CAPITOLO IV

(1)

CAPITOLO 4 Analisi del traffico

CAPITOLO IV

4. ANALISI DEL TRAFFICO

4.1. IL SISTEMA DI RILEVAMENTO DEL TRAFFICO

Il sistema integrato di rilevamento del traffico, sulla S.G.C. Fi-Pi-Li, attivo a partire da ottobre 2004, è stato deciso e finanziato dalla Regione Toscana ed appaltato poi dalla Provincia di Firenze, per un importo di circa due milioni e mezzo di euro.

Il sistema complessivo è organizzato in un sottosistema di rilevamento del traffico, un sottosistema di informazione all’utenza attraverso pannelli a messaggio variabile e un Centro di controllo.

In pratica sono state installate delle postazioni di rilevamento del traffico su ogni corsia con sensori basati sulla combinazione di tre tecnologie - infrarosso passivo, doppler radar e microonde - in grado di rilevare la velocità dei veicoli in movimento, di classificarli in funzione della lunghezza e di rilevare anche le condizioni di traffico (normale, rallentato, fermo). Quando i sensori (sono previsti 56 sensori e 28 telecamere che monitoreranno 14 sezioni della Fi-Pi-Li) rilevano un traffico intenso, una coda o un traffico bloccato, sarà generato automaticamente un allarme presso il Centro di controllo e verranno attivate le telecamere in corrispondenza dell’area nella quale è stata generata la situazione di allarme. L’operatore che si trova al Centro di controllo potrà così verificare la reale situazione che ha generato l’allarme e trasmettere il messaggio più adeguato sui pannelli.

Per quanto ci riguarda, nel tratto oggetto di studio, sono presenti 6 sensori. Verranno elaborati i dati anche del primo sensore successivo allo svincolo Empoli Ovest per poter calcolare i flussi di traffico sull’ultimo tronco stradale.

(2)

(3)

Ad eccezione del primo sensore (quello all’imbocco fiorentino della S.G.C.) tutti i varchi effettuano misurazioni su tutte e quattro le corsie di marcia.

Nei dati fornitimi dalla Direzioni grandi Assi Viari della Provincia di Firenze, i sensori aggregano i dati in intervalli elementari di 1 minuto, divisi per corsia di marcia, che periodicamente vengono trasmessi all’archivio centrale per la consultazione e la conservazione. Le corsie di marcia sono così ripartite:

• corsia 1 = corsia di marcia in direzione mare

• corsia 2 = corsia di sorpasso in direzione mare

• corsia 3 = corsia di sorpasso in direzione Firenze

• corsia 4 = corsia di marcia in direzione Firenze

Le postazioni individuano i veicoli in transito e li classificano in base alla lunghezza: 5 metri (classificati come veicoli leggeri), 10, 12, 15, 19 o superiore (veicoli pesanti). Inoltre ogni rilevazione contiene:

• Velocità media rilevata nel minuto di rilievo;

• Headway media (Tempo intercorso tra il transito della testa di due veicoli consecutivi);

• Numero totale di veicoli rilevati nel minuto di rilievo;

• Range di velocità dei veicoli rilevati (la colonna 90Km/h rappresenta il numero di veicoli con velocità tra i 70 Km/h e 90 Km/h e così via);

• Veicoli transitati con velocità superiore a 110 Km/h;

• Percentuale di occupazione della corsia nel tempo;

• Gap medio (Tempo intercorso tra il transito di due veicoli consecutivi dalla coda alla testa);

(4)

4.2. ELABORAZIONE DEI DATI DI TRAFFICO

A questo punto, con i dati a nostra disposizione, è necessario procedere alla stima del Traffico Giornaliero Medio Annuo. Il TGM è definito come rapporto tra numero di veicoli transitanti in un anno ed il numero di giorni dello stesso.

=

°

₃₆₅

′

(1) Data l’enorme mole di informazioni da elaborare sarebbe stato impossibile effettuare il calcolo diretto del numero dei transiti per ogni sensore. Per questo motivo è stato usato un metodo statistico semplificativo.

4.2.1. IL METODO DI GINEVRA

Questo metodo, usato dall’ANAS dal 1970, permette il calcolo del TGM mediante l’esecuzione di 16 rilievi di traffico, distribuiti in giornate particolari dell’anno. In particolare si richiedono misure effettuate in due sabati, due domeniche, un lunedì, un venerdì e due giorni infrasettimanali (da martedì a giovedì) per il periodo invernale (definito da Ottobre a Marzo) e altrettante per il periodo estivo (da Aprile a Settembre). I dati richiesti vengono divisi in diurni (dalle 07:00 alle 19:00) e notturni (dalle 19:00 alle 07:00).

A ogni misura viene associato un codice, si riporta a titolo esemplificativo il calcolo del TGM sul sensore n°2 (Km 3+700, tra lo svincolo di Scandicci e quello di Lastra a Signa) per l’anno 2010 (Tab. 5.2).

Si può ora procedere al calcolo del TGM diurno estivo e invernale tramite:

,

=

1 _{7 × ! +}

+ ℎ

_{2 +}

% + &

_{2 + + 3 ∙}

( +

_{2 )}

(5)

*,

=

1 _{7 × ! +}

+

_{2 +}

+ + ,

_{2 + + 3 ∙}

- + .

_{2 )}

(3)

CALCOLO TGM CON METODO DI GINEVRA

ITINERE:2 ANNO: 2010 codice diurno codice notturno giorno della settimana data orario diurno orario notturno valore diurno [veicoli] valore notturno [veicoli] c lun 1 marzo 7-19 - 42758 - d dN mer 10/11 marzo 7-19 19-7 42627 13994 e sab 15 maggio 7-19 - 34520 - f fN dom 23/24 maggio 7-19 19-7 29974 19056 g gN mer 9/10 giugno 7-19 19-7 40878 15583 h hN sab 19/20giugno 7-19 19-7 35690 15543 i mar 6 luglio 7-19 - 42620 - l lun 24 maggio 7-19 - 41698 - m dom 22 agosto 7-19 - 22085 - n nN ven 10/11 settembre 7-19 19-7 45937 19494 o oN sab 16/17 ottobre 7-19 19-7 34603 16369 p pN dom 24/25 ottobre 7-19 19-7 29320 16034 q mer 27 gennaio 7-19 - 50349 - r ven 29 ottobre 7-19 - 48776 - b dom 7 febbraio 7-19 - 32215 - a sab 13 marzo 7-19 - 35457 -

Tab 4.2 – Calcolo del TGM con il metodo di Ginevra per l’itinere 2, anno 2010.

Allo stesso modo il TGM notturno, estivo e invernale:

, //

=

1 _{7 × 04 ∙ (2 + 2 + %2 + ℎ23}

(6)

*, //

=

1 _{7 × 05 ∙ -2 + ,2 + 23}

(5)

A questo punto si può calcolare il TGM diurno e notturno:

=

1

2 × 4

,

+

*,

5

(6) //

=

1

2 × 4

, //

+

*, //

5

(7) Ed infine il TGM totale:

=

+

_// (8)

Nell’esempio preso in Tab 4.2 il valore di Traffico Giornaliero Medio risulta pari a 56,401 veicoli.

Applicando il metodo di Ginevra a tutti i sensori, per l’intero arco temporale di studio si ottengono i seguenti risultati:

TGM

itinere 1 2 3 4 5 6 7 a n n o 2008 14293 52311 42379 39366 40249 39260 40867 2009 16231 54177 43693 40327 41676 41401 42124 2010 16692 56401 46155 38066 42580 42744 44191 2011 18309 59729 49926 44696 43719 45265 47325 2012 17149 60586 45956 41202 40302 41118 38908 2013 16705 63551 48205 39035 42274 43130 47040

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Come si può notare dalla Tab. 4.3, l’itinere 1 fornisce valori molto minori degli altri, questo perché i sensori rilevano solamente il passaggio di veicoli sulle due corsie in senso di marcia direzione Pisa/Livorno. Per omogeneizzare i dati è stata fatta una stima, divisa per anni, della ripartizione del traffico tra i due sensi di marcia per il sensore successivo (itinere 2) e si è applicata tale percentuale all’itinere 1, ottenendo il TGM su tutte e quattro le corsie.

ripartizione traffico % direz. PI/LI % direz. FI ITINERE 1 TGM direz. PI/LI ITINERE 1 TGM totale stimato a n n o 2008 56.02% 43.98% 14293 24904 2009 56.89% 43.11% 16231 28280 2010 57.40% 42.60% 16692 29084 2011 59.61% 40.39% 18309 31901 2012 58.04% 41.96% 17149 29880 2013 56.35% 43.65% 16705 29106 MEDIA 57.39% 42.61%

Tab 4.4 – Stima del TGM per entrambi i sensi di marcia per l’itinere 1 dal 2008 al 2013.

Aggiornando così la Tab. 4.3 ai seguenti valori:

TGM

itinere 1 2 3 4 5 6 7 a n n o 2008 24904 52311 42379 39366 40249 39260 40867 2009 28280 54177 43693 40327 41676 41401 42124 2010 29084 56401 46155 38066 42580 42744 44191 2011 31901 59729 49926 44696 43719 45265 47325 2012 29880 60586 45956 41202 40302 41118 38908 2013 29106 63551 48205 39035 42274 43130 47040

Tab 4.5 – Calcolo del TGM con il metodo di Ginevra dal 2008 al 2013 (valori corretti per l’itinere 1).

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Analizzando i dati ottenuti si nota che c’è stato un incremento pressoché costante del traffico, fatta eccezione per l’anno 2012, in cui in l’aumento percentuale è stato più lieve oppure c’è stato addirittura un decremento. La motivazione di ciò può essere data alla crisi economica che ha colpito l’Italia, in particolar modo nell’anno 2012.

Fig 4.6–Andamento del TGM dal 2008 al 2013 per l’itinere 2 (variazione % riferita all’anno precedente).

4.2.2. INCIDENZA DEL TRAFFICO PESANTE

Per le successive analisi ci è utile effettuare una stima della ripartizione del traffico, vale a dire stimare l’incidenza del traffico pesante. Partendo dai rilievi usati per applicare la formula di Ginevra si perviene ai seguenti risultati:

52,311 54,177 56,401 59,729 60,586 63,551 50,000 55,000 60,000 65,000 2008 2009 2010 2011 2012 2013 TGM [veicoli] A N N O

Andamento TGM - itinere 2

+ 3.57% + 4.11% + 5.90% + 1.43% + 4.89%

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-CAPITOLO 4 Analisi del traffico

S.G.C. FI-PI-LI

INCIDENZA DEL TRAFFICO PESANTE

tratto svincoli itinere % veicoli leggeri % veicoli pesanti

A Start-Ponte a Greve 2 83.05% 16.95%

B Ponte a Greve-A1/Scandicci 2 83.05% 16.95%

C A1/Scandicci-Lastra a Signa 2 83.05% 16.95%

D Lastra a Signa-Ginestra f.na 3 87.29% 12.71%

E Ginestra f.na-Montelupo 4 99.07% 16.06%

F Montelupo-Empoli Est 5 80.60% 19.40%

G Empoli Est-Empoli centro 6 79.53% 20.47%

H Empoli centro-Empoli Ovest 7 80.74% 19.26%

I Empoli Ovest-End 7 80.74% 19.26%

Tab 4.7 – Ripartizione media tra traffico leggero e traffico pesante tra il 2008 e il 2013.

Fig 4.8 – Ripartizione media tra traffico leggero e traffico pesante tra il 2008 e il 2013. 83.05% 87.29% 99.07% 80.60% 79.53% 80.74% 16.95% 12.71% 16.06% 19.40% 20.47% 19.26% 0% 20% 40% 60% 80% 100% 2 3 4 5 6 7 IT IN E R E

Ripartizione tra traffico leggero e traffico pesante

CAPITOLO IV

CAPITOLO IV

4.

ANALISI DEL TRAFFICO

4.1.

IL SISTEMA DI RILEVAMENTO DEL TRAFFICO

4.2.

ELABORAZIONE DEI DATI DI TRAFFICO

=

°

365

′

4.2.1.

IL METODO DI GINEVRA

=

1

7 × ! +

+ ℎ

2 +

% + &

2 + + 3 ∙

( +

2 )

=

1

7 × ! +

+

2 +

+ + ,

2 + + 3 ∙

- + .

2 )

=

1

7 × 04 ∙ (2 + 2 + %2 + ℎ23

=

1

7 × 05 ∙ -2 + ,2 + 23

=

1

2

× 4

+

5

=

1

2

× 4

+

5

=

+

TGM

TGM

4.2.2.

INCIDENZA DEL TRAFFICO PESANTE

Andamento TGM - itinere 2

₃₆₅

_{7 × ! +}

_{2 +}

_{2 + + 3 ∙}

_{2 )}

_{7 × ! +}

_{2 +}

_{2 + + 3 ∙}

_{2 )}

_{7 × 04 ∙ (2 + 2 + %2 + ℎ23}

_{7 × 05 ∙ -2 + ,2 + 23}