione della qualità delle barre, della malta bicomponente e del calcestruzzo usati.
In caso di necessità si può precedere ad una semplice prova distruttiva sul montante fissato al cordolo con tirafondi non perfettamente verticali
NB: è altresì molto importante che il posizionamento dei tirafondi non causi tagli e interruzioni nell’armatura longitudinale del manufatto in CA
Decreto n.2367 e Circolare n.62032 Considerazioni sulla progettazione
Barriere su Cordolo in cemento armato (non necessariamente per Opera d’Arte)
Spessoramento delle piastre di base
Nel risolvere i problemi di allineamento e verticalità delle piastre di base delle barriere per opera d’arte, è pratica comune “spessorare” le suddette piastre mediante rondelle o simili.
Tale pratica non costituisce di per se un problema, ma deve essere eseguita prestando attenzione a realizzare uno spessoramento uniforme dei lembi delle piastre di base (soprattutto quello in zona compressa).
Se così non fosse si potrebbe avere l’insorgere di troppo elevate pressioni di contatto in grado di causare il cedimento del manufatto in cemento armato.
In caso di necessità si può precedere ad una semplice prova distruttiva sul montante fissato al cordolo con sospetto inadeguato spessoramento
Decreto n.2367 e Circolare n.62032 Considerazioni sulla progettazione
Tipologia di barriera e destinazione
L’ubicazione delle protezioni su strada è indipendente dalla tipologia di dispositivo da adottare.
Esempi:
1. utilizzo di una barriera per opere d’arte (o bordo ponte) per la protezione di un bordo laterale, se si prevede l’installazione su un cordolo in cemento armato 2. utilizzo di due barriere per bordo laterale per la protezione di uno spartitraffico,
se la distanza tra le due barriere è compatibile con il corretto funzionamento delle stesse
Decreto n.2367 e Circolare n.62032 Considerazioni sulla progettazione
Ubicazione delle protezioni
Nei casi in cui non sia obbligatorio installare le protezioni (pendenza scarpata
inferiore a 2/3 e/o altezza inferiore a 1 metro, ad esempio), sarà responsabilità del progettista valutare la necessità o meno di dotare il margine stradale di barriera stradale.
Si ricorda comunque che il criterio di scelta da tenere presente è l’effettiva pericolosità di una fuoriuscita nei punti suddetti, in quanto l’urto su di un
dispositivo è sempre potenzialmente traumatico e da evitare, se non necessario, per non introdurre un elemento di ulteriore pericolo.
Scegliere nel dubbio la classe di contenimento superiore (fatto peraltro consentito dal decreto) significa, con molta probabilità, provocare agli occupanti dei veicoli leggeri danni maggiori in caso di urto con le barriere.
Decreto n.2367 e Circolare n.62032 Considerazioni sulla progettazione
Lunghezza Minima
Le protezioni dovranno in ogni caso essere effettuate per una estensione almeno pari a quella indicata nelle certificazioni , ponendone circa 2/3 prima dell’ostacolo, integrando lo stesso dispositivo con eventuali ancoraggi e con i terminali semplici indicati nel certificato di omologazione, salvo diversa prescrizione del progettista secondo i criteri indicati nell’art. 6.; in particolare, ove possibile, per le protezioni isolate di ostacoli fissi, all’inizio dei tratti del dispositivo di sicurezza, potranno essere utilizzate integrazioni di terminali speciali appositamente testati.
Criterio di uniformità
Per motivi di ottimizzazione della gestione della strada, il progettista cercherà di minimizzare i tipi da utilizzare seguendo un criterio di uniformità.
Decreto n.2367 e Circolare n.62032 Considerazioni sulla progettazione
Sistema Misto
Laddove non sia possibile installare un dispositivo con una lunghezza minima pari a quella effettivamente testata (per esempio ponti o ponticelli aventi lunghezze in alcuni casi sensibilmente inferiori all’estensione minima del dispositivo), sarà
possibile installare una estensione di dispositivo inferiore, provvedendo però a raggiungere la estensione minima attraverso un dispositivo diverso (per esempio un bordo laterale), ma di pari classe di contenimento, garantendo inoltre la
continuità strutturale del dispositivo di ritenzione principale (eccezione: la H4 bordo ponte affiancata alla H3 bordo laterale).
L’estensione minima che il tratto di dispositivo “misto” dovrà raggiungere sarà costituita dalla maggiore delle lunghezze prescritte nelle certificazioni dei due tipi di dispositivo da impiegare.
NB: il sistema misto riveste una importanza notevole nel caso di piccoli manufatti, ma è comunque da tenere in considerazione per opere di grande estensione in virtù del concetto di copertura dei punti pericolosi
Decreto n.2367 e Circolare n.62032 Considerazioni sulla progettazione
Larghezza operativa o di lavoro e Intrusione del Veicolo
La versione 2010 della EN1317-2 ha chiarito il concetto, separando le due misurazioni.
Il progettista dovrà verificare gli effetti indotti dall’urto su elementi esterni alla sede stradale e verificare quale valore della fascia di rispetto utilizzare.
Si consideri ad esempio il caso in cui sia presente un ostacolo che non possa essere in alcun modo interessato dal moto del veicolo durante l’urto: in questo caso il parametro utile per la progettazione è la larghezza di lavoro.
Nel caso in cui la barriera sia posta a protezione dei sostegni di un pannello a messaggio variabile ubicato sopra la carreggiata andrà preso in considerazione anche il parametro della intrusione del veicolo (di norma maggiore della larghezza di lavoro).
Decreto n.2367 e Circolare n.62032 Considerazioni sulla progettazione
Ancoraggi terminali
Gli ancoraggi terminali, che non devono essere confusi con i terminali semplici, hanno lo scopo di sviluppare uno stato tensionale, necessario al corretto
funzionamento della barriera.
Se usati nella prova di crash test o ITT, devono essere impiegati anche nelle installazioni su strada.
Gli ancoraggi terminali, se non appositamente progettati e di conseguenza testati, non garantiscono soddisfacenti condizioni di sicurezza derivanti da un’eventuale impatto frontale.
Decreto n.2367 e Circolare n.62032 Considerazioni sulla progettazione
Deroghe alla definizione della classe di contenimento
Ove reputato necessario, il progettista potrà utilizzare dispositivi della classe superiore a quella minima indicata; parimenti potrà utilizzare, solo su strade esistenti, barriere o dispositivi di classe inferiore da quelli indicati, se le strade hanno dimensioni trasversali insufficienti, per motivi di riduzione di visibilità al
sorpasso o all’arresto, per punti singolari come pile di ponte senza spazio laterale o simili.
In questo ultimo caso potrà usare dispositivi in parte difformi da quelli indicati, curando in particolare la protezione dagli urti frontali su detti elementi strutturali.
Decreto n.2367 e Circolare n.62032 Considerazioni sulla progettazione
Spazio di lavoro
Lo spazio di lavoro è definito come la larghezza del supporto (terreno e/o cordolo di fondazione) a tergo della barriera.
In pratica si deve tenere conto delle caratteristiche del supporto, non in termini di resistenza meccanica, ma in termini di “adeguatezza” dello spazio a disposizione affinché la barriera possa lavorare correttamente.
Dovrebbe essere sottoposta a verifica la stabilità al ribaltamento del veicolo in caso di:
• cordolo di fondazione di larghezza inferiore a quello utilizzato per la prova di crash test, nel caso di barriere bordo ponte;
• arginello di larghezza inferiore alla deflessione dinamica della barriera, nel caso di barriere bordo laterale.
Tipicamente le barriere bordo laterale vengono testate su terreni piani, senza alcuna scarpata a ridosso del dispositivo e le barriere bordo ponte su cordoli di generose dimensioni trasversali.
