Numero 43 - 17 Febbraio 2016
Roma-Lido, un po' di chiarezza per favore!
La riforma TPL nel Decreto Madia, tra attese e anticipazioni
mobility press magazine
Ferrotramviaria: Nitti, un "Grande Progetto" che cambierà
volto al sistema ferroviario regionale
Editoriale
La riforma TPL nel Decreto Madia, tra attese e anticipazioni
Alla fine il governo ha scelto la strada di in- serire gran parte della riforma del trasporto pubblico locale all’interno dei decreti attuati- vi della delega attribuita per la riforma della Pubblica amministrazione (cosiddetta riforma Madia), dando vita ad un lavoro di scrittura di norme su cui arrivano una serie di antici- pazioni, che a loro volta creano attese o valu- tazioni in un senso o nell’altro. La procedura scelta è quella che assicura una maggiore ve- locità (i decreti – una volta passato l’esame della Conferenza unificata Stato-Regioni, del Consiglio di Stato e i pareri del Parlamento – diventano immediatamente esecutivi), ma certamente in parte soffocano il dibattito che si potrebbe creare intorno ai singoli provvedi- menti o al complesso della riforma.
Le anticipazioni spesso non aiutano a capi- re testi legislativi per loro natura complessi.
Nel trasporto pubblico locale, i dubbi aumen- tano perché siamo in presenza di una realtà estremamente variegata sull’intero territorio
nazionale. Un esempio tipico riguarda l’antici- pazione di regole più stringenti che vorrebbe introdurre il decreto per rispettare il rapporto costi-ricavi nella gestione delle aziende: il de- creto sembra prevedere che venga rispettato l’obbligo del 30 per cento dei ricavi per i ser- vizi TPL nelle regioni meridionali, limite che viene elevato al 40 per le regioni del Centro e Nord Italia. Una regola generale che rischia, purtroppo, di essere troppo generica: il nuovo servizio del tram di Palermo, in un’area pro- fondamente urbanizzata, è probabilmente un servizio economicamente valido che presen- ta risultati che vanno anche al di là di quella soglia, mentre non altrettanto potrebbe dirsi per servizi svolti in alcune zone periferiche di regioni sia del Centro che del Nord Italia. Do- vrebbe essere l’analisi dei flussi di traffico a determinare le soglie di redditività e produt- tività dei servizi: ma questo imporrebbe un lavoro di lunga lena, da impostarsi secondo criteri rigorosi, da definire attraverso appositi
3 provvedimenti. E anche l’accenno contenu-
to nella norma che dovrebbe disciplinare la ripartizione delle risorse del Fondo naziona- le trasporti col progressivo abbandono del criterio della “spesa storica” sembra troppo generale e generica per essere risolutiva: si prevede – per quanto riguarda la “quota resi- dua” del Fondo – che “il criterio delle quanti- tà storiche di servizi verrà sostituito, a partire dal secondo anno di entrata in vigore, con i li- velli adeguati di servizio di trasporto pubblico locale e regionale automobilistico e ferrovia- rio”: due anni possono essere molti o pochi, la parte mancante è proprio l’individuazione dei criteri per definire i “livelli adeguati” di servizi che spaziano sia nel settore automobi- listico che ferroviario.
Probabilmente, è l’ansia di riguadagnare il tempo perduto a guidare la volontà di intro- durre norme per favorire il rinnovo del par- co rotabile, dopo anni e anni in cui il settore ha vissuto un vero e proprio abbandono. Le notizie si limitano a segnalare che verrebbe introdotta per le aziende la possibilità di ac- quisire i nuovi mezzi in leasing, cioè in affit- to, ma una norma del genere non dice nulla su cosa effettivamente potranno poi fare le
aziende, se saranno limitate nella loro auto- nomia, se l’operazione prelude alla forma- zione di una grande “agenzia” nazionale che acquista i mezzi per affittarli poi alle Regioni, sui criteri di ripartizione degli eventuali fon- di messi a disposizione tra mezzi ferroviari e automobilistici, e su una serie di altre proble- matiche inevitabilmente complesse che coin- volgono gli investimenti (non solo finanziari) di aziende e imprese su un arco temporale che spesso prende molti anni, con implica- zioni sociali e economiche che vanno gestite con attenzione. Insomma, una serie di que- stioni aperte, che probabilmente lo rimarran- no anche dopo che i decreti avranno visto la luce. Anche se è comprensibile la “fretta” con cui il governo vuole intervenire in un settore dopo anni sostanzialmente dedicati solo ad una politica di tagli, rimane ferma la convin- zione che un comparto come il TPL avrebbe meritato un complesso di legislazione orga- nica, specificamente dedicato a risolvere una serie di problematiche cominciando possibil- mente dall’inizio: dal confronto, cioè, con gli operatori e di quanti vivono quotidianamente l’esperienza del servizio, dall’individuazione dei bacini di traffico, dalla programmazione dei servizi e dalla determinazione delle enti- tà delle contribuzioni. Si tratta, in fondo, di un’altra occasione persa, anche se questo non esime dall’obbligo di andare avanti, nel quadro di quelle norme che prima o poi ora- mai dovranno vedere la luce. Mobility Press uscirà con un numero speciale appena i de- creti saranno resi pubblici e diventeranno un documento ufficiale: solo da quel momento, potranno iniziare le vere valutazioni, che ve- dranno ovviamente coinvolti in prima fila le associazioni imprenditoriali del settore e l’in- tero panorama di protagonisti ed operatori del trasporto pubblico locale. E di cui daremo conto nella maniera più completa possibile.
A.D.
LIVELLO
INGEGNERIA DEI
TRASPORTI
A N N O A C C A D E M I C O 2 0 1 5 - 2 0 1 6
Il Master in Ingegneria dei Trasporti è orientato a formare professionalità di alto profilo in grado di utilizzare un ampio spettro di conoscenze e competenze per interpretare, descrivere e risolvere problematiche connesse ai trasporti e della logistica.
Tali conoscenze e competenze trovano applicazione nelle imprese di trasporto e logistica e in tutte le aziende che ne integrano la filiera, negli enti pubblici e privati, italiani e esteri, che conducono attività di pianificazione, analisi, controllo, certificazione, assicurazione di qualità, nonché in quelli che svolgono indagini specialistiche per le filiere del trasporto, negli enti di formazione, negli uffici studi e nella libera professione.
I principali temi che saranno approfonditi riguarderanno:
• sistemi di supporto alle decisioni nell’ambito della mobilità passeggeri e merci;
• progetto e gestione di infrastrutture di trasporto;
• sostenibilità economica sociale e ambientale;
• metodologie per la gestione di sistemi di trasporto puntuali e a rete;
• trasporti e logistica a scala nazionale;
• smart city.
• Intelligent Transportation Systems (ITS).
Scadenza bando: 18/02/2016 Inizio Master: 14 Marzo 2016 Fine Master: 31 Ottobre 2016
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Focus
Che la vicenda della Roma-Lido, la ferrovia regionale vincitrice del trofeo Caronte 2015 di Legambiente, sia ormai sulla bocca di tut- ti è evidente dal numero di articoli che ogni giorno vengono pubblicati e che, quasi in maniera maniacale, raccontano le disavven- ture vissute dai poveri pendolari. Ma capire cosa effettivamente si stia pensando di fare per renderla efficiente o, perlomeno, ai livel- li delle altre 3 metropolitane, della Capitale non è affatto semplice.
Che questa linea sia di vitale importanza per il tessuto sociale ed economico di Roma lo evidenzia il fatto che nella sola zona di Ostia gravitano ogni giorno 350.000 persone, pra- ticamente una città nella città. Costruita nel lontano 1924, ormai quasi cento anni fa, la linea di fatto non subisce alcun tipo di ag- giornamento infrastrutturale profondo dalla sua costruzione (ad eccezione della manu- tenzione straordinaria o emergenziale).
A questo punto verrebbe da chiedersi: “Per- ché non si fa nulla? Perché nel 2016 è ancora possibile leggere sui giornali nazionali che i
cittadini di una delle principali capitali eu- ropee sono costretti a viaggiare in carrozze dove piove dentro”? Un progetto ci sareb- be e sembra valevole di considerazioni e di approfondimenti. E’ quello che la francese RATP, Régie autonome des transports pari- siens, società pubblica che gestisce i servizi di trasporto di massa a Parigi, ha presentato alla Regione Lazio.
Ma andiamo con ordine. I francesi ci hanno osservato, hanno studiato le nostre linee e hanno scelto quelle di proprietà della Re- gione indiscutibilmente più bisognose di in- vestimenti strutturali, tralasciando le linee ferroviarie regionali su cui il gestore attuale, Trenitalia, è stato valutato avere la necessa- ria capacità economica e finanziaria per mi- gliorarne il servizio e la qualità del viaggio. I francesi hanno identificato ben tre collega- menti che, a loro parere, sono interessanti per il mercato ma che, al contempo, hanno bisogno di radicali interventi infrastrutturali e non solo. Queste linee sono la Roma-Vi- terbo, la Roma-Giardinetti, e, ovviamente, la
Roma-Lido. Non inten- zionati a partecipare ad una gara per la sola gestione del servizio, in quanto senza inve- stimenti non consen- tirebbe di riportare la qualità del servizio ad un livello dignitoso, hanno deciso di pre- sentare un project fi- nancing con apporto di finanziamenti priva- ti, insieme ad Ansaldo STS e Hitachi Rail (ex Ansaldo Breda), in gra- do di rivoluzionare sul-
Roma-Lido, un po' di chiarezza per favore!
LIVELLO
INGEGNERIA DEI
TRASPORTI
A N N O A C C A D E M I C O 2 0 1 5 - 2 0 1 6 DIPARTIMENTO DI INGEGNERIA DELL’INFORMAZIONE,
DELLE INFRASTRUTTURE E DELL’ENERGIA SOSTENIBILE (DIIES)
WWW.DIIES.UNIRC.IT/MASTER.PHP
Il Master in Ingegneria dei Trasporti è orientato a formare professionalità di alto profilo in grado di utilizzare un ampio spettro di conoscenze e competenze per interpretare, descrivere e risolvere problematiche connesse ai trasporti e della logistica.
Tali conoscenze e competenze trovano applicazione nelle imprese di trasporto e logistica e in tutte le aziende che ne integrano la filiera, negli enti pubblici e privati, italiani e esteri, che conducono attività di pianificazione, analisi, controllo, certificazione, assicurazione di qualità, nonché in quelli che svolgono indagini specialistiche per le filiere del trasporto, negli enti di formazione, negli uffici studi e nella libera professione.
I principali temi che saranno approfonditi riguarderanno:
• sistemi di supporto alle decisioni nell’ambito della mobilità passeggeri e merci;
• progetto e gestione di infrastrutture di trasporto;
• sostenibilità economica sociale e ambientale;
• metodologie per la gestione di sistemi di trasporto puntuali e a rete;
• trasporti e logistica a scala nazionale;
• smart city.
• Intelligent Transportation Systems (ITS).
Scadenza bando: 18/02/2016 Inizio Master: 14 Marzo 2016 Fine Master: 31 Ottobre 2016
la carta (a detta loro) la vita di molti romani.
Che cosa prevede in sostanza questo proget- to? Innanzitutto, l’acquisto di 18 nuovi treni ma anche il rifacimento dell’armamento e l’adeguamento dei binari alla misura 60 kg/
ml (attualmente fermi alla misura 50 kg/ml), quindi meno rumore e possibilità di raggiun- gere una velocità più elevata degli standard attuali. Sono previsti interventi di messa in sicurezza delle zone adiacenti i binari e le sta- zioni, bonifica dei camminamenti lungo le ro- taie, informazione al pubblico continua e co- stantemente aggiornata, videosorveglianza e l’utilizzo della fibra ottica per telecomandare tutti i servizi a distanza (ascensori, scale mobi- li, illuminazione, sorveglianza etc.).
I francesi poi hanno le idee chiare su quello che vuol dire “interventi antievasione tariffa- ria”. Sono previsti infatti tornelli antifrode in entrata e in uscita, in modo da evitare che più persone possano passare con un solo bigliet- to (consuetudine – a Roma si chiama trenino - ormai affermata su tutte le linee metropoli- tane romane e, per ora, dura a morire) oltre ai motivi di sicurezza e di decoro della linea e degli utenti.
Altro tassello importante del progetto è l’in- troduzione del sistema di segnalamento radio come quello attualmente in uso sulle linee ad alta velocità e nelle metropolitane di ulti- ma generazione. Grazie a questo sistema non sarà più necessario l’utilizzo del rame per i cir- cuiti di binario (altro tasto dolente per il tra- sporto su ferro in Italia, vedi il bollettino quo- tidiano dei furti da nord a sud della penisola) e, in questo modo, sarà possibile fare in modo che i treni siano più vicini arrivando a garan- tire potenzialmente un treno ogni 90 secondi.
Certo, il passaggio dei treni non è previsto ogni 90 secondi, considerato il limitato materiale rotabile a disposizione, ma, vedere garantita una frequenza di 1 treno ogni 6 minuti in en- trambe le direzioni è assolutamente un dato incoraggiante se si pensa alle frequenze (non frequenze) attuali! Comunque, un aggiorna-
mento del sistema di segnalamento è la base per l’incremento delle corse quotidiane.
Ma parliamo dei soldi. A quanto ammontano gli investimenti previsti e, soprattutto chi se ne dovrebbe fare carico? Ebbene anche qui i francesi hanno fatto i calcoli precisi, senza farsi sfuggire nulla. La proposta di investimen- ti, che include 18 nuovi treni e tutte le opere di adeguamento dell’infrastruttura, è di 450 milioni di euro. Di questi, circa 205 milioni sa- rebbero a carico della Regione Lazio, quindi si tratterebbe di un project financing con una partnership pubblica. In cambio RATP garanti- sce alla Regione un’infrastruttura e un parco rotabili in grado di vivere di vita propria per almeno 25 anni, con la possibilità di acquista- re nuovi mezzi in caso di necessità di aumento delle frequenze .
Ovviamente i ricavati provenienti dal traffico (biglietti e abbonamenti), attualmente riscossi e utilizzati da ATAC, resteranno a disposizione della Regione che garantirà che il prezzo del biglietto rimanga quello previsto dall’attuale tariffazione integrata, e potrà investire come meglio crede la somma incassata. E se si pen- sa che l’obiettivo dei nostri cugini d’oltralpe è di raggiungere i 40-45 milioni di passeggeri l’anno, contro gli attuali 27, ecco che il gioco ne vale la candela.
Certo l’iter burocratico a cui sono stati messi alla prova i francesi, che poi di francese por- terebbero “solo” il savoir faire e i soldi per gli investimenti, lasciando italiana l’occupazione, la proprietà e il servizio ai cittadini, rientra nel classico schema della guerra dei nervi che qualsiasi cittadino italiano deve combattere per vedere realizzato un progetto. La storia, in sintesi, ha inizio nel giugno 2014 quando RATP ha presentato il project financing e, da quel giorno, la Regione avrebbe avuto 90 giorni di tempo per dichiarare il pubblico interesse, che è solo un atto amministrativo e non tecni- co, decidendo se quel progetto era degno di attenzione. Successivamente ci sono stati 7-8
7 incontri con i tecnici di ATAC e dell’Agenzia
per la Mobilità che si sono protratti fino a di- cembre 2014. Il discorso è stato poi riavviato verso aprile-maggio 2015 con l’assessore al bilancio della Regione Lazio. Poi, come tutti sappiamo, il sindaco “è stato dimesso” e la storia si è fermata, almeno fino a novembre quando la Regione Lazio ha avviato una Con- ferenza dei Servizi Istruttoria Informativa (che è la sorella minore della famosa Con- ferenza dei Servizi) a cui hanno preso parte anche il Ministero dei Trasporti, Ministero dei Beni Culturali, Roma Capitale, Autorità di Bacino del fiume Tevere, ATAC e l’Agenzia del Demanio.
La prima riunione si è tenuta il 18 dicembre, a questa poi è seguita un’altra a gennaio dove però non sono stati assunti pareri vin- colanti. Ora il traguardo sembra, e si sotto- linea sembra, un po’ più vicino perché si sta aspettando che venga votata una delibera che definisca la proposta di pubblica utilità (cosa che comporta, tra l’altro, la messa a di- sposizione, per legge e secondo le linee gui- da dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti, da parte di ATAC, dei mezzi e dei depositi di sua proprietà ai gestori entranti, a maggior
ragione se gli stessi sono stati finanziati con fondi pubblici) e l’avvio della famosa Confe- renza dei Servizi per trovare un accordo tec- nico con ATAC che dia il via, finalmente, ad un protocollo d’intesa valido per i primi tre anni di esercizio in cui si concluderanno i la- vori di rinnovo dell’intera linea.
Il progetto francese (finora è costato a RATP già 4 milioni di euro), a seguito della Confe- renza dei Servizi, che consentirà tra l’altro ai francesi di accedere all’infrastruttura per dei sopralluoghi tecnici di dettaglio, potrà essere migliorato ed ottimizzato secondo le prescrizioni della Regione e, alla luce dei sopralluoghi di cui sopra, revisionato per poi essere approvato ed essere posto a base di gara. Successivamente si procederà alla no- mina di un promotore e si dovrà avviare la gara, che, a conti fatti, non sarà prima di set- tembre 2016.
Insomma la questione non è affatto sempli- ce ma si spera che per i pendolari romani ci sia ancora della luce in fondo al tunnel.
A.B.
In pochi anni Ferrotramviaria S.p.A. – Fer- rovie del Nord Barese ha segnato profon- damente il sistema trasportistico ferroviario pugliese con investimenti ed interventi in- frastrutturali di grande spessore. Dopo aver varato nel 2008 il collegamento tra il cuore di Bari ed il popoloso quartiere San Paolo, 55mila abitanti, praticamente una città nella città; e nel 2013 il collegamento ferroviario tra il centro del capoluogo e l’aeroporto in- ternazionale “Karol Wojtyla”, è ora in cantie- re il cosiddetto “Grande Progetto”, un’opera destinata a cambiare letteralmente volto all’intero sistema ferroviario regionale in Pu- glia.
Ne parliamo con il Direttore generale Tra- sporto di Ferrotramviaria, ing. Massimo Nitti.
Già la denominazione è ambiziosa, “Grande Progetto”: di che cosa si tratta?
Nei prossimi anni Barletta diverrà un nodo dell’interconnessione ferroviaria nel traspor- to pubblico regionale verso l’aeroporto in- ternazionale “Karol Wojtyla” di Bari. Il ‘Gran- de Progetto’ si pone l’ambizioso obiettivo di mettere a sistema la rete ferroviaria gestita da Ferrotramviaria con la rete nazionale di Rete Ferroviaria Italiana, incidendo pertanto in modo strategico sul sistema della mobili- tà regionale. Completate, infatti, le opere di potenziamento dell’intera rete delle Ferrovie del Nord Barese, realizzata l’interoperabilità con RFI nella stazione della città di Barletta e – con il progetto del nodo ferroviario di Bari – l’interoperabilità con RFI nella Stazione di Bari Centrale, tutti gli attuali capoluoghi di provincia della Puglia saranno collegati diret- tamente con l’aeroporto del capoluogo.
Che cosa accadrà nel dettaglio?
Si parte dall’intervento di raddoppio del bi- nario della tratta Corato-Barletta per passare al contestuale interramento dei binari nella città di Andria, con l’obiettivo di cogliere un progetto trasportistico ben più importante, inteso a fare del “Karol Wojtyla” un aero- porto realmente in grado di servire diverse regioni dell’Italia meridionale e non solo la Terra di Bari e la Puglia. Gli interventi saran- no attuati per lotti funzionali, in maniera da limitare il disagio all’utenza e garantire frui- bilità immediata delle parti di opera di volta in volta realizzate.
Quindi parliamo di ricadute urbanistiche importanti…
Inevitabilmente. Sarà ad esempio letteral- mente ricucita la frattura creata dai bina- ri nella città di Andria, con l’interramento della ferrovia nell’abitato per 2,9 km, di cui una zona di circa 460 metri in galleria, con tre nuove fermate (a fronte dell’unica at- tualmente esistente), la realizzazione di par-
Ferrotramviaria: Nitti, un "Grande Progetto" che cambierà volto al sistema ferroviario regionale
Mobility Magazine ha intervistato il Direttore generale Trasporto di Ferrotramviaria, ing. Massimo Nitti
9 cheggi di scambio intermodali dislocati in
prossimità di 11 stazioni/fermate ferroviarie che offriranno circa 2000 posti auto per fa- vorire lo scambio, l’eliminazione di 13 pas- saggi a livello.
Importanti anche gli interventi riguardanti Barletta: saranno realizzati finalmente un secondo fronte di stazione a Barletta centra- le, il prolungamento dell’attuale sottopasso pedonale che consentirà il superamento dell’intero fascio di binari della stazione principale, la creazione del secondo fron- te nella stazione di Barletta Scalo che con- sentirà l’accesso al sistema ferroviario di un nuovo popolosissimo quartiere della città.
Insomma, un progetto complesso che ri- sponde ad una strategia complessiva, avvia- ta con le opere di raddoppio del binario da Bari a Corato.
I tempi?
Come è facile comprendere, tutti gli inter- venti previsti nel Grande Progetto sono in- vestimenti pesanti ma di grande spessore, finanziati dalla Comunità europea. Ritengo che avremo un ritorno in termini di mobilità
di altissimo livello. Il fulcro di questa ope- razione resta il nodo ferroviario di Bari, che è un po’ indietro anche se finalmente sono investimenti importanti. A Barletta e su tut- ta la linea i lavori saranno conclusi entro il 2018. Entro il 2020 si pensa che sarà tutto pronto in termini di interoperabilità. Un di- scorso che peraltro non riguarda soltanto noi, ma tutti gli operatori ferroviari della re- gione. Direi che il ‘Grande Progetto’ è la pro- va tangibile che Ferrotramviaria continua ad avere un importante ruolo per lo sviluppo trasportistico e, quindi, per lo sviluppo eco- nomico e sociale del territorio, per i centri storicamente serviti a nord del capoluogo e oggi, più in generale, per l’intera Puglia.
In realtà già in un recente passato le vostre opere hanno lasciato il segno: il collega- mento ferroviario tra la vostra stazione di Bari centrale e l’aeroporto internazionale
“Kariol Wojtyla” è stati subito un successo.
Decisamente sì. Il ritorno è stato immediato e superiore alle nostre attese con una rispo- sta che se da un lato può apparire sorpren- dente, dall’altro dimostra come questo ter-
ritorio sentisse il bisogno di un servizio così innovativo e moderno. Tra l’altro, è stato soprattutto il Nord Barese a dare un grande impulso. Dai turisti ce lo aspettavamo…
Qual è il segreto?
Sicuramente i tempi di percorrenza, non pa- ragonabili con qualsiasi altro mezzo. Poi va detto che il collegamento pone la città capo- luogo al centro del movimento turistico pu- gliese, ma anche della Basilicata. Le stazioni terminali di Bari e Barletta rappresentano il punto di accesso a gran parte della rete fer- roviaria della Puglia attraverso processi di integrazione di orario e commerciali con gli altri operatori. Attraverso il network ferro- viario costituito con Trenitalia e Ferrovie Ap- pulo Lucane, ad esempio, si sta concretizzan- do l’obiettivo di consentire l’accesso dai 158 comuni pugliesi serviti dalla rete ferroviaria regionale al più importante aeroporto della regione. La sinergia consente di puntare a principi di interoperabilità, integrazione e in- termodalità che fanno e faranno sempre più della Puglia un modello nazionale all’altezza delle più avanzate realtà europee. Inoltre, è
pienamente operativa la bigliettazione inte- grata tra Ferrovie del Nord Barese e Ferro- vie Appulo Lucane. Attualmente è possibile raggiungere 106 destinazioni nelle due re- gioni (Puglia e Basilicata), acquistando il bi- glietto ferroviario dallo scalo aeroportuale.
Nel 2019 Matera sarà Capitale Europea della Cultura e dunque la nostra sinergia tornerà particolarmente utile a quanti vorranno raggiungere la Città dei Sassi dall’aeropor- to ‘Wojtyla’ o da uno qualsiasi dei punti di origine delle due linee. Ovviamente è anche possibile acquistare il tagliando di viaggio online o a bordo degli aeromobili Ryanair e Alitalia.
Il collegamento metropolitano col quartie- re San Paolo è un altro fiore all’occhiello…
Prima che fosse inaugurato il collegamento con l’aeroporto, è stato il più grande inter- vento infrastrutturale che riguardava Bari nei venti anni precedenti. Ha letteralmente ricucito uno strappo operato nei decenni scorsi perché il quartiere San Paolo conta una popolazione di circa 55mila ma era com- pletamente avulso dal contesto urbanistico
11 della città. Così, invece, piazza Moro - ovve-
ro il ‘cuore’ di Bari - dista semplicemente un quarto d’ora e senza problemi di traffico e parcheggi. L’ideale per studenti e lavoratori.
E’ stata una vera e propria svolta nella ge- stione della giornata per i residenti del quar- tiere. Ma il discorso vale anche al contrario, perché l’attuale capolinea è attiguo all’O- spedale ‘San Paolo’, uno dei più grandi della Puglia. Quindi è un collegamento al servizio della comunità a 360°.
Perché dice ‘l’attuale capolinea’?
Perché la linea è destinata ad arricchirsi di altre due fermate. Una è già pronta, deno- minata ‘Cecilia’, e sarà inaugurata prossi- mamente. Successivamente è prevista una ulteriore fermata, chiamata ‘Delle Regioni’.
Queste nuove stazioni andranno a servire altre zone molto popolose del quartiere, entrando anche nel territorio di Modugno, un Comune che ormai è urbanisticamente a due passi dal capoluogo.
La settimana scorsa avete presentato tre nuovi elettrotreni di ultima generazione.
Sì, si tratta di tre ETR 452 Civity, fabbricati dalla spagnola Caf. Si aggiungono ai due già in esercizio da poco più di un anno. Questi mezzi costituiscono quanto di più moderno e confortevole sia possibile oggi offrire alla clientela. Non a caso sono in esercizio sulla storica tratta che collega Bari a Barletta e che transita dall’aeroporto internazionale
‘Karol Wojtyla’: vogliamo che siano il bigliet- to da visita di Bari e della Puglia per quanti vengono a visitare la nostra terra. Con l’en- trata in esercizio degli ETR 452 Civity sale a 21 il numero dei treni di ultima generazio- ne della flotta Ferrotramviaria – Ferrovie del Nord Barese, che vanta un parco di materia- le rotabile tra i più moderni del panorama ferroviario d’Italia.
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Arriva la guida cicloturistica per la Bari-Napoli
e Bari-Matera prodotta dalla Regione Puglia
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29 Feb. 2 M arch 2016
“ERTMS – Managing long term safety investment in a rapidly changing world”
UIC, the International Union of Railways, together with INFRABEL, is pleased to organise the 12th UIC ERTMS World Conference in Brussels.
The 12th UIC ERTMS World Conference, “UIC ERTMS 2016”, following the successful previous editions in Istanbul (2014) and Stockholm (2012), is due to take place at “Square – Brussels meeting Centre”, an attractive location in the centre of Brussels city, prized for its posi- tion and practicality, situated in the cultural quarter of Brussels in front of the Central Station, with easy access to train connections and accommodation.
INFRABEL, the Belgian Rail Infrastructure Manager, is closely involved in the implementation of the unified ETCS train control system on its network. A big national project is called “ETCS 2022”.
During the 2016 ERTMS World Conference, the railways and supply industry will come together to showcase the latest achievements of ERTMS and prove their commitment to further development and progress. The technical exhibition will convincingly demonstrate the supply potential and the application of leading technologies within the ERTMS concept.
The technical visit, organised
by the host of the conference INFRABEL, will take place on 29 February 2016.
More information
regarding the exhibition, sponsoring
possibilities, registration, please contact :
Barbara Mouchel, Communications Advisor for UIC
www.ertms-conference2016.com
The main structure of the conference for 1 and 2 March 2016 will be as follows:
Opening Session
SESSION 1: Long-term vision on Safety IT/cyber security
SESSION 2: Migration
Interoperability, interference, efficiency, national, best practices
SESSION 3: Global opportunities and Challenge
ERTMS outside Europe, new environments, new lines, technology changes
SESSION 4: Financing and Asset Management
Business cases, return on investment, optimisation
SESSION 5: Operation Training, traffic management, maintenance of various assets, L1LS Level 1 - Limited Supervision
SESSION 6: Evolution
Innovation, IP Radio/GSMR/public, Satellite, ATO Automatic Train Operation, ERTMS L3,
application levels of ERTMS Closing Session
