Alcune caratteristiche costruttive dei rotabili ferroviari Rev. 2013

Alcune caratteristiche costruttive dei rotabili ferroviari Rev. 2013 - a) Nomenclatura

a1) Ruota ferroviaria

Particolare di una ruota con cerchione riportato (montato a caldo sul disco ruota)

• Sezione del cerchione

• Cerchietto di sicurezza

• Dimensioni caratteristiche (notare conicità 1:20 della superficie di rotolamento)

(dagli appunti del prof. Di Santolo)

Sala montata Nomenclatura:

1 – assile

2 – portata di calettamento 3 – Fusello

5 – Cerchione

6 – Cerchietto di sicurezza

8 – Cartella (o disco o centro ruota)

Sui veicoli moderni si montano ormai quasi integralmente le ruote monoblocco in acciaio fucinato, nella quali il cerchione ed il centro ruota costituiscono un corpo unico. In questo tipo di ruote non si nota ovviamente la divisione fra disco e cerchione. I profili delle ruote possono essere rilavorati al tornio, entro certi limiti, per ricostituire il profilo originario (in generale non corrispondente a quello

teorico con inclinazione 1:20 ma orientato a riprodurre il “profilo di usura”).

(Nella figura a sin.: Particolare di un carrello con ruota ferroviaria monoblocco)

a2) – Organi di trazione e repulsione

Collegamento fra veicoli, con repulsori e maglia standard (fig. a destra)

a3) Carrello – Rodiggio

La cassa dei veicoli ferroviari grava sul complesso delle ruote attraverso la sospensione, complesso elastico che nei veicoli “ad assi”, (soluzione oggi limitata solo ad alcuni tipi di veicoli merci), collega la cassa direttamente con gli assili attraverso appoggi costituiti da boccole (cuscinetti a rotolamento o a strisciamento). Nei veicoli idonei a viaggiare a maggior velocità e di maggior lunghezza la sospensione presenta due stadi in cascata: cassa-carrello e carrello-assili. I “carrelli” sono strutture costituite da 2 o più assi collegati ad un proprio telaio, il quale assume alcuni gradi di libertà rispetto alla cassa del veicolo. Lo scopo di questa soluzione è quello di ridurre il passo rigido, cioè la distanza longitudinale fra i due assi estremi di un veicolo.

Si intende per “rodiggio” lo schema della disposizione degli assi motori e portanti in un mezzo di trazione (locomotiva od automotrice)

Schema del rodiggio di un mezzo di trazione (sistema europeo): Lettera = asse motore; Numero = asse portante: Pedice “o” = asse motore a comando individuale. Esempi:

1A + A1 (automotrice tipo 668 FS) : 2 carrelli, ciascuno con asse portante + 1 asse motore;

B + B + B (locomotiva gruppo 652 FS) : 3 carrelli monomotori a 2 assi motori

Bo + Bo + Bo (locomotiva gruppo 656 FS) 3 carrelli a 2 assi motori a comando individuale (1 motore per ciascun asse)

a4) Cassa – Sagome limiti

Il veicolo ferroviario, per poter circolare sulle diverse linee, deve rispettare alcune dimensioni geometriche in modo da non interferire con le strutture fisse (“profilo (minimo) degli ostacoli”). Nei tratti in curva, i veicoli si dispongono ovviamente secondo una corda. Questo implica che il profilo minimo degli ostacoli deve essere più ampio della “sagoma” del veicolo. (“riduzione di sagoma”). Al fine di consentire il transito dei veicoli carichi sulle diverse linee, le norme internazionali definiscono le cosiddette “sagome limiti” entro cui devono essere iscritti i carichi dei veicoli scoperti. Si

definiscono sagome limiti puramente geometriche (“s.l. statiche”) e sagome limiti cinematiche e dinamiche. Queste ultime, oltre ai vincoli geometrici di cui sopra, tengono conto di agli altri parametri geometrici e cinematici (cedimento delle sospensioni, difetto od eccesso di sopraelevazione in curva, azioni dinamiche in relazione alla velocità ammissibile). Tali “sagome limiti” vengono messe in relazione al profilo degli ostacoli, di modo che i due elementi sono resi in definitiva interdipendenti.

Lo schizzo riproduce lo schema delle sagome limiti ammesse dalle varie Reti. In tratto marcato, la sagoma FS (3200x4300 mm); in tratto-punto la sagoma limite internazionale (UIC). Tale sagoma limite si applica ai carichi collocati sopra i veicoli merci scoperti. E’ soggetta a riduzioni in relazione al raggio delle curve da percorrere ed al passo (interasse) del carro. In qualunque punto della linea ferroviaria, la sagoma limite di carico deve essere compresa all’interno del profilo minimo degli ostacoli, che descrive il profilo minimo di libero transito dei veicoli. Le quote verticali sono riferite al piano del ferro.

Notare la quota libera inferiore di 130mm che deve essere rispettata in quanto riservata ai componenti degli apparecchi di deviazione (controrotaie).

Possono essere ammessi trasporti che

eccedono le sagome limiti (“Trasporti Eccezionali – TES”) ma solo dietro specifica autorizzazione o qualora seguano percorsi e linee adeguate (Gabarit B, C) e/o con modalità prestabiliti (trasporti codificati).

a4) Carico assiale- Categorie di linee

Secondo le norme internazionali, le linee ferroviarie sono classificate in quattro categorie, ciascuna delle quali ammette un diverso carico assiale (espresso in tonnellate):16 t/asse (categ. A), 18 t/asse (B), 20 t/asse (C) e 22,5 t/asse (D). Le categorie dalla B alla D prevedono inoltre delle sottocategorie che si

b) Cinematica e dinamica nel moto di un veicolo

La progettazione della parte meccanica e strutturale, nonché l'esercizio pratico dei veicoli terrestri in generale, ed in particolare di quelli ferroviari, deve rispettare e soddisfare molteplici condizioni che sono essenzialmente connesse con:

• il comportamento cinematico e dinamico del rotabile;

• la trasmissione delle forze di trazione e frenatura lungo tutta la catena dei componenti strutturali dei veicoli e dei convogli; in particolare, con la trasmissione del moto, ossia l'applicazione della coppia motrice agli assi delle ruote per dare origine allo sforzo di trazione ai cerchioni.

Il veicolo in movimento deve poter adattarsi geometricamente all'andamento della via da percorrere e quindi deve possedere i gradi di libertà ed essere soggetto ai vincoli necessari affinché possa essere definita la sua posizione ed i parametri della sua traiettoria. Nel contempo esso è sollecitato da forze di origine esterna, derivanti dall'azione dei vincoli esterni e quindi impresse dalla linea che viene

percorsa, le quali concorrono a determinare la sua condizione di equilibrio. Il binario (o linea , o via ferrata) presenta istante per istante determinate singolarità (come ad esempio gli sghembi, le variazioni di curvatura, le variazioni di livelletta (cioè di pendenza per mille), i punti caratteristici quali i deviatoi, gli attraversamenti, ecc.), le quali:

a) impongono al veicolo (in particolare al rodiggio) di adattare il proprio assetto alle mutevoli condizioni geometriche del binario, garantendo il mantenimento del contatto ruota/rotaia e la corretta ripartizione dei carichi (condizioni di sicurezza in rapporto allo svio = sormonto del fungo della rotaia da parte del bordino a causa delle forze di attrito, perdita della guida fornita rotaia stessa e conseguente uscita del veicolo dal binario)

b) agiscono sul veicolo imprimendo delle forze che ne alterano o perturbano il movimento, dando origine a quelli che si chiamano moti anormali e che corrispondono in sostanza alle traslazioni ed alle rotazioni secondo i tre assi coordinati dello spazio (rollio, beccheggio, serpeggio, sussulto, ecc.).

Alle forze che concorrono a creare tali azioni dinamiche corrispondono reazioni di inerzia; le leggi temporali del moto del corpo possono essere descritte con le equazioni della meccanica. Le

sollecitazioni esterne, in generale, hanno caratteristica aperiodica: impulsiva, a gradino, a rampa, talvolta a rampa parabolica. La legge temporale seguita nello spostamento della massa del rotabile è in generale oscillatoria con smorzamento.

Le forze suddette danno origine, nel loro complesso, ad accelerazioni che sono subite dal rotabile stesso e dalle masse su di esso collocate. L'entità e le leggi di variazione nel tempo di tali accelerazioni portano a definire quella complessa proprietà che viene chiamata comfort di marcia. Sono noti ai trasportisti alcuni limiti caratteristici che definiscono il campo entro cui il viaggiatore mantiene un senso di "gradevolezza" nel moto a bordo di un veicolo: ad esempio, la decelerazione massima di frenatura (1 m/s2) , l'accelerazione centrifuga non compensata (0,6 - 0,8 m/s2), il contraccolpo (1,5 m/s3 ), le accelerazioni verticali derivanti da beccheggio o galoppo (0,2 - 0,25 m/s2).

A questa proprietà (comfort) è anche direttamente connessa la sicurezza della marcia, in quanto è intuibile (ma è rigorosamente dimostrato) che un comportamento anomalo del veicolo a fronte delle cause perturbatrici esterne possono portare allo svio non meno che lo possa fare un difetto geometrico del binario.

Lo studio del comportamento dinamico del veicolo si compie analizzando l'equilibrio nella distribuzione delle forze sul piano verticale (carichi statici e dinamici) e sul piano orizzontale. Queste ultime sono distinguibili in longitudinali (sforzi di trazione, frenatura ed interazioni fra veicoli

adiacenti) e trasversali (forze centripete e relative reazioni che insorgono in curva e nei punti singolari).

L'insieme degli elementi costitutivi del veicolo a cui sono demandati tutti i compiti inerenti alla realizzazione di tale equilibrio e che nel contempo , nel suo complesso, deve fornire i gradi di libertà richiesti dalla cinematica del movimento, viene denominato sospensione.

Cenni di teoria. "Le sospensioni dei rotabili servono a filtrare le eccitazioni determinate dalle disuniformità della linea ed imposte alle masse dei veicoli, possibilmente attenuando le oscillazioni, al fine di preservare i componenti strutturali sottoposti a tensioni dinamiche e conferire ai passeggeri un adeguato comfort di marcia" (Panagin, Ingegneria Ferroviaria 6/96)

Tale equilibrio deve essere realizzato in regime permanente, nelle diverse situazioni che si

presentano durante la marcia ed è rappresentabile basilarmente con la classica equazione differenziale lineare del 2° ordine che esprime il moto di una massa vincolata da una molla e da uno smorzatore. Lo schizzo che segue richiama tale schema.

c

L’evoluzione della risposta di un tale complesso a seguito di una variazione delle condizioni iniziali (sistema spostato dalla condizione di equilibrio e quindi lasciato evolvere), come pure a seguito di una sollecitazione impulsiva o a gradino

dipende dal parametro c, che rappresenta la caratteristica di attrito dello smorzatore. Al variare di questo, passa da un andamento temporale aperiodico (se c è minore dello smorzamento critico, cioè c< k) ad uno sinusoidale a frequenza variabile, più o meno smorzata, in relazione al valore dello stesso coefficiente c .

Se al posto di una sollecitazione impulsiva o a gradino si prende in considerazione una

sollecitazione comunque complessa, variabile nel tempo e quindi rappresentabile con il suo sviluppo in serie di Fourier come una sommatoria di armoniche sinusoidali A_isin ω_it , si può definire per tali sistemi una funzione di trasferimento, che esprime la risposta, cioè l'andamento del fattore di amplificazione (rapporto fra le ampiezze) e della fase delle oscillazioni assunte dalla massa m al variare della frequenza del segnale di ingresso. Nei sistemi di cui si tratta può verificarsi il caso della

risonanza, che si manifesta con un elevatissimo valore dell'amplificazione e che si verifica quando le frequenze delle sollecitazioni impresse dalla via (e correlate ovviamente con la velocità di marcia) sono prossime alla frequenza propria del sistema. Questa è definita come la frequenza con cui il sistema oscillerebbe liberamente in assenza di smorzamento.

Occorre quindi progettare le sospensioni dei carrelli in modo che le frequenze con le quali agiscono gli elementi perturbatori della marcia siano molto lontane dalla frequenza propria del sistema. Come dato di buona tecnica, si assume quale valore della frequenza propria di oscillazione verticale delle

Equaz. delle oscillaz. libere m

d x dt

c dx dt

kx

2

2

+ + =

dove x è, nel caso esemplificato, la coordinata verticale che

rappresenta la posizione della massa m. Di equazioni del genere indicato se ne possono scrivere in generale sei (tre riferite alle traslazioni e tre relative alle rotazioni secondo gli assi coordinati) per ciascuno stadio della sospensione.

Il grafico qui a fianco rappresenta una famiglia di curve tracciate graficando una funzione di trasferimento, con in ascissa la pulsazione , per diversi valori del fattore di smorzamento

ζ

Il legame fra

ζ

.ζ= c km 2

La pulsazione naturale

ω

Essa vale:

ω

= m

In scala logaritmica, in ordinata è indicato il fattore di amplificazione, in ascissa la frequenza, normalizzata al valore della pulsazione propria ωn.

Realizzazione pratica: Nei veicoli ferroviari per viaggiatori e nei mezzi di trazione la sospensione non è realizzata mai ad un solo stadio, ma è sempre composta da una sospensione primaria, interposta tra sala e telaio del carrello e da una sospensione secondaria che collega il carrello alla cassa. Nella figura vengono forniti alcuni dettagli a cui si farà riferimento e qualche voce di nomenclatura.

Carrello tipo "27" (1946) per veicoli viaggiatori. Sospensione primaria a molle ad elica ed anelli di gomma; sosp. secondaria con molle a balestra+elica+anelli di gomma.

La scelta dei valori delle caratteristiche di cedevolezza (1/k) e di smorzamento (c) dei due stadi della sospensione è frutto di specifici studi che i costruttori conducono spesso in parallelo con la sperimentazione in linea. In sintesi, si può fornire un dato desunto dalla buona tecnica e dalla sperimentazione ferroviaria, secondo cui i valori minimi dell'accelerazione verticale in cassa si hanno quando la cedevolezza della sospensione secondaria è doppia di quella della primaria (il cedimento totale della sospensione viene assorbito per 2/3 dalla secondaria e per 1/3 dalla primaria), mentre la caratteristica elastica (k) ha un andamento non lineare ma parabolico.

Nei rotabili moderni gli elementi elastici della

sospensione sono costituiti da molle ad elica e gli smorzatori sono di tipo oleodinamico.

Questi componenti hanno ormai soppiantato perlomeno nei veicoli per viaggiatori le sospensioni a molle a balestra.

Queste ultime erano caratterizzate da un proprio comportamento autosmorzante, grazie all'attrito interno che nasce in concomitanza con la flessione. Poiché però il comportamento dei rotabili alle alte velocità è fortemente dipendente dalle proprietà smorzanti della sospensione, sono richieste agli smorzatori prestazioni "calibrate", spesso molto critiche ed impegnative, che una sospensione con molle a balestra non riuscirebbe a garantire nel tempo. Nel corso degli anni sessanta, nella selezione di un nuovo carrello da adottare sui rotabili

"unificati", cioè sottostanti alle norme dell'U.I.C., fu preferito in Europa il carrello Minden Deutz 50.

Fu il primo nella storia delle ferrovie ad essere dotato di 4 smorzatori oleodinamici verticali e 2 trasversali e segnò una radicale innovazione tecnologica. Fu anche il primo carrello abilitato a raggiungere i 160 Km/h.

I vincoli cinematici fra gli elementi della sospensione sono costituiti, tradizionalmente, da

"pendini", cioè tiranti costituiti da biellette od anelli articolati. Tra il carrello e la cassa del veicolo,

Carrello Minden Deutz 50

sempre negli schemi tradizionali, è interposta una "trave oscillante" che assorbe gli sforzi verticali, longitudinali e trasversali trasmessi dalla sovrastruttura al rodiggio e viceversa, consentendo nel contempo la rotazione relativa tra cassa e carrello attorno all'asse verticale e trasversale; la rotazione attorno ad un asse longitudinale è di norma limitata da appositi pattini di appoggio o da barre di torsione anti-rollio.

Queste ultime funzioni sono assolte, nei carrelli tradizionali quale quello “tipo 27” rappresentato più sopra, da uno speciale snodo sferico detto ralla, che vincola fisicamente la trave oscillante alla cassa.

Nei veicoli e nei mezzi di trazione più moderni però si assiste all'abbandono di questa tecnica di sospensione. La ralla e l'intera trave oscillante vengono soppresse e la sospensione secondaria, costituita da molle ad elica di grande flessibilità (flexicoil), collega direttamente il telaio del carrello alla cassa. Le rotazioni relative sono garantite dal cedimento trasversale delle molle stesse. Sui veicoli trainati, ancora le stesse molle trasmettono gli sforzi di trazione e frenatura; sui mezzi di trazione, in cui tali sforzi sono ovviamente molto più sensibili, si ricorre a puntoni o tiranti rigidi o in cavo

d'acciaio pretensionato, che collegano direttamente telaio del carrello e cassa. realizzando - in tal modo - anche la cosiddetta trazione bassa, per ridurre l'effetto del cabraggio (vedi nota a fine capitolo) dei carrelli .

I nuovi orizzonti della tecnica ferroviaria, spinti verso le alte velocità e l’aumento del confort di marcia, hanno portato alla

realizzazione di carrelli e di sistemi di

sospensione in cui le soluzioni innovative sono accompagnate da una particolare

attenzione alla manutenibilità dei complessi. Un carrello di concezione moderna rivela un ridotto numero di componenti, quindi anche una semplifica- zione progettuale unita ad un approfondito studio della distribuzione delle sollecitazioni (metodo

Trazione bassa- locomotiva 445

Carrello con sospensione pneumatica

cedevolezza, consente di mantenere l’assetto del veicolo in condizioni ottimali, in presenza di variazioni e squilibri del carico o di sollecitazioni dinamiche.

L’introduzione degli assili a ruote indipendenti (non più cioè calettate rigidamente sull’asse), la soppressione della ralla e della trave oscillante abbinata all’aumento della cedevolezza delle

sospensioni, alla riduzione del passo (circa dimezzata rispetto ai valori tradizionali) hanno consentito di ridurre drasticamente l’aggressività del rodiggio rispetto al binario e di eliminare alcune cause dei moti anormali. I disegni che seguono (tratti da un articolo dell’ing. Panagin su Ingegneria Ferroviaria n° 7- 8/2004) illustrano i progressi nella progettazione e nella realizzazione dei carrelli per veicoli

passeggeri.

Nello schizzo qui sopra, un carrello tipo F che, nelle sue diverse versioni, equipaggia molti dei veicoli per viaggiatori. Come si nota, è privo di ralla, presenta un’apparecchiatura frenante a 4 dischi e la sospensione secondaria impiega una molla Fexicoil. E’ idoneo a velocità fino a 200 Km/h.

La figura seguente, che corrisponde allo schizzo a pagina successiva, rappresenta un carrello polifunzionale Firema. Si nota la particolare realizzazione del telaio che è di estrema leggerezza e semplicità.

Anche i veicoli destinati al trasporto delle merci sono per la massima parte, al giorno d’oggi, montati su carrelli anziché su assi singoli. Tale soluzione è imposta dall’aumento di lunghezza (passo) dei carri e dalla necessità di aumentare la portata (il carico massimo per asse, come si è visto, è paria a 225,5 t su linee di categoria D). E’ presente una sospensione, in genere ad un solo stadio, a molle elicoidali con smorzatori ad attrito. Nel disegno che segue, tali smorzatori (tipo “Lenoir”) agiscono lungo la superficie di scorrimento fra boccola e telaio del carrello (“parasala”) e sono azionati grazie alle piccole biellette ad anello che si vedono, oblique, in corrispondenza dei piatti di appoggio delle molle.

Lo schizzo qui sopra rappresenta il carrello Y25 per carri merci idoneo alla velocità di 120 Km/h (regime “ss”). La frenatura avviene in modo tradizionale, su ceppi che serrano i cerchioni delle ruote, che possono essere anche monoblocco.

Un ultimo accenno alle boccole, cioè a quel complesso che realizza il collegamento scorrevole tra

Nei rotabili più antichi, tali boccole erano del tipo a strisciamento: l’appoggio sul fusello avveniva a mezzo di un cuscinetto ricoperto di metallo antifrizione e la lubrificazione, ad olio, avveniva per capillarità. E’ universalmente esteso oggi l’uso di cuscinetti a rotolamento, a rulli conici o cilindrici. La resistenza al rotolamento è molto inferiore a quella dei cuscinetti a strisciamento (2 – 2,5 daN/t contro 5 daN/t, quest’ultima ancora più elevata all’atto dell’avvio da fermo, fino a che non si stabilisca a regime il velo d’olio di lubrificazione).

Boccola a strisciamento. Il cuscinetto è rivestito di una lega antifrizione e trasmette il peso gravante sulla boccola all’estremità dell’assile (fusello). La lubrificazione avviene per capillarità, tramite un

“guancialetto” di lana o altro materiale, le cui appendici inferiori sono immerse in una vaschetta piena d’olio.

Boccole a rotolamento: Sezione di una boccola con cuscinetto a sfere. La lubrificazione in questo caso, è realizzata con grasso contenuto nella scatola della boccola che è a chiusura ermetica.

Qui sotto, un’immagine di un cuscinetto a rulli, comunemente usato nelle boccole ferroviarie in quanto consente una migliore distribuzione del carico fra la pista esterna e la pista interna.

Boccola a rotolamento

c)Trasmissione del moto

Il problema consiste nel trasferire alle ruote la coppia motrice prodotta dal motore di trazione e di adattare il regime di rotazione del motore stesso al regime di rotazione delle ruote (confronta

appendice: rapporto di trasmissione). Esso interessa le locomotive ed i mezzi automotori (veicoli adibiti al trasporto di viaggiatori e dotati di motorizzazione propria). La particolarità notevole che la trasmissione presenta è quella di dover consentire l'accoppiamento motore - ruota permettendo al tempo stesso quei gradi di libertà che sono necessari al funzionamento della sospensione.

Vanno premesse alcune informazioni in merito alla collocazione dei motori di trazione sui veicoli ferroviari. In linea di principio, si possono distinguere tre situazioni:

1) Motori sospesi interamente sulla cassa 2) Motori montati sui telai dei carrelli

3) Motori appoggiati direttamente sugli assili e vincolati con opportuno snodo alla cassa 4).Casi particolari per la trazione Diesel

La situazione 1) si riscontra sui rotabili più antichi (ma tuttavia è stata riproposta nel modernissimo Pendolino) ed è certamente la più complessa, nel caso in cui il veicolo sia dotato di sospensione a doppio stadio. Offre però il vantaggio di ridurre al valore minimo l'entità delle masse non sospese. Per consentire la trasmissione del moto, in questo primo caso è necessario ricorrere ad un sistema di bielle o di alberi telescopici muniti di giunti. Nella trazione ferroviaria si riscontra ad esempio il caso delle locomotive a vapore e delle locomotive elettriche con trasmissione a bielle: il "meccanismo" stesso, cioè il complesso di bielle motrici ed accoppiate, è progettato in modo da consentire la composizione dei due movimenti, quello circolare delle manovelle (ruote) e quello verticale dell'unico stadio di sospensione.

Talvolta è consentito anche uno spostamento radiale (trasversale) della ruota rispetto al telaio, su un piano orizzontale. A ciò provvedono particolari giunti scorrevoli o bielle articolate con cerniere sferiche.

Nel Pendolino, come nelle automotrici termiche dell'ultima generazione, che sono tutti mezzi automotori e quindi non dotati di motori di potenza unitaria molto elevata, l'asse motore del carrello è azionato direttamente da un albero telescopico con giunti cardanici e coppie coniche

La situazione 2) è la più diffusa sui mezzi di trazione elettrici e diesel-elettrici. La massa del motore è interamente sospesa dalla

sospensione primaria, mentre la sospensione secondaria sostiene soltanto la cassa. In questo caso deve essere consentito essenzialmente uno spostamento verticale tra motore ed assile; gli spostamenti radiali e trasversali, di entità geometrica molto minore, sono assorbiti da elementi flessibili quali piccole molle a balestra, silentbloc, molle di

gomma "a tazza". In questi rotabili il complesso statorico del motore, vincolato al telaio del carrello a mezzo di travi o mensole, sostiene direttamente un albero od asse cavo, coassiale con l'assile delle ruote e su cui è calettato l'ingranaggio condotto. Questo prende moto dal pignone del motore (eventualmente con interposizione di ingranaggi intermedi) mentre è mantenuta invariabile la distanza fra gli assi dei due ingranaggi. L'asse cavo, grazie a giunti sferici, tamponi di gomma, o particolari cinematismi (anello danzante, ben visibile nel particolare nelle pag. seg.) è però in grado di spostarsi radialmente di circa

±20 mm rispetto l'assile, che quindi può seguire i movimenti della sospensione primaria. Un gioco di questa entità è sufficiente in quanto i mezzi di trazione non sono soggetti a variazioni della massa totale

Assonometria semplificata del carrello motore ETR 450 "Pendolino"