Funzionalità degli autobus urbani: Soluzioni e tendenze

(1)

2) applicazione successiva in ferrovia di t u r - b o m o t o r i da 300 ÷ 500 Cv dove le esigenze di funzio- n a m e n t o e d ' i m p i e g o in questo particolare c a m p o d e l l ' a u t o t r a z i o n e e le possibilità d'installazione per- m e t t e r a n n o la p r i m a applicazione di scambiatori di calore ancora in fase e m b r i o n a l e ;

3) applicazione di m o t o r i a t u r b i n a di 1004÷

÷200 Cv nel c a m p o degli autoveicoli i n d u s t r i a l i ; 4) applicazione degli stessi m o t o r i su vetture da gran t u r i s m o .

Il preconizzare u n a u l t e r i o r e diffusione del pic-

colo t u r b o m o t o r e a n c h e su v e t t u r e di g r a n d e p r o - duzione ci p a r e eccessivamente ardito poichè pen- siamo che il m o t o r e a stantuffi n o n a b b i a ancora raggiunto un limite alla sua graduale semplificazione e q u i n d i esso si b a t t e r à ancora p e r lungo t e m p o e vittoriosamente nel c a m p o delle costruzioni econo- m i c h e .

Dante Giacosa Le Ditte citate nell'articolo, la « Society of Automotive Engineers » e la rivista « The Autocar » hanno gentilmente messo a disposizione tutto il materiale che compare nella documentazione.

Funzionalità degli autobus urbani: Soluzioni e tendenze

Dopo presentazione e discussione degli autobus urbani che più si sono affermati negli esercizi delle grandi città del continente europeo ed americano, si esaminano gli elementi che influiscono sulla loro funzionalità.

I resoconti della stampa specializzata, come p u r e molte m e m o r i e p r e s e n t a t e a l l ' u l t i m o Congresso del- l'Unione I n t e r n a z i o n a l e dei T r a s p o r t i P u b b l i c i che si é svolto a M a d r i d nello scorso mese di Giugno, p o r t a n o l'accento sulla difficile situazione del traffico u r b a n o : tale fatto non é nuovo, esso é di t u t t i i t e m p i , in q u a n t o fenomeno s t r e t t a m e n t e collegato a l l ' i n u r b a n a m e n t o delle città e ora, p i ù che nel pas- sato, esaltato dal continuo a u m e n t o della circolazione automobilistica (1).

Ovunque e in m i s u r a p i ù o m e n o accentuata, le imprese che gestiscono i servizi di t r a s p o r t o collettivo invocano soluzioni di varia n a t u r a , legate come sono alle condizioni locali: nuovi p i a n i regolatori a t t i a dare alle città strade p i ù a m p i e capaci di contenere la circolazione di un maggior nu- m e r o di veicoli p u b b l i c i o p r i v a t i , d e c e n t r a m e n t o dei luoghi sede di affari e di svago, limitazione della circolazione delle a u t o m o b i l i private nelle zone p i ù congestionate o, in via s u b o r d i n a t a , limitazioni di parcheggio a fianco dei m a r c i a p i e d i , specie nelle strade ove p i ù intenso é il passaggio di veicoli adi- biti al t r a s p o r t o p u b b l i c o .

P r o v v e d i m e n t i q u i n d i di n a t u r a u r b a n i s t i c a : alcuni di costosa e c o m u n q u e lenta realizzazione, altri capaci di d e t e r m i n a r e notevoli conflitti di interessi e p e r t a n t o adottati o adottabili con limitazioni che ne infirmano i vantaggi, del resto sempre di scarsa efficacia nel t e m p o (2).

Conseguentemente, si fa forte la richiesta all'industria specializzata di veicoli dotati di t u t t i quegli accorgimenti capaci di m i g l i o r a r n e la funzionalità e r i d u r n e il costo di esercizio.

Lasciando ad altri l'esame delle soluzioni che c o m p o r t a n o c a m b i a m e n t i p i ù o m e n o radicali nella situazione d ' a m b i e n t e e di organizzazione, conside- r e r e m o nel seguito quali debbono essere i requisiti funzionali di un autobus u r b a n o impiegato in città con intenso traffico, del veicolo cioé che si é dimostrato, come é da t u t t i riconosciuto, il mezzo che meglio di q u a l u n q u e a l t r o p u ò adattarsi alle esigenze dei grandi centri (3).

Se si considera che questa qualità é a p p r e z z a t a

e sfruttata anche laddove esistono sistemi di trasporto sotterranei di massa, in q u a n t o la sede na- t u r a l e delle attività u m a n e é la strada, si p u ò essere certi che, a n c h e in futuro e p e r lungo t e m p o , l'autobus m a n t e r r à la sua posizione di p r e d o m i n i o nei servizi di t r a s p o r t o collettivo.

Nel citato congresso d e l l ' U n i o n e I n t e r n a z i o n a l e dei T r a s p o r t i P u b b l i c i , molto si é discusso sull'insieme delle caratteristiche che si richiedono ad un a u t o b u s , sulle quali vari relatori h a n n o espresso il p r o p r i o p u n t o di vista come m a t u r a t o dalla personale esperienza in a m b i e n t i necessariamente diversi p e r a b i t u d i n i di vita dei cittadini, capacità di strade e, p e r c h è n o , di m e n t a l i t à .

é logico q u i n d i che le conclusioni su quello che deve essere l'aspetto funzionale del veicolo n o n po- tevano essere le stesse, t a n t o che si é affermata di volta in volta la superiorità d i :

1) Autobus a due piani con entrata e uscita da un solo vano e grande disponibilità di soli posti a sedere, oltre ai quali é tollerato un ridottissimo n u m e r o di viaggiatori in p i e d i ;

2) Autobus ad un solo p i a n o di grande lunghezza con entrata a n t e r i o r e e uscita da u n a p o r t a posteriore, situata poco oltre la m e t à lunghezza del veicolo, con larga disponibilità di posti a sedere e grande disponibilità di posti in p i e d i ;

3) Autobus ad un p i a n o con entrata da una p o r t a posteriore, uscita da u n a p o r t a a n t e r i o r e e larga disponibilità di posti in p i e d i di fronte ad u n a relativamente bassa disponibilità di posti a sedere.

Tale varietà di mezzi p e r assolvere lo stesso servizio, che a t u t t a p r i m a p u ò s o r p r e n d e r e , é conseguenza dei seguenti fattori che rispettivamente p e r ognuna delle categorie indicate si possono elencare come segue :

1) Il veicolo a due piani é l'unico che con lunghezza ridotta ( m . 8,50) e q u i n d i ridotta occupazione di suolo p u b b l i c o , offre il maggior n u m e r o di posti a s e d e r e ; é l ' a u t o b u s necessario alle città con intenso affollamento delle strade relativamente strette e spesso tortuose, ove i cittadini n o n rinun-

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ATTI E RASSEGNA TECNICA DELLA SOCIETÀ DEGLI INGEGNERI E DEGLI ARCHITETTI IN TORINO - NUOVA SERIE - A. 7 - N. 10 - OTTOBRE 1953

ziano alla comodità del viaggio anche se sono co- stretti a fare qualche volta l u n g h e soste a l l ' a p e r t o , per attendere il veicolo con posti a sedere disponi- bili.

Questa a b i t u d i n e , che ai nostri occhi p o t r e b b e sembrare un paradosso, è t a n t o radicata nel p u b - blico, che le p i ù aspre critiche ai veicoli a p p a r t e - nenti al terzo g r u p p o messi in servizio in sostituzione di autobus a due p i a n i , come a t t u a l m e n t e si sta s p e r i m e n t a n d o , vengono p r o p r i o dai viaggiatori, i quali non tollerano il sapere che u n a volta entrati n e l l ' a u t o b u s h a n n o scarse p r o b a b i l i t à di viaggiare seduti. Le lettere ai giornali, piene di meraviglia e di indignazione, specie allorchè scritte da persone anziane, mostrano che il p u b b l i c o piuttosto di viaggiare in piedi verso casa o il luogo di lavoro, pre- ferisce stare fermo a l l ' a p e r t o in coda m a g a r i sotto la pioggia.

C o m u n q u e a p a r t e queste considerazioni che valgono p e r indicare in quali condizioni viene svolto l ' e s p e r i m e n t o della messa in servizio di autobus ad un solo p i a n o , che alcune imprese h a n n o scelto p e r la sua capacità di sovraccarico e per la riduzione degli incidenti di piattaforma (si dice rappresen- tino circa un q u a r t o di quelli a carico delle aziende), l ' a u t o b u s a due piani è giudicato necessario da altri esercenti p e r p o t e r dare la « caccia » al p u b - blico fuori delle ore di p u n t a , allo scopo di m a n t e - n e r e in circolazione il maggior n u m e r o di veicoli, alla condizione, ben inteso, che questi siano conve- n i e n t e m e n t e occupati. Questo intento p u ò essere raggiunto solo con a u t o b u s ben a r r e d a t i , con molti posti a sedere su confortevoli sedili, che si susse- guono sulle diverse linee a distanza ravvicinata, senza i quali n o n si possono invogliare gli a u t o m o - bilisti ad a b b a n d o n a r e le p r o p r i e vetture fuori delle zone congestionate, ove è quasi impossibile parcheg- giare, p e r p e n e t r a r e in queste con i veicoli p u b - blici.

In q u a n t o p r e c e d e , si ha la giustificazione della sufficienza di un solo vano p e r l ' e n t r a t a e l'uscita dei passeggeri.

2) Questo autobus è tipico delle grandi città con intenso traffico su strade relativamente a m p i e e diritte, con incroci di notevole estensione.

Esso ha i requisiti richiesti a l l ' a u t o b u s a due piani p e r m a n t e n e r e b u o n a l'occupazione fuori delle ore di p u n t a , d u r a n t e le q u a l i , p e r contro, esso è fortemente sovraccaricabile con passeggeri in p i e d i . Consente q u i n d i il vero t r a s p o r t o di massa q u a n d o è necessario e nel c o n t e m p o invoglia a servirsene fuori delle ore di grande affollamento, come è spe- rato dalle Aziende di esercizio c h e , con l ' a u m e n t o delle registrazioni di automobili p r i v a t e , vedono ri- dursi i passeggeri t r a s p o r t a t i .

La ragione d e l l ' e n t r a t a anteriore è fattore di riduzione di costi, in q u a n t o l'esazione d e l l ' i m p o r t o della corsa, in genere a tariffa fissa, è effettuato il più delle volte a mezzo di speciali m a c c h i n e spesso contabilizzatrici, controllate dal guidatore, a fianco del quale d e b b o n o passare i viaggiatori a p p e n a entrati.

È così possibile il r i s p a r m i o di apposito personale sia viaggiante che di a m m i n i s t r a z i o n e .

Fig. 1 - Autobus di tipo inglese.

L'esazione dei biglietti da p a r t e del guidatore p o r t a a riduzione della velocità commerciale, che alcuni relatori europei al congresso di M a d r i d h a n n o denunciato essere da 3 a 5 K m / h , vale a dire così sensibile che si é obbligati ad a u m e n t a r e il n u m e r o dei veicoli in circolazione se si vuol garantire un servizio conveniente, a m e n o che, sempre secondo gli stessi relatori, le città a b b i a n o u n a popolazione al disotto dei 100.000 a b i t a n t i o, in quelle p i ù g r a n d i , il sistema sia adottato su veicoli delle linee s u b u r b a n e . Le osservazioni sono f o n d a t e : si deve p e r ò a m m e t t e r e che se il sistema é a d o p e r a t o esso alla lunga deve essere conveniente, diversamente n o n sarebbe giustificato e la ragione p u ò essere quella che nei paesi ove questo sistema é a d o t t a t o , i veicoli vengono p r o d o t t i in grandissime serie e p e r t a n t o a prezzo r i d o t t o .

La p o r t a di uscita, é stato detto, é sistemata a circa m e t à veicolo, un p o ' spostata verso la p a r t e posteriore : il flusso dei passeggeri, e n t r a t i anterior- m e n t e , é unidirezionale fino ad essa, n o n p i ù proce- d e n d o oltre. Questo p u ò essere un inconveniente q u a n d o il veicolo é eccessivamente affollato in q u a n t o si d e t e r m i n a un m o v i m e n t o in contro corrente originato dai viaggiatori che vanno a trovar

Fig. 2 - Interno di autobvis inglese.

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(2)

L ' i n c r e m e n t o , del resto lento, che le statistiche p r o - spettano, è fatto a spese del t r a m , che si ritira sempre p i ù r a p i d a m e n t e verso la lontana periferia (3).

Mentre p e r i veicoli a due p i a n i si p u ò presu- mere che essi, nel prossimo avvenire, n o n s u b i r a n n o a u m e n t i di lunghezza atti ad i n c r e m e n t a r n e la ca- pacità, in q u a n t o le Autorità locali sono molto preoccupate dell'intralcio che dimensioni maggiori causerebbero alla circolazione, p e r i veicoli di t i p o americano ed europeo molto si discute da p a r t e degli specialisti sulla convenienza di utilizzare veicoli sempre p i ù lunghi come sono richiesti dalle imprese che ne sentono la necessità, p e r r i d u r r e le spese di personale la cui incidenza è notevole.

Di avviso contrario sono le A u t o r i t à alle quali compete la responsabilità della circolazione citta- dina intesa nel suo complesso di m o v i m e n t o di pe- doni, veicoli privati e veicoli p u b b l i c i che sono p i ù orientate nel suggerire autobus di dimensioni relativamente r i d o t t e , in ogni caso n o n eccedenti quelle finora realizzate, in q u a n t o è forte, specie in Ame- rica, la preoccupazione di evitare la paralisi del m o - vimento di tutti i veicoli p u b b l i c i o privati che siano.

La polemica, da un p u n t o di vista tecnico, ha certamente p i ù n u m e r i a favore delle Aziende di esercizio: ove essa è p i ù viva p e r ò ha messo in luce, come è ovvio, l'interesse di n u m e r o s e categorie di cittadini delle quali le A u t o r i t à comunali tengono debito conto p e r la tutela delle p a r t i in causa. Non è p e r t a n t o facile dire q u a l e sarà, in fatto di dimensioni, il veicolo dell'avvenire, cioè se lungo come l'industria già oggi p o t r e b b e p r o d u r l o o di dimensioni r i d o t t e , tale da p o t e r competere p e r velocità e snellezza con le a u t o m o b i l i p r i v a t e , anche esso ugualmente possibile allo stato presente della tecnica.

P r e s u m e n d o s i che le lunghezze attuali comprese tra i 10 e 11 m. saranno quelle dei veicoli di maggiore impiego, in quel che segue si t r a t t e r à essen- zialmente di essi, considerati sotto l'aspetto della funzionalità, in q u a n t o mezzo di t r a s p o r t o , che ri- teniamo legata ai seguenti r e q u i s i t i :

a) Facilità di accesso — ottenibile con la p i ù bassa altezza del p a v i m e n t o che r i d u c e n d o conseguentemente il n u m e r o dei gradini consente m i n o r durata della sosta alle fermate, specie in considera- zione della scarsa agilità di passeggeri anziani che nell'avvenire saranno sempre p i ù n u m e r o s i , poichè le statistiche segnalano un costante a u m e n t o della durata m e d i a della vita u m a n a ; fatto questo che ha già richiamato l'attenzione di qualche azienda.

La posizione del m o t o r e e le caratteristiche di ingombro del p o n t e posteriore sono gli elementi de- terminanti dell'altezza del p a v i m e n t o .

b) Rapidità di accesso — i n d u b b i a m e n t e le- gata all'altezza del p a v i m e n t o ed in misura anche notevole alla posizione ed alla larghezza della porta di accesso attraverso la q u a l e , specie nei veicoli di tipo e u r o p e o , è conveniente che passino contem- poraneamente a l m e n o due persone, in q u a n t o l'am- pia piattaforma posteriore consente un r a p i d o e

Fig. 6 - Autobus di tipo europeo (Italia).

forte r i e m p i m e n t o , effettuato il quale l ' a u t o b u s p u ò r i p r e n d e r e la marcia.

Nei veicoli di t i p o a m e r i c a n o , la necessità di u n a grande larghezza n o n é così fortemente sentita, poiché l ' a u t o b u s p u ò avviarsi soltanto q u a n d o l'ultimo passeggero e n t r a t o a b b i a pagato al guidatore l ' i m p o r t o della corsa.

P e r q u a n t o r i g u a r d a la larghezza le stesse considerazioni valgono p e r le p o r t e di uscita dei due t i p i di veicoli. In quelli di t i p o inglese questi pro- blemi non sono sentiti in q u a n t o esiste un solo vano p e r l ' e n t r a t a e l'uscita dei passeggeri che p e r a l t r o i m m e t t e in u n a piattaforma molto bassa da t e r r a , sulla quale n o n é permessa, in m o v i m e n t o , la presenza di nessun viaggiatore.

Posizione delle p o r t e e larghezza delle stesse sono funzione della posizione del m o t o r e e del di- m e n s i o n a m e n t o della p a r t e strutturale della carrozzeria.

c) Facilità di guida — Senza e n t r a r e n e l l ' a r - gomento della posizione della guida a destra od a sinistra che, secondo molti non ha nessuna influenza sulla condotta del veicolo, questa condizione di- p e n d e dalla visibilità dal posto del guidatore, dalla facilità delle manovre che questo deve effettuare e dallo sforzo p e r esse richiesto.

d) Confortevolezza di marcia — D i p e n d e prin- cipalmente dalle caratteristiche della sospensione del veicolo.

P e r chiarire questi concetti ci soffermeremo sulla

Fig. 7 - Interno di autobus europeo (Italia).

Fig. 3 - Autobus di tipo americano.

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P e r veicoli così diversi, si insiste sulle stesse ri- chieste: maggiore facilità di accesso e di uscita dal veicolo (specie p e r il t i p o a m e r i c a n o e europeo), maggiore potenza dei m o t o r i , maggiore facilità di guida, m i n o r peso, maggiore capienza, più lunga d u r a t a , m i n o r i necessità di m a n u t e n z i o n e . P e r c h è c o m u n e è la necessità di r i d u r r e le spese e nel con- t e m p o disporre di un mezzo di t r a s p o r t o che, lungi dal superare t u t t e le difficoltà conseguenti ad u n a circolazione gravosa, sia capace p e r ò di inserirsi convenientemente in essa, senza u l t e r i o r m e n t e ag- gravarla e di r i c u p e r a r e le p e r d i t e di t e m p o inevi- tabili n e l l ' a t t r a v e r s a m e n t o delle zone congestionate.

Questa è la ragione della crescente d o m a n d a di a u t o b u s , essendosi dimostrato che il filobus, nono- stante la maggiore accelerazione che gli compete per la forte coppia allo spunto del m o t o r e elettrico, m a l si adatta a p e r c o r r e r e strade eccessivamente affollate, in ragione del suo legame alla linea aerea.

Fig. 5 - Riduzione dei passeggeri trasportati da servizi pubblici (a) in funzione dell'aumento della immatricolazione delle automobili private (b). - Anno base il 1946 - città di Chicago - Da « Tasporti Pubblici » - marzo 1952.

Fig. 4 - Interno di autobus americano.

posto verso il fondo del veicolo con quelli che di q u i vengono via p e r uscirne.

Anche in queste condizioni, p e r ò , si ha il van- taggio di invogliare a salire il viaggiatore che deve effettuare un breve tragitto, in q u a n t o p o t e n d o gua- d a g n a r e r a p i d a m e n t e la vicina uscita è certo di n o n essere obbligato a « saltare » la sua fermata.

In condizioni di r i e m p i m e n t o n o r m a l e , t e n u t o sempre conto della lunghezza dei veicoli, sì ha il beneficio del m i n o r tragitto p e r portarsi all'uscita, cosa certamente meno agevole q u a n d o il veicolo è in m o t o , specie p e r le persone anziane.

3) Con la sua grande disponibilità di posti in piedi rispetto a quelli seduti è il veicolo che si p r e - sta p e r il t r a s p o r t o di grandi masse di viaggiatori, a l l o r q u a n d o questo r a p p r e s e n t a u n a regola nel corso della giornata.

E l e m e n t i caratteristici di questo veicolo sono le l a r g h e p o r t e di accesso e di uscita che consentono il passaggio c o n t e m p o r a n e o di due persone e u n a a m p i a p i a t t a f o r m a posteriore indispensabile, specie nelle fermate affollate, p e r il r a p i d o « incarrozza- m e n t o » dei passeggeri, effettuato il quale il veicolo r i p r e n d e la corsa m e n t r e il p u b b l i c o si avvia verso la p a r t e anteriore p a g a n d o la tariffa ad apposito personale, sistemato in posizione obbligata di passaggio.

È così possibile avere un m o v i m e n t o unidirezionale dei viaggiatori, un sicuro controllo dei paga-

menti e, p e r effetto del ridotto n u m e r o di sedili, la larga disponibilità di posti in p i e d i della quale p r i m a si è p a r l a t o .

Questi t r e tipi di veicoli possono definirsi espres- sione dei sistemi di t r a s p o r t o p r e d o m i n a n t i : il p r i m o in I n g h i l t e r r a , il secondo n e l l ' A m e r i c a del N o r d , ed il terzo n e l l ' E u r o p a continentale p u r con vari r a p p o r t i t r a posti a sedere e in p i e d i .

La fisionomia attuale di q u e s t ' u l t i m o è n a t a in Italia sotto la spinta di condizioni estreme : alle nostre Aziende, che così l ' h a n n o voluto, farà sicu- r a m e n t e piacere vederlo sempre p i ù usato altrove, a n c h e nella tradizionale I n g h i l t e r r a , ove con il n o m e di « continentale » lo si sta s p e r i m e n t a n d o in qualche città, in sostituzione del d o p p i o p i a n o come già si è detto.

ATTI E RASSEGNA TECNICA DELLA SOCIETÀ DEGLI INGEGNERI E DEGLI ARCHITETTI IN TORINO - NUOVA SERIE • A. 7 - N. 10 - OTTOBRE 1953

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posizione del m o t o r e , l ' i m p o r t a n z a di vari tipi di p o n t i posteriori, la possibilità di migliorare le condizioni di lavoro del guidatore, la sospensione del veicolo e p e r u l t i m o i requisiti che si vogliono nella carrozzeria nella cui a r c h i t e t t u r a , si c o m p e n d i a il fattore funzionalità.

M O T O R E

L ' a u t o b u s , che n e l suo sviluppo ha seguito quello d e l l ' a u t o m o b i l e , fino a non molto t e m p o fa, aveva come questo il m o t o r e nella p a r t e a n t e r i o r e fuori dell'abitacolo riservato al conduttore e ai viaggiatori: necessità di r i d u r n e la lunghezza o, a p a r i t à di questa, a u m e n t a r e la superficie del pavi- m e n t o occupabile dai passeggeri consigliarono di fare e n t r a r e il m o t o r e nella carrozzeria o allungare questa fino a coprirlo e conseguentemente sistemare il guidatore al suo fianco.

Con l ' a u m e n t o della potenza dei motori e segna- t a m e n t e p e r l'adozione di quelli a ciclo Diesel, in via di notevole affermazione ove già non lo sono, lo spazio occupato dal m o t o r e n e l l ' i n t e r n o della carrozzeria, risultando via via maggiore, ha obbligato i costruttori a ricercare nuove sistemazioni.

Riferendoci a m o t o r i con cilindri in linea, che risultano essere quasi u n i v e r s a l m e n t e a d o t t a t i , i montaggi che oggi prevalgono sono:

a) nella p a r t e a n t e r i o r e ;

Fig. 8 - Autobus di tipo americano. Gradini di accesso e posto del guidatore.

b) nella p a r t e p o s t e r i o r e ;

c) nella p a r t e centrale sotto il p a v i m e n t o . P e r la sistemazione come a) e b) il m o t o r e con- viene che abbia il p i a n o contenente gli assi dei ci- l i n d r i in posizione verticale o q u a s i ; p e r la siste- inazione c) il m o t o r e deve avere orizzontale o quasi lo stesso p i a n o ; ciò p e r r i d u r n e l ' i n g o m b r o verticale dal q u a l e d i p e n d e l'altezza del p a v i m e n t o .

Una posizione piuttosto che l'altra è d e t e r m i n a t a dalla a r c h i t e t t u r a del veicolo si c h e , riferendoci ai tre tipi p r e c e d e n t e m e n t e elencati, si p u ò dire che quello di t i p o inglese, che ha la caratteristica di avere u n a relativamente a m p i a piattaforma poste- r i o r e , la cui altezza da t e r r a è molto molto ridotta p e r facilitare l'accesso dei passeggeri, esclude necessariamente il montaggio del m o t o r e nella p a r t e posteriore.

Se in questo veicolo si montasse il m o t o r e orizzontale sotto il p a v i m e n t o , il p i a n o di q u e s t ' u l t i m o risulterebbe t a n t o alto da t e r r a che dalla bassa piattaforma di accesso, alla quale n o n è conveniente r i n u n c i a r e , occorrerebbero a l m e n o due gradini p e r accedere ai posti a sedere del p i a n o inferiore. Ciò non ritenendosi o p p o r t u n o sembra spiegato p e r c h è , a q u a n t o ci risulta, n o n sono stati finora costruiti veicoli con il m o t o r e messo in questa posizione.

Nei veicoli di t i p o americano la posizione proi- bita è quella a n t e r i o r e , p e r c h é il m o t o r e è stato di q u i tolto esclusivamente p e r p e r m e t t e r e ai passeggeri di avvicinarsi al c o n d u t t o r e p e r p a g a r e l'im- p o r t o della corsa.

Se si riflette che questi veicoli, in luogo della piattaforma posteriore h a n n o contro la p a r e t e di fondo u n a fila di sedili, sotto le s t r u t t u r e di essa è facilmente possibile il montaggio del m o t o r e con asse n o r m a l e a quello longitudinale dell'autobus senza r i d u r r e la superficie occupabile dal pubblico sia seduto che in p i e d i , analogamente a q u a n t o avviene m o n t a n d o il m o t o r e sotto il p a v i m e n t o .

A p a r i t à di lunghezza del veicolo, q u a n d o il motore è dietro, lo sbalzo posteriore deve essere te- n u t o corto p e r u n a conveniente ripartizione dei pesi sugli assi, il che comporta u n a maggiore distanza reciproca rispetto a quella possibile con motore orizzontale : la conseguenza è che con quest'ultimo montaggio l ' i n g o m b r o in curva del veicolo è minore.

A carico della sistemazione centrale r i m a n e sempre u n a rispettabile altezza del p a v i m e n t o , specie con m o t o r i Diesel che p e r contro, con il montaggio posteriore, p u ò essere t e n u t a relativamente bassa, so- p r a t t u t t o nel t r a t t o compreso tra le due p o r t e che è quello che m a g g i o r m e n t e interessa p e r godere di u n a facile accessibilità.

Questo esame n o n p u ò dirsi completo se si tra- scurano considerazioni di m a n u t e n z i o n e del motore, p i ù vantaggiose p e r la sistemazione posteriore. Sol- levando un a m p i o sportello incernierato nella pa- rete di coda del veicolo, il m o t o r e si presenta acces- sibile in t u t t i gli organi esterni come se fosse mon- tato su un cavalietto, così che l ' a d d e t t o ai lavori p u ò o p e r a r e in p i e d i con t u t t i gli utensili a portata di m a n o . Con il m o t o r e orizzontale il lavoro non è agevole a n c h e stando in u n a apposita fossa, doven-

dosi lavorare con le m a n i in alto, in posizione di m i n o r r e n d i m e n t o .

Nei veicoli di tipo e u r o p e o che sono caratteriz- zati da u n a a m p i a piattaforma posteriore, tutta r i e m p i t a dal p u b b l i c o e che deve essere la p i ù grande possibile p e r p o t e r raccogliere il maggior n u m e r o di passeggeri alle fermate, logicamente n o n si p u ò realizzare la sistemazione del m o t o r e nella p a r t e posteriore.

Tollerandosi u n a forte riduzione dell'area di questa piattaforma, insorge u n ' a l t r a difficoltà, legata con il concetto corrente di preferenza p e r la carrozzeria p o r t a n t e , della quale si p a r l e r à p i ù avanti. Come r e n d e r e compatibili fra loro esigenze contrastanti quali la capacità della carrozzeria a p o r t a r e il peso del g r u p p o m o t o r e p i ù quello del p u b b l i c o ammassato sulla p i a t t a f o r m a , se local- m e n t e , ove il peso è t u t t o concentrato, si vuole u n a a m p i a p o r t a di accesso? La presenza della p o r t a più l ' i n g o m b r o del m o t o r e e organi collegati i m p o n e sbalzi e n o r m i c h e , oltre a r i c h i e d e r e l'appesanti- m e n t o delle s t r u t t u r e p o r t a n t i , c o m p r o m e t t o n o la corretta ripartizione dei pesi sugli assi e q u i n d i la sicurezza di marcia. I n o l t r e , quale sarebbe l'altezza della p i a t t a f o r m a ?

Nel veicolo europeo r i m a n e q u i n d i la scelta tra il m o t o r e anteriore e quello orizzontale, con la q u a l ' u l t i m a soluzione, r i p e t i a m o , l'altezza del pavimento necessariamente è maggiore e d e l l ' o r d i n e di n o n m e n o di 900 m m . , poichè a l l ' i n g o m b r o verticale di un m o t o r e Diesel come n o r m a l m e n t e usato (6 cilindri, giri 2 0 0 0 / 1 ' , potenza 1 2 0 ÷ 1 8 0 Cv.) che è di circa 550 m m . , si deve aggiungere lo spessore del fondo e il franco da t e r r a necessario p e r evitare collisioni con ostacoli occasionali che possono in- contrarsi lungo il c a m m i n o .

Analoga situazione si incontra in America ed in I n g h i l t e r r a .

P r i m a d i p r o c e d e r e oltre, r i t e n i a m o o p p o r t u n o fare alcune considerazioni sui veicoli senza m o t o r e anteriore c h e , proposti in E u r o p a , sono stati larga- mente impiegati in America p e r la ragione p i ù so- pra a d d o t t a , le cui conseguenze economiche sono di grande i m p o r t a n z a p e r quelle imprese i cui autobus si contano a centinaia o a migliaia.

Se consideriamo il veicolo e u r o p e o e sullo stesso operiamo lo spostamento del m o t o r e dal davanti alla p a r t e centrale, si alleggerisce l'assale anteriore : è possibile, senza variazioni del passo, r i p r i s t i n a r e sullo stesso il peso p e r d u t o a l l u n g a n d o lo sbalzo anteriore di carrozzeria t a n t o c h e , in corrispondenza di questo, si p u ò a p r i r e la p o r t a di uscita.

Il guadagno di superficie, o t t e n u t o con la scom- parsa del m o t o r e e l ' a u m e n t a t a lunghezza del veicolo, deve essere a t t e n t a m e n t e considerato p e r c h é , specie nei veicoli in servizio in Italia, insorgono t r e inconvenienti.

1) Se alla destra trovasi il vano della p o r t a di uscita, la guida deve passare a sinistra.

I costruttori, in genere, non sono persuasi che la guida sinistra d e b b a considerarsi un inconveniente: di p a r e r e contrario sono gli esercenti. Il giorno che fosse accertato che i vantaggi della guida

Fig. 9 - Influenza della posizione del motore sull'ingombro in curva di tre autobus di pari lunghezza. A = motore anteriore - B = motore centrale - C = motore posteriore - (La linea con frecce indica il senso del movimento dei viaggiatori).

ATTl E RASSEGNA TECNICA DELLA SOCIETÀ DEGLI INGEGNERI E DEGLI ARCHITETTI IN TORINO - NUOVA SERIE - A. 7 - N. 10 - OTTOBRE 1953

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disposti, in n u m e r o m i n o r e possibile, con lo schie- nale contro i fianchi della carrozzeria. Con questo artifizio, che é diventato u n a regola nei veicoli urbani di ogni paese, l'altezza del p a v i m e n t o r i m a n e solo funzione d e l l ' i n g o m b r o degli organi p e r la trasmissione del moto contenuti nel ponte stesso.

Con p o n t i di t i p o n o r m a l e il p a v i m e n t o risulta ad u n a altezza non inferiore a circa 900 m m . che é quella che caratterizza gli autobus nei quali il p o n t e é lo stesso usato in autocarri di mole corrispondente.

Questa pratica é molto seguita q u a n d o acqui- stano peso elementi di costo d i p e n d e n t i da p r o d u - zioni n o n molto forti o q u a n d o il m o t o r e é m o n t a t o in centro o dietro (in q u e s t ' u l t i m o caso dalla p o r t a di uscita al fondo del veicolo é tollerata u n a incli- nazione verso l'alto del pavimento).

D ' a l t r o canto in quei veicoli che h a n n o la p o r t a di accesso nella p a r t e posteriore ed in corrispondenza di questa u n a a m p i a piattaforma di carico, si ricorre all'espediente di abbassare il p i a n o di questa rispetto a quello del p a v i m e n t o p r i n c i p a l e , in q u a n t o localmente non esistono ingombri di organi meccanici che lo impediscono.

La pratica ha confermato che questo accorgi- m e n t o garantisce un guadagno in altezza di circa 2 5 0 ÷ 2 7 5 m m . cioé q u a n t o basta p e r p o t e r accedere nel veicolo con due anziché con tre g r a d i n i : si riduce così il t e m p o di incarrozzamento in q u a n t o il passaggio dalla piattaforma ribassata al vero e p r o - p r i o p a v i m e n t o del veicolo é effettuato q u a n d o questo é in m o v i m e n t o . M a l a u g u r a t a m e n t e p e r la p o r t a di uscita ciò n o n é possibile, così che il t e m p o di arresto alle fermate dei veicoli con piattaforme posteriori ribassate ( q u a n d o l'uscita é effettuata da altra p o r t a come é negli autobus europei) p u ò essere funzione p i ù del t e m p o di uscita che di quello di salita, specie a l l o r q u a n d o p r o c e d e n d o verso il capo- linea di arrivo diminuisce il n u m e r o dei passeggeri in salita ed a u m e n t a quello in discesa: l'artifizio della piattaforma ribassata consente q u i n d i guadagno di t e m p o soltanto alle fermate di u n a p a r t e del percorso.

Con l'adozione di speciali p o n t i detti « ribassati » il guadagno citato con la r i d u z i o n e in altezza della sola piattaforma p u ò essere esteso a t u t t o il pavimento, eliminandosi così un gradino anche sulla p o r t a di uscita.

Essi escludono in via assoluta il montaggio del motore nella p a r t e centrale e r e n d o n o molto labo- riosa la sistemazione posteriore m e n t r e si accordano benissimo con il montaggio a n t e r i o r e .

In questo p o n t e u n a coppia conica comanda il differenziale, il cui asse essendo p i ù basso di quello delle r u o t e , trasmette a queste il m o v i m e n t o a mezzo di due ruotismi di ingranaggi cilindrici sistemati all'estremità di due corti alberi uscenti dai pla- netari.

La posizione dei ruotismi cilindrici in alcuni tipi é in vicinanza delle r u o t e e addossata ai freni, ai quali possono q u i n d i t r a s m e t t e r e p a r t e del calore sviluppatosi d u r a n t e il funzionamento.

In altri detti ruotismi sono p i ù lontani dai freni, in posizione tale da non influenzarli, come è prudente fare specie negli a u t o b u s u r b a n i ove la

Fig. 13 - Influenza del tipo di ponte posteriore sull'altezza del piano del pavimento : A = ponte posteriore normale - B = ponte posteriore disassato - C = ponte posteriore ribassato.

frenatura, sovente a p p l i c a t a , deve essere garantita q u a l u n q u e siano le condizioni di esercizio. A carico di questo t i p o corrisponde u n a m i n o r e larghezza del breve corridoio compreso t r a i sedili sistemati sulle r u o t e , che p e r a l t r o risulta ancora conveniente p e r non intralciare il m o v i m e n t o dei passeggeri.

Riferendoci a q u a n t o a b b i a m o detto a proposito d e l l ' i n g o m b r o delle r u o t e , si c o m p r e n d e come t u t t o il p a v i m e n t o del veicolo possa essere abbassato di quel t a n t o che si é p o t u t o fare con il g r u p p o differenziale p i ù q u e l che é consentito dalla riduzione d e l l ' i n g o m b r o della coppia conica che lo c o m a n d a . Soluzioni che consentono guadagni m i n o r i sono

posteriore dei veicoli a m e r i c a n i , con l'aggravante che esso si svolgerebbe subito dietro e di fianco al guidatore a r r e c a n d o a questi gli stessi inconvenienti che si vogliono e l i m i n a r e .

Poichè anche con questa versione il r i m e d i o po- t r e b b e essere solo quello di i m p e d i r e l'occupazione di b u o n a p a r t e della superfice guadagnata, l'ago- gnato maggior r i e m p i m e n t o si riduce a q u a n t i t à trascurabile.

Nei veicoli circolanti in America, l'inconveniente è ridotto a p r o p o r z i o n i accettabili perchè la p o r t a anteriore essendo quella di e n t r a t a , è possibile al guidatore, d u r a n t e la fermata, di controllare

Fig. 12 - Posto di guida di un veicolo senza motore anteriore. (Si noti la piattaforma sulla quale il pubblico può sostare im- pedendo al guidatore la completa visibilità verso destra).

Fig. 10 - Facile manutenzione del motore posteriore.

destra sono soltanto u n a questione di a b i t u d i n e , questa riserva v e r r e b b e a cadere.

2) L ' a u m e n t o dello sbalzo anteriore a u m e n t a l ' i n g o m b r o in curva, r e n d e n d o p i ù difficile la condotta del veicolo specie negli incroci fra strade strette, come è facile t r o v a r e nel cuore delle nostre città. Nè p u ò servire l'artifizio di r a s t r e m a r e deci- samente la p i a n t a del veicolo nella p a r t e anteriore p e r c h è , oltre ad u n a notevole p e r d i t a di superficie si sarebbe obbligati a passare alla guida al centro che p e r gli inconvenienti cui ha dato luogo in pas- sato n o n è ammessa nei veicoli u r b a n i , come è confermato, p e r esempio, dalla legislazione del nostro paese.

3) Il p u b b l i c o in procinto di scendere p o t e n d o occupare la superfice compresa tra la p o r t a e il g u i d a t o r e , riduce notevolmente a questi il c a m p o di visibilità verso destra r e n d e n d o pericolosa, se n o n impossibile come è stato s p e r i m e n t a t o , la marcia del veicolo.

Se si pensasse di eliminare questo inconveniente facendo r i m a n e r e la p o r t a di uscita dietro le r u o t e a n t e r i o r i , la sensibile lunghezza dello spazio occupabile dal p u b b l i c o , compresa fra questa e il fronte del veicolo, causerebbe lo stesso m o v i m e n t o di viaggiatori in contro corrente come si ha nella p a r t e Fig. 11 - Posto di guida di un veicolo europeo (Italia). - Si noti la protezione del posto di guida, a fianco del quale non è

ammesso il pubblico. l'ingresso del p u b b l i c o , in genere molto discipli-

n a t o , forse non t a n t o p e r n a t u r a , q u a n t o p e r la maggiore frequenza nel passaggio dei veicoli.

P O N T E P O S T E R I O R E

È nota la sua duplice funzione di asse p o r t a n t e e m o t o r e . La sua influenza sull'altezza del pavi- m e n t o è funzione delle dimensioni dei pneumatici e degli organi in esso racchiusi che ricevendo il moto dal cambio lo trasmettono alle r u o t e con op- p o r t u n a riduzione della velocità.

Le dimensioni dei p n e u m a t i c i sono tali che se essi dovessero essere sistemati sotto il pavimento, l'altezza di questo sarebbe di non m e n o di 1300÷

1500 m m . : ciò non essendo accettabile si ammette che essi, con o p p o r t u n a protezione, e n t r i n o nel veicolo e siano mascherati sotto la s t r u t t u r a dei sedili

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Fig. 14 - Ponti posteriori ribassati.

possibili con il disassamento del g r u p p o differenziale verso u n a delle estremità del p o n t e , in m o d o che il suo ingombro sia contenuto sotto le s t r u t t u r e dei sedili e relativi poggia-piedi, pratica questa seguita in genere nei veicoli inglesi nei quali n o n esiste u n a speciale p o r t a di uscita.

F A C I L I T À D I G U I D A

La p r i m a condizione é quella di sistemare il p o - sto del guidatore in m o d o che questi, oltre ad avere u n a facile accessibilità a t u t t i i dispositivi di co- m a n d o , possa godere di u n a a m p i a vista frontale e laterale, a destra ed a sinistra, n o n ostacolata da organi strutturali della carrozzeria o peggio ancora dalla presenza di passeggeri che, come a b b i a m o già visto, é possibile a l l o r q u a n d o il m o t o r e viene tolto dalla p a r t e a n t e r i o r e .

L'uso di cambi semi-automatici o automatici, dei quali sarà t r a t t a t o in altra sede, r a p p r e s e n t a il meglio che si possa fare p e r p o t e r concentrare t u t t a l'attenzione del guidatore alla condotta del veicolo,

Fig. 15 - Schema funzionale di servo-guida : A = volante guida - B = distributore - C = cilindro operatore - D = ruota ster- zante.

che risulta u l t e r i o r m e n t e facilitata dall'adozione di dispositivi d e n o m i n a t i « servo-sterzo » che gli ridu- cono la fatica di variare la direzione di m a r c i a , t a n t o p i ù forte q u a n t o p i ù forte é il peso del veicolo e l'intensità del traffico nel quale viene o p e r a t o il servizio.

Questi dispositivi sono basati sul p r i n c i p i o di utilizzare energia o p p o r t u n a m e n t e accumulata p e r i m p r i m e r e alle ruote lo sforzo necessario a sterzare.

N a t u r a l m e n t e questo avviene con il consenso del guidatore che, agendo in m o d o del t u t t o n o r m a l e sul volante, comanda o p p o r t u n e valvole e distribu- tori con u n o sforzo c h e nella pratica oggi raggiunta, p u ò valutarsi circa in 1 / 1 0 ÷ 1 / 1 5 di quello necessario senza l'ausilio del servo-guida.

Fig. 16 - Con il servo-guida é possibile effettuare in brevissimo tempo grandi angoli di sterzatura. (SAE Journal).

La messa a p u n t o di questi dispositivi che possono essere p n e u m a t i c i o idraulici é oggi perfetta : . i costruttori possono scegliere fra diversi tipi che h a n n o dato t u t t i ottimi risultati, come é dimostrato dal fatto che a t t u a l m e n t e gran p a r t e degli autobus americani prevedono il montaggio a richiesta di questo dispositivo c h e , si pensa, n o n t a r d e r à molto ad avere applicazione nella p r o d u z i o n e di serie.

Come sempre succede nei periodi di transizione, t u t t i questi servo-sterzi p e r m e t t o n o , a n c h e in caso di guasto del congegno semi-automatico, di effet- t u a r e la guida del veicolo n e l m o d o solito.

P e r migliorare la visibilità le s t r u t t u r e anteriori di carrozzeria vengono ridotte q u a n t o p i ù é possibile e vengono a u m e n t a t e le dimensioni dei vetri anteriori specie verso il basso p e r a p r i r e l'angolo di visibilità verticale, un u l t e r i o r e i n c r e m e n t o del quale si ricerca avanzando q u a n t o p i ù é possibile il sedile del guidatore, approfittando del fatto che

le corse dei p e d a l i dell'acceleratore e del freno (gli unici che restano con l'adozione di cambi automatici o semi-automatici) a m b e d u e servo-comandati necessitano di corse molto ridotte e sforzi trascurabili.

P e r garantire la visibilità q u a l u n q u e siano le condizioni del t e m p o , si va generalizzando il montaggio di a m p i tergitori c o m a n d a t i con aria compressa e di sistemi di riscaldamento del p a r a b r e z z a , l'utilità dei quali é sentita anche nei paesi a clima t e m p e r a t o in q u a n t o si evita l ' a p p a n n a m e n t o dei vetri nelle giornate di grande u m i d i t à .

C O N F O R T E V O L E Z Z A D I M A R C I A

Essa d i p e n d e , in via quasi esclusiva, dalle caratteristiche della sospensione elastica del veicolo.

Nel nostro caso u n a sospensione é giudicata con- fortevole q u a n d o la frequenza p r o p r i a di oscilla- zione é inferiore a 100 p e r i o d i / 1 ' , il che comporta organi elastici a grande flessibilità, i quali p e r t a n t o fanno subire a m p i e oscillazioni alla carrozzeria in relazione al carico t r a s p o r t a t o . Nella posizione p i ù alta, cioé a vuoto, deve essere consentita c o m u n q u e l'accessibilità del gradino p i ù basso, la cui altezza é stabilito non d e b b a essere superiore ad un certo limite già di p e r sè stesso eccessivo (in Italia 430 m m . ) . Si deve p e r t a n t o limitare la flessibilità a valori tali p e r cui l'escursione in altezza sia contenuta da u n a p a r t e entro i limiti di accessibilità e dal- l'altra n o n al di sotto di certi valori che p o t r e b b e r o p o r t a r e a strisciamento sul t e r r e n o della coda della carrozzeria.

La difficoltà di realizzare sospensioni convenienti sarà ancor p i ù facilmente comprensibile a p p r e n - dendo che in un veicolo di t i p o e u r o p e o , come quelli circolanti in Italia, il peso sull'asse posteriore varia m e d i a m e n t e da 4.500 K g . a vuoto a 9.500 K g . a carico statico e raggiunge un massimo di circa 11.500 K g . in condizioni di sovraccarico.

R i c o r r e n d o a t u t t i gli artifizi possibili nella composizione delle molle (ci riferiamo a quelle a ba- lestra di impiego pressochè universale) n o n si p u ò sperare di ottenere quel che si desidera : di qui la ricerca e la messa in opera di altri accorgimenti, i più affermati dei quali si basano sull'impiego della gomma o come mezzo integrativo di u n a sospensione meccanica, o a d d i r i t t u r a come elemento costituente da solo la sospensione intera.

Le migliorie così o t t e n u t e , specie con il p r i m o sistema, s e m b r a n o tali da soddisfare le esigenze attuali sia di confortevolezza che di d u r a t a , t a n t o più che m a n c a n d o articolazioni meccaniche n o n é più necessaria alcuna operazione di lubrificazione.

Non si h a n n o ancora notizie sul c o m p o r t a m e n t o pratico della soluzione che p o t r e m m o definire la più m o d e r n a , utilizzante l'aria compressa come elemento elastico del quale si variano le caratteristiche di flessibilità v a r i a n d o la pressione: tale variazione potendo essere a u t o m a t i c a m e n t e effettuata in relazione al carico, ne risulta che l'altezza da t e r r a del veicolo é all'incirca costante q u a l u n q u e sia il nu- mero dei passeggeri t r a s p o r t a t i .

Questa caratteristica e quella di r i d u r r e il peso delle masse non sospese fanno p e n s a r e che l'avve-

ATTI E RASSEGNA TECNICA DELLA SOCIETÀ DEGLI INGEGNERI E DEGLI ARCHITETTI IN TORINO - NUOVA SERIE - A. 7 - N. 10 - OTTOBRE 1953 Fig. 17 - La sospensione ad aria compressa dei nuovi autobus G M C.

nire di questo sistema sarà q u a n t o m a i interessante, anche se la sua affermazione sarà molto ostacolata dal migliore impiego della gomma su cui si fondano molte speranze p e r la eliminazione di sospensioni metalliche.

N e l l ' i n t e n t o di dare ai passeggeri il m i n o r di- sturbo, il p r o b l e m a dei r u m o r i é a t t e n t a m e n t e stu- diato p e r eliminarlo dove esso é p r o d o t t o o comun- q u e i m p e d i r e che p e n e t r i n e l l ' i n t e r n o della carrozzeria.

Il m o t o r e , specie quello Diesel, essendo la sor- gente maggiore di r u m o r i , é quello che ha m e r i t a t o le p i ù attente cure p a r t i c o l a r m e n t e nei r i g u a r d i della combustione, p e r migliorare la quale a questi effetti si sono introdotti accorgimenti basati sul fatto che la causa p r i m a é dovuta al r i t a r d o all'ac- censione del combustibile u n a volta iniettato nel cilindro.

Fig. 18.

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Fig. 19 - Struttura portante realizzata con saldatura ossi-acetilenica.

Sono n a t i così i sistemi di iniezione « pilota », nei quali il combustibile viene iniettato all'incirca in due t e m p i , il p r i m o dei quali serve come avvio della combustione.

Altri h a n n o migliorato gli iniettori e la forma delle camere di combustione conseguendo gli stessi risultati senza a u m e n t a r e , come avviene con l'iniezione pilota, anzi r i d u c e n d o , il consumo del combustibile.

P e r quel che r i g u a r d a il r u m o r e p r o d o t t o dagli organi meccanici u n a riduzione di questo la si ricerca attraverso un migliore disegno dei ventilatori, degli ingranaggi e segnatamente i n t r o d u c e n d o nelle lavorazioni t u t t i quegli accorgimenti che consentono agli organi in m o v i m e n t o di funzionare in m o d o perfetto con m i n o r i giuochi possibili, cosa che si ottiene con l'uso di m a c c h i n e utensili e a p p a r e c c h i di misura p i ù perfezionati.

Il t u t t o é completato dall'uso di o p p o r t u n i ma- teriali isolanti impiegati nella composizione del pavimento e in genere di t u t t e quelle superfici che se- p a r a n o l ' a m b i e n t e passeggeri dalle p a r t i mecca- n i c h e .

L'adozione del m o t o r e posteriore che p o r t a in questa posizione anche t u t t i q u a n t i gli organi della trasmissione, r a p p r e s e n t a , a p a r i t à di rumorosità dei g r u p p i , il sistema p i ù radicale p e r m e t t e r e i passeggeri nelle migliori condizioni.

C A R R O Z Z E R I A

I vari fattori che come a b b i a m o visto influenzano quella che é stata definita la funzionalità del veicolo quali posizione del m o t o r e , t i p o del p o n t e poste- r i o r e , t i p o di sospensione, visibilità dal posto di guida, posizione delle p o r t e di accesso, si fanno necessariamente sentire sulla composizione strutturale della carrozzeria.

Questa influenza é più che m a i accentuata oggi in q u a n t o considerazioni di varia n a t u r a stanno facendo generalizzare l'adozione della carrozzeria così detta p o r t a n t e .

A giustificare tale asserzione basterebbe ad esempio p e n s a r e ai p r o b l e m i costruttivi che deri- vano dalla sistemazione delle p o r t e , p a r t i c o l a r m e n t e quella posteriore, che dettata da esigenze funzio-

nali deve t e n e r conto di quelle s t r u t t u r a l i della carrozzeria.

Non é fuori luogo vedere come la carrozzeria p o r t a n t e sia n a t a .

P r i n c i p a l e funzione della carrozzeria é quella di proteggere i viaggiatori d u r a n t e la loro p e r m a - nenza sul veicolo. F i n o a non molto t e m p o fa essa era realizzata come costruzione a sè, o p p o r t u n a - m e n t e appoggiata al telaio, al q u a l e era riservato il compito di s o p p o r t a r l a insieme ai pesi degli organi meccanici e dei passeggeri e di reagire alle forze che nascono con il m o v i m e n t o del veicolo.

Fu nel 1932 che in America ad opera della B e n d e r fu realizzata u n a carrozzeria i n t e r a m e n t e metallica c h e , studiata p e r r i d u r r e i costi di produ- zione, aveva la caratteristica di sottrarre ai longhe- roni del telaio p a r t e del carico p e r trasferirlo, col concorso di rigide traverse, alle fiancate del veicolo.

Essa p u ò considerarsi il p r i m o passo verso le strut- t u r e c o m p l e t a m e n t e p o r t a n t i .

L ' e s p e r i m e n t o fu seguito con grande interesse; é da allora che le carrozzerie con ossatura completa- m e n t e in legno su cui veniva posato un rivestimento metallico, cominciarono a p e r d e r e così t a n t o d'interesse che non ci volle molto t e m p o p e r vedere a d o t t a t a universalmente il t i p o i n t e r a m e n t e metallico più economico, a n c h e se la sua funzione rimase quella di semplice protezione dei viaggiatori.

Negli a n n i successivi l'idea della B e n d e r fu ri- presa e trovata così interessante che oggi p a r l a n d o di carrozzeria é difficile a b b a n d o n a r e il concetto che essa debba da sola resistere a t u t t e le sollecitazioni che si generano nella marcia del veicolo.

Vari sono i m o d i di realizzare questi complessi di s t r u t t u r e , ma il p r i n c i p i o base é u n o solo : quello di utilizzare la rigidezza della carrozzeria intesa come insieme di un p i a n a l e di fondo, due fiancate laterali, un tetto e due facciate u n a anteriore ed una posteriore.

In un autobus i carichi distribuiti sono quelli che c o m p e t o n o ai passeggeri o c c u p a n t i ; t u t t i gli a l t r i : reazioni della sospensione dei veicolo, reazioni dello sforzo di frenatura e di t r a z i o n e , peso dei g r u p p i sopportati dalla carrozzeria ( m o t o r e , ra- d i a t o r e , guida, cambio di velocità, ecc.) sono tutti carichi concentrati la cui entità, specie p e r quanto riguarda le reazioni della sospensione ed il peso del m o t o r e , sono t u t t ' a l t r o che trascurabili.

Da qui la necessità che la s t r u t t u r a di fondo (la quale p o t r e b b e avere lo stesso dimensionamento di u n a fiancata, se la consideriamo come elemento costituente il t u b o resistente r a p p r e s e n t a t o dalla carrozzeria) sia p a r t i c o l a r m e n t e robusta affinché i carichi concentrati, agenti su di essa, siano convenien- t e m e n t e distribuiti e scaricati sulle fiancate e sul- l ' i m p e r i a l e in m a n i e r a che il complesso possa espli- care la sua azione resistente.

P e r realizzare complessi del genere, gli elementi c o m p o n e n t i possono essere o a sezione chiusa o a sezione a p e r t a , in q u a n t o sia con gli u n i che con gli altri si p u ò r i s p o n d e r e al requisito fondamen- tale innanzi c i t a t o : la scelta d i p e n d e soltanto dalla possibilità degli i m p i a n t i e delle attrezzature di- sponibili.

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Ne viene q u i n d i che le officine attrezzate con m o d e r n i i m p i a n t i p e r la saldatura elettrica a p u n t i sono tutte orientate verso il t i p o di s t r u t t u r a con elementi a sezione a p e r t a : quelle che non sono in queste condizioni preferiscono utilizzare t u b i , in genere di sezione q u a d r a che vengono poi saldati alle estremità p e r formare i nodi con saldatura ad arco o con saldatura ossi-acetilenica.

Ove invece si preferisca l'uso integrale di p r o - filati in lega leggera, secondo la tedenza inglese, le giunzioni vengono effettuate con i sistemi n o r m a l i di c h i o d a t u r a o i m b u l l o n a t u r a .

Se si considera che t r a s c u r a n d o il peso dei rive- stimenti esterni ed i n t e r n i , del p i a n o del p a v i m e n t o realizzato n o r m a l m e n t e in legno e linoleum, dei sedili, dei finestrini e degli a r r e d a m e n t i in genere (elementi comuni q u a l u n q u e sia il t i p o di carrozzeria p o r t a n t e ) il peso della vera e p r o p r i a strut- t u r a resistente é di circa 1500-1800 K g . Ne deriva che l'avere n o d i costituiti con un robusto incastro che induca negli elementi concorrenti sforzi di fles- sione o nodi ai quali confluiscano m o n t a n t i , longhe- rine e diagonali soggetti a lavoro di trazione o com- pressione o p i ù ancora se la rigidezza dei n o d i é ottenuta facendo lavorare i p a n n e l l i esterni di rivestimento non p u ò incidere in m o d o evidente sulla caratteristica di peso del veicolo.

Il p r o b l e m a della valutazione del peso é influen- zato fortemente dalle condizioni di esercizio vale a dire dai carichi n o r m a l m e n t e t r a s p o r t a t i : é infatti evidente che a p a r i t à di dimensioni, il peso di un veicolo sarà t a n t o m i n o r e q u a n t o p i ù si é certi che sullo stesso n o n vengono effettuati sovraccarichi.

Se il sovraccarico r a p p r e s e n t a u n a regola, come accade n e l l ' E u r o p a continentale ( p a r t i c o l a r m e n t e in Italia) ed in America, é evidente che i guadagni di peso conseguibili con u n a carrozzeria p o r t a n t e sono m e n o sensibili di quelli che si possono ottenere nelle costruzioni p e r es. inglesi, nelle quali per di più esiste u n a sola p o r t a di dimensioni ridotte e non due molto l a r g h e : peggio sarebbe se se ne desiderasse u n a terza, come t a l u n i recenti orien- t a m e n t i delle imprese di esercizio fanno t e m e r e .

Ciò é detto perchè é evidente che se la carrozzeria di un veicolo potesse essere realizzata come un t u b o , nel quale sono p r a t i c a t e a p e r t u r e con la stessa p r o p o r z i o n e delle costruzioni a e r o n a u t i c h e , sarebbero possibili ulteriori guadagni di peso, che al contrario diventano pressochè irrisori se l'am- Fig. 20 - Struttura portante realizzata con puntatura elettrica: vista

esterna.

Fig. 21 - Struttura portante realizzata con puntatura elettrica: interno.

piezza dei vani r a p p r e s e n t a u n a forte p e r c e n t u a l e della lunghezza della carrozzeria.

Queste sono le ragioni p e r le quali precedente- m e n t e a b b i a m o affermato che il montaggio di un m o t o r e posteriore su veicoli, che nella stessa posizione a b b i a n o u n a g r a n d e piattaforma occupabile dal p u b b l i c o e nel c o n t e m p o u n a a m p i a p o r t a che i m m e t t e su detta p i a t t a f o r m a , la carrozzeria portante diventa un controsenso, t a n t o che con costruzioni del genere bisognerebbe ricorrere al classico telaio, dimensionato in m o d o da s o p p o r t a r e da solo le sollecitazioni derivanti da questa e n o r m e concen- trazione di carico.

é c e r t a m e n t e un vero peccato che in un autobus u r b a n o di disegno razionale n o n si possa tollerare u n a notevole altezza del p a v i m e n t o , come risulte- r e b b e con motori orizzontali messi sotto di esso per- chè diversamente con l ' a p e r t u r a di due p o r t e , u n a sullo sbalzo posteriore ed u n ' a l t r a sullo sbalzo anteriore, si sarebbe vicini alla progettazione della carrozzeria ideale quale é quella che nella p a r t e p i ù sollecitata n o n ha a p e r t u r a p e r le p o r t e .

S e m b r e r e b b e q u i n d i che siano sulla giusta strada quei costruttori che, valutate nella giusta m i s u r a queste considerazioni, ricercano guadagni di peso p i ù che con l'adozione di particolari sistemi strutturali con il largo uso delle leghe leggere.

Mario Persia

NOTE BIBLIOGRAFICHE

(1) Circolazione urbana e parcheggi, dalla rivista « Via », n. 5, 1952.

(2) Meditazioni sul traffico urbano, dalla rivista « Politica dei Trasporti », n. 1, 1953.

(3) Prof. Ing. ANGELO PATRASSI, Ancora sulla scelta e sul coordinamento dei mezzi di trasporto urbano, dalla ri- vista « Politica dei Trasporti », n. 1, 1953.

Funzionalità degli autobus urbani: Soluzioni e tendenze

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