ATV, l'intervista al presidente Bettarello. Verona, una rete di trasporti di stampo europeo
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Isfort: una mobilità dedicata alla famiglia ancora troppo...
in auto!
La lezione dell'emergenza smog: servonointerventi strutturali
numero 38 - 13 gennaio 2016
Editoriale
La lezione dell'emergenza smog: servono interventi strutturali
Nel nostro Paese siamo abituati a mobilitarci solo per le “emergenze”. Non ha fatto eccezione l’ultima situazione di allarme per i livelli di inquinamento raggiunti per effetto delle condizioni climatiche, che a loro volta rappresentano un’emergenza sia pure a livello globale. Le risposte hanno coinvolto – per certi versi, addirittura in prima linea – il settore dei trasporti, con i provvedimenti di blocco più o meno prolungato al traffico automobilistico privato nei centri cittadini, di circolazione consentita a targhe alterne e forme di incentivazione al trasporto pubblico con
concessione di biglietti quasi gratuiti.
Come ha sottolineato anche il presidente di ASSTRA, Massimo Roncucci, si tratta di interventi “spot”, episodici, disorganici e di corto raggio che costituiscono
“esattamente il
contrario di quello di cui c’è bisogno”.
E’ ancora Roncucci a sottolineare che per risolvere alla radice i problemi emersi in questa ulteriore emergenza “bisogna uscire dal circolo vizioso degli interventi emergenziali e puntare allo sviluppo dei trasporti pubblici locali”. Da tempo ASSTRA insiste per soluzioni strutturali, e – in particolare – mai come in questa occasione sarebbe stato il momento per attivare con immediatezza il Fondo nazionale per rinnovare la flotta degli autobus (che – come è noto – presenta il poco invidiabile primato della maggiore anzianità dei mezzi in Europa) e favorire le scelte dei Comuni per potenziare il sistema dei trasporti pubblici, premessa indispensabile per attuare politiche di regolazione al traffico privato realmente incisive come in molte città europee o – in Italia – in città come Milano.
I dati della “emergenza” che riguarda il settore dei
trasporti sono noti a tutti e dovrebbero costituire una preoccupazione costante al di là delle fasi in cui i problemi realmente esplodono per effetto delle avverse condizioni climatiche. Non c’è solo l’inquinamento ambientale a condizionare la vita delle nostre città, ma anche l’inquinamento acustico, i danni per le incidentalità, per non parlare delle conseguenze in termini economici e di qualità della vita delle popolazioni che gravitano intorno ai centri cittadini, Investire sulla soluzione di questi problemi, servirebbe non solo a evitare di ricadere nelle situazioni di emergenze, ma darebbe nuovo impulso a una prospettiva di sviluppo delle nostre città secondo criteri di modernità ed efficienza. E, invece, anche quei provvedimenti (in parte annunciati, ma di fatto mai portati a termine) di investimenti ormai indilazionabili per il rinnovo del parco rotabili rimangono sempre sulla carta, mentre ancora più carenti risultano le politiche di programmazione per interventi realmente incisivi negli ambiti urbani: manca un politica di intervento sui nodi infrastrutturali e manca anche qualsiasi possibilità di coordinamento degli interventi delle varie amministrazioni locali. Il caso dell’inquinamento in un’area come la pianura padana affrontato ognuna per proprio conto da ciascuna amministrazione locale segnala la “emergenza” di uno di quei problemi che il nostro Paese sembra incapace di risolvere.
Per dirla con una battuta, la lezione di questi ultimi avvenimenti è che sarebbe meglio rivolgersi ai “maghi dei trasporti” piuttosto che ai “maghi della pioggia”, o meglio sarebbe bene fare proprio a meno della magìa, ma nel nostro Paese a volte questo traguardo sembra sempre lontano.
Roncucci: Uscire dalla logica dell’emergenza per puntare allo sviluppo del trasporto pubblico per permettere alla gente di scegliere di muoversi coi mezzi pubblici piuttosto che con l’auto.
“Peccato dover aspettare di essere con le spalle al muro a causa dell’ennesima emergenza ambientale per riconoscere al settore il suo ruolo strategico nel panorama della mobilità sostenibile”.
Massimo Roncucci, il presidente di Asstra, l’associazione più rappresentativa del trasporto pubblico locale del paese, torna a parlare di emergenza ambientale e centralità del trasporto pubblico
“I Comuni in questi giorni stanno facendo quello che possono, ma non sarà mai né abbastanza né all’altezza degli enormi problemi di inquinamento e di mobilità da affrontare, perché per risolverli alla radice bisogna uscire dal circolo vizioso degli interventi emergenziali e puntare allo sviluppo del sistema dei trasporti pubblici locali. La storia del nostro settore, è, al contrario, segnata da interventi episodici,
disorganici e di corto raggio. Esattamente il contrario di quello di cui c’è bisogno. E’
il momento di attivare immediatamente il Fondo nazionale per rinnovare la flotta degli autobus e di fare tesoro delle esperienze positive di regolazione del traffico che alcuni Comuni, come Milano, hanno adottato in modo sistemico prima dell’emergenza, col risultato di aumentare i passeggeri trasportati e ridurre strutturalmente il volume di traffico privato nell’area urbana.
La mancanza di politiche di sviluppo organiche e di lungo respiro a favore del trasporto pubblico nel nostro paese è testimoniato da una serie di dati come mostra uno studio Asstra/Uitp: l’Italia si caratterizza ancora per uno dei tassi di motorizzazione più alti del continente : 608 vetture ogni 1000 abitanti nel nostro paese, contro 505 in Francia; 543 in Germania;
476 in Spagna e 468 nel regno Unito. La quota di mobilità soddisfatta con modalità ferroviaria, metropolitana e tramviaria è ben inferiore rispetto alla media europea: 35%
in Italia; 66% in Francia; 64% in Germania;
36% in Spagna e 64% nel Regno Unito.
Il rapporto gomma/ferro espresso in termini di passeggeri km è tra i più bassi in Europa;
La dotazione di infrastrutture ferroviarie suburbane e metropolitane si caratterizza per un evidente gap rispetto ai principali paesi europei; Le linee metropolitane in Italia sono 14 contro una media europea, esclusa l’Italia di 30 linee metro; l’estensione chilometrica delle metropolitane in Italia è pari a 218,5 km, la media Ue è di 526,2 km.
Per quanto riguarda le immatricolazioni di autobus e l’età media dei mezzi le distanze con l’Europa sono abissali: 12,2 anni per i bus italiani contro la media europea di 7 anni
ASSTRA: biglietti gratis e targhe alterne, armi spuntate contro lo smog
numero 38 - 13 gennaio 2016
“Per dare risposte strutturali alla piaga ambientale, ma non solo, ci aspettiamo di vedere segni concreti della politica per rafforzare il trasporto pubblico, con scelte chiare e coerenti che vadano nella direzione di un vero processo di cambiamento per sviluppare questo settore. Da parte nostra, abbiamo dimostrato di essere pronti al cambiamento e di voler fare appieno il nostro ruolo di rappresentanti di imprese”. Aggiunge Roncucci riferendosi alla recentissima conclusione della vertenza per rinnovare il contratto ai 116 mila addetti del settore, unica vertenza nella storia del settore durata sette anni e conclusa senza aiuti esterni a copertura dei costi del ccnl
“Ora aspettiamo di aprire col Governo e le Istituzioni, conclude Roncucci, una fase nuova che metta al centro il trasporto pubblico come scelta strategica del paese, per costruire un sistema di mobilità efficiente che abbia al centro il cittadino/
cliente, il suo diritto alla mobilità ed alla salute. La soluzione infatti non è la gratuità del trasporto pubblico ma arrivare ad offrire alla gente una alternativa di trasporto veramente concorrenziale rispetto all’auto privata.
Focus
Isfort: una mobilità dedicata alla famiglia ancora troppo.... in auto!
L’Osservatorio Isfort Audiomob ha dedica- to un approfondimento sulla mobilità de- dicata alla gestione famigliare, dove si evi- denziano le scelte modali e le differenze di comportamento tra uomini e donne.
I residenti italiani che, nel corso di una giornata media feriale, effettuano almeno uno spostamento per attività di gestione famigliare rappresentano circa il 30 per cento della popolazione totale.
Per questo tipo di attività vengono alla luce le differenze di
genere, infatti la quota per- centuale delle donne supera, mediamente, di 8-10 pun- ti quella degli uomini.
Le attività per la gestione fa- migliare sono distinte in due
sottogruppi: “attività di servizio” e “attivi- tà dedicate alle persone”. La gestione fa- miliare dedicata ai servizi comprende tutti gli spostamenti effettuati per acquisti per la casa, servizi di sportello come recarsi in banca, alla posta, in assicurazione, al municipio etc.; nelle attività dedicate alle persone si includono gli spostamenti per accompagnare persone o figli (es. scuo- la, asilo), recarsi dal medico (per se o per altri) o per cure personali (parrucchiere, barbiere, estetista etc.).
Nella serie storica, tra le donne uscite di casa, 1 su 3 sono quelle che nel corso della giornata hanno fatto almeno uno sposta- mento per attività di servizio alla famiglia,
la loro percentuale si attesta mediamente sopra il 30 per cento, con un picco mas- simo del 38,1 per cento nel 2012 e uno minimo del 30,4 per cento nel 2014. Molti meno, circa 1 su 5 sono gli uomini che si dedicano a questo tipo di attività.
La cura della famiglia in senso stretto, ossia quella rivolta maggiormente alle persone, vede le donne in primo piano con un 20 per cento di popolazione mobile, circa 1 su 5 che si occupa giornalmente dei familia-
ri, contro un rapporto di 1 a 10 rilevato per gli uomini. Nel 2014 gli italiani con almeno uno spostamento per gestione famigliare dedicata alle perso- ne sono complessiva- mente 5,9 milioni di cui 2 milioni uomini e 3,9 donne.
Approfondendo l’ana- lisi sulle attività per conduzione famigliare censite dall’Osser- vatorio “Audimob” si evidenziano le dif- ferenze di comportamento tra uomini e donne che hanno effettuato almeno uno spostamento per attività legate alla con- duzione famigliare.
L’universo delle persone che si occupano della spesa quotidiana nel 2014 è suddivi- so in un 57,7 per cento di donne e un 42,3 per cento di uomini, anche se rispetto al 2007 la quota di uomini è aumentata del 4 per cento (38,4 per cento nel 2007).
Nelle attività bancarie e di sportello fino al 2009 le quote sono equidistribuite tra i due generi, dal 2010 la distribuzione divie- ne man mano sempre più favorevole per
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gli uomini che nel 2014 superano le donne raggiungendo quota 58 per cento.
Restano in mano alle donne tutte le attivi- tà che rivolgono un’attenzione particolare alle persone più care come: accompagna- re parenti a fare la spesa o i figli a scuola o all’asilo (64,9 per cento nel 2014); recarsi in qualche luogo per cure personali o me- diche per se stessi o altri (67 per cento nel 2014).
Tra i dati pubblicati è emerso che il 38,4 per cento della popolazione tra i 15 e i 64 anni aveva dichiarato di prendersi regolar- mente cura di figli, minori, adulti malati, disabili e anziani.
I dati dell’approfondimento Audimob con- fermano dunque, come nota l’osservato- rio, “l’importanza delle attività svolte al servizio della famiglia che impegnano la mobilità quotidiana per un terzo dei suoi spostamenti e per un quarto del tempo speso ogni giorno in mezzo al traffico. Non solo, ma la gestione famigliare non subi- sce ‘attacchi’ neppure nei momenti di cri- si confermando anche in questi periodi la stabilità seriale della sua dimensione in termini di valori assoluti.
L’elemento di criticità, per questi sposta-
menti, è che, nonostante il raggio limitato delle distanze percorse, predomina l’uso dell’auto privata.
In conclusione, se è vero che la famiglia oc- cupa uno spazio importante nella società, se è vero che ricopre un ruolo fondamen- tale come ammortizzatore sociale, è pur vero che andrebbero trovate soluzioni per avvicinare i cittadini al territorio.
Le soluzioni per facilitare l’accessibilità ai luoghi della gestione familiare possono essere lette non solo come politiche per una mobilità sostenibile ma ancor meglio come politiche per un’interazione tra ur- banistica, trasporti e servizi offerti ai citta- dini nel rispetto dell’ambiente. È cosi che diventa basilare da una parte: migliorare la distribuzione territoriale di residenze e attività (es. asl, scuole, asili, uffici dei mu- nicipi) e ampliare le frontiere di accesso agli uffici telematici; dall’altra: sostenere le iniziative scuolabus o piedibus, promuo- vere progetti di consegna della spesa a do- micilio in bicicletta, investire in percorsi protetti a piedi e piste ciclabili nel raggio della prossimità”.
G.R.
Il 2016 è l’anno della gara per i servizi di trasporto pubblico locale per Verona e la sua provincia. Quali sono le misure che ATV ha intenzione di mettere in atto per pre- sentarsi al meglio sul mercato? Sono in pro- gramma cambi nella struttura aziendale?
Stiamo aspettando l’input da parte dell’ente di Governo di Bacino su quale tipo di gara deciderà di fare. Noi siamo sul mercato da sempre, siamo un’azienda che ha un margi- ne operativo lordo sopra l’8%, ormai sono anni che registriamo utili consistenti, quindi ci sentiamo in grado di affrontare una gara.
E’ chiaro che le gare rappresentano sempre delle incognite, noi ci stiamo allenando già da tempo partecipando a gare più piccole in altri bacini, questo ci serve per costruirci un know- how specifico per affrontare al meglio le gare.
E’ evidente che le società pubbliche non hanno questo tipo di know-how e hanno quindi la necessità di confrontarsi per poter costruire, all’interno della propria struttura, delle professionalità in grado di partecipare
e vincere le gare. Per il momento non appor- teremo cambiamenti strutturali all’azienda, visto che, come detto, attualmente non ab- biamo con esattezza a disposizione informa- zioni precise su come sarà la gara. In funzio- ne di quello che si deciderà ci adegueremo.
Il rinnovo del parco mezzi è probabil- mente uno degli argomenti più scottan- ti per il settore del trasporto pubblico lo- cale italiano. La carenza di finanziamenti statali obbliga le aziende a fare ricorso alle proprie risorse per sostituire i vec- chi bus con nuovi mezzi più tecnologici e meno inquinanti. Quali sono le strategie messe in campo da ATV su questo tema?
Noi procediamo, praticamente sempre, nel- la direzione dell’autofinanziamento, abbia- mo acquisito 100 mezzi negli ultimi 18 mesi, quasi con il 75% di risorse private aziendali.
Ora abbiamo rallentato questa attivi- tà di rinnovo proprio in previsione della gara; non sapendo di che gara si tratterà, alla luce di questa schizzofrenia normati- va, vale il principio di prudenza, altrimen- ti si rischia di spendere soldi per rinnova- re la flotta che poi non viene riconosciuta.
Da qualche tempo è stato avviato un proces- so di ristrutturazione della rete del traspor- to locale che ha comportato l’integrazione dei servizi urbani con quelli interurbani. Tra le novità introdotte anche alcune modifiche alla tariffazione volte a semplificare la vita ai tanti pendolari che si recano in città utiliz- zando più mezzi pubblici. Ci può fare un pri- mo bilancio di questa “piccola rivoluzione”?
Oggi siamo arrivati alla fine di un percorso che porta Verona ad avere una rete di trasporto di stampo europeo. Noi lavoriamo su una serie di hub sulla città e sulla provincia, dalla qua- le a raggiera facciamo partire tutti i servizi.
Gli hub sono serviti da direttrici portanti per
ATV, l'intervista al presidente Bettarello. Verona, una rete di trasporti di stampo europeo
Mobility Magazine ha intervistato Massimo Bettarello, presidente Atv Verona e presidente Confservizi Veneto
numero 38 - 13 gennaio 2016
garantire la massima facilità di utilizzo del mezzo e dando la possibilità a qualunque veronese , da qualsiasi parte della provin- cia, di poter spostarsi in tempi ragionevoli.
A proposito l’intenzione di Atv di strut- turare i trasporti secondo uno stampo europeo (soprattutto nord europeo), lo scorso anno è stata sperimentata la ven- dita dei biglietti a bordo e il controllo a vista dei titoli di viaggio. Può farci un bi- lancio dell’esperienza? Pensate di ripe- tere tale iniziativa anche quest’anno?
Proprio ieri è stato firmato l’accordo, sot- toscritto da tutte le sigle sindacali, che sancisce l’entrata in vigore su tutta la rete, della vendita a bordo del biglietto con il controllo a vista. La sperimentazione ha avuto successo, non abbiamo avuto di- sagi o aggressioni, che era la cosa che più temevamo, gli autisti sono contenti e le associazioni sindacali si sono convinte.
Dal primo febbraio tutta la rete avrà il controllo a vista. Speriamo così di ri- uscire a scendere a livello di eva- sione e raggiungere soglie normali.
biamo dimostrato che è possibile, e per aiutare altri che hanno intenzione di adottare questo sistema, siamo dispo- nibili a fornire la documentazione ne- cessaria della nostra sperimentazione.
Il 18 gennaio, dovrebbero partire i lavori per la costruzione della rete filobus cittadi- na. Conferma?
C’è stata una conferenza di servizi proprio ieri, adesso si dovrà individuare il nuovo direttore dei lavori e poi si dovrebbe iniziare con i lavori.
Atv si avvale di indagini customer-sati- sfaction per tracciare il bilancio dell’attività?
Sì, abbiamo un sistema d’intervista classico.
I risultati degli ultimi anni hanno disegnato una parabola ascendente. Anche in questo caso, come tutto nel campo delle indagini di soddisfazione del cliente, dipende dalle do- mande e dalla quantità di utenti che si riesce a raggiungere. Prossimamente, nel prossimo CdA, avremo i risultati dell’anno scorso, quin- di a breve avrò dati più precisi a disposizione.
S.S.
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Anas, parte l'operazione " #bastabuche sulle strade".
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