AUDI A3. Nuova Dacia Duster. Hyundai Kona. Verstappen e Red Bull imprendibili SPECIAL FREE ISSUE - N LUGLIO 2021 NOVITÀ PROVA FORMULA 1 P.

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SPECIAL FREE ISSUE - N.204 - 06 LUGLIO 2021

AUDI A3

P. 10 PROVA

P. 32

Hyundai Kona

NOVITÀ

P.68

Verstappen e Red Bull imprendibili

FORMULA 1

Nuova Dacia Duster

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PROVA

P R O V A

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AUDI A3

METANO, PRO E CONTRO

DI MATTEO VALENTI

Come va la Audi A3 a metano? C’è solo un modo per scoprirlo: provarla - davvero.

Perché raccontare un’auto è semplice. Ma giudicarla, in maniera oggettiva, è tutto un altro discorso. Per questo, noi, useremo prove - Strumenti - Una pista. E… un

ingegnere. E alla fine vi racconteremo, nero

su bianco, i pro e i contro. Perché qui, oggi,

alla Audi A3 a metano, daremo pure i voti,

col mitico “pagellone di Automoto.it”

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4 A U T O M O T O . I T M A G A Z I N E N . 2 0 4 A U T O M O T O . I T M A G A Z I N E N . 2 0 4 5

PROVA PROVA

P

rova strumentale della nuova Audi A3 a metano. Come sempre la mettiamo alla prova, con i nostri test e il nostro ingegnere. Sulla nostra pista. E poi le diamo i voti. Scritti belli chiari, nero su bianco. Insieme ai pro e contro. Che trovate, come sempre, alla fine del video. Qui, invece, trovate la pagella completa, con i voti e tutti i giudizi.

Pro e contro

Pro

• Percorrenze eccezionali: bastano 17 euro per fare 450 km

• Equipaggiamenti e qualità: la versione a metano non ha nulla da invidiare a una A3 con alimenta- zione tradizionale. Nemmeno in termini di spor- tività

Contro

• Bagagliaio: i litri a disposizione sono veramente pochi. Colpa delle bombole, che non rendono disponibile nemmeno un doppiofondo

• Ripresa: in termini assoluti i valori sono più che discreti. Ma le A3 TDI o e-tron sono molto più ra- pide a riprendere velocità

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PROVA PROVA

Consumo 9

L’economia di esercizio garantita dal metano è praticamente imbattibile. Siamo ai livelli di una citycar elettrica, a patto che la batteria venga caricata con corrente domestica. Perché se ci si attacca ad una colonnina, il gas risulta di gran lunga più conveniente

Accelerazione 6

I tempi sono ragionevoli, ma con le altre motorizzazioni presenti in gamma le A3 si dimostra- no mediamente più vispe e pronte nello stacco da fermo

Ripresa 6,5

Grazie alla sovralimentazione all’ottimo S Tro- nic i tempi in ripresa sono buoni e garantiscono

“sorpassi facili”

Frenata 8,5

Gli spazi di arresto su asciutto misurati dall’ingegnere ci parlano di un impianto con grande mordente e soprattutto difficilissimo da man- dare in crisi

Motore 6

Il 1.5 alimentato a metano, in questa variante da 131 CV, è silenzioso e non rivela grande ruvi-

dità. Non ha però un grande carattere, dal momento che il suo scopo principale rimane quello di saper garantire un’eccezionale economia di esercizio

Sterzo 8,5

Degno del marchio Audi, anche su questa variante a metano. Il comando è molto rapido e dimostra una buona consistenza. Più che di- screte anche le doti di precisione e progressività Cambio 8

Il doppia frizione S Tronic si conferma un punto di riferimento per le applicazioni trasversali. Ra- pidissimo e impercettibile nei passaggi di mar- cia, è sempre capace di interpretare al meglio la volontà del guidatore. Non si lascia strapazzare troppo in scalata

Comodità 7

Niente da dire sull’insonorizzazione, veramente di livello. L’assetto della versione S Line, però, con pneumatici dalla spalla particolarmente ribassata, non garantisce sempre un buon as- sorbimento sulle sconnessioni più importanti.

Complice anche il ponte torcente posteriore Visibilità/agilità/Park 7

PAGELLONE

CONSUMO 9 ACCELERAZIONE 6 RIPRESA 6,5 FRENATA 8,5 MOTORE 6 STERZO 8,5 CAMBIO 8 COMODITÀ 8

VISIBILITÀ/AGILITÀ/PARK 7 SPAZIO 6,5

BAGAGLIAIO 4 QUALITÀ 9 TECNOLOGIA 8,5

ASSISTENZA ALLA GUIDA 8 COSTO/NOLEGGIO 5 VOTO 73/100

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PROVA PROVA

Le dimensioni compatte e i montanti anteriori non troppo ingombranti la rendono molto facile da parcheggiare. La retrocamera, però, è un optional, perfino su una versione ricca (e costo- sa) come quella della nostra prova

Spazio 6,5

Dietro trovano posto al massimo due passegge- ri, mentre il quinto è particolarmente sacrifica- to dalla presenza di un tunnel molto evidente.

Soltanto sufficiente lo spazio per le ginocchia Bagagliaio 4

È il vero grande difetto di questa variante a metano che, dovendo fare i conti con le bombole del gas, non ha un vero doppio fondo e mette a disposizione un vano veramente piccolo con- siderato il segmento di appartenenza. Ci sono segmento B che riescono a fare di meglio Qualità 9

Audi si conferma un punto di riferimento per quanto riguarda la scelta delle finiture e la cura negli assemblaggi. Pochissime le sviste. Stona- no i terminali di scarico e le prese d’aria finti

Tecnologia 8,5

Il sistema multimediale è talmente completo, rapido e tecnologico che non costringe ad uti- lizzare esclusivamente i sistemi di mirroring.

Sempre un bel vedere l’Audi Virtual Cockpit Assistenza alla guida 8

Tutti i sistemi Adas funzionano alla grande e non obbligano mai ad escludere alcune funzioni perché poco precise o invasive

Costo/noleggio 5

Non è di certo una segmento C a buon mercato, come del resto le sue concorrenti dirette. An- che in questa versione a metano, in ogni caso, consigliamo di prendere le versioni più ricche e tecnologiche, che sappiano trasmettere tutto il potenziale del marchio di Ingolstadt

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HYUNDAI KONA

2021 HEV, RESTYLING:

PRIMO CONTATTO,

COMMENTO E PROVA DELL’IBRIDA FULL

P R O V A

H Y U N D A I

DI OMAR FUMAGALLI

La nuova gamma Kona

Hyundai, rinnovata per il

2021, si completa in tutti i

suoi modelli: elettrificati su

più livelli dall’ibrido leggero

fino alla pura elettrica. La

cattiva N da 280CV è fiore

all’occhiello per l’estate, intanto

conosciamo la ibrida full con

141CV e cambio DCT

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PROVA

D

ella rinnovata Hyundai Kona, al debutto per il 2021, vi avevamo già detto quasi tutto in queste settimane e nei mesi precedenti.

A questi link sulle pagine di automoto.it ci sono le informazioni basilari e tecniche, con descrizione dei ritocchi di stile e dotazione. Anche le prova su strada, delle versioni Mild hybrid 48V ed elettrica. Quello che mancava, avendo già divulgato anche il listino prezzi con le differenze, erano solo le impressioni guida della Kona Full Hybrid.

È quella più “giovane” essendo stata lanciata sul mercato italiano solo nel settembre 2019. In questo caso il termine Hybrid è davvero full, senza spina ma che permette di “camminare” a zero emissioni. Sostan- zialmente Kona resta sempre lo stesso modello, con analoghi sistemi e impronta indipendentemente dalla motorizzazione. Soprattutto qui troviamo i medesimi ADAS, per la sicurezza attiva e la connettività aumentata rispetto alla gamma precedente, su touch da 10,2’’. Se ci si domanda a cosa serva una full-hybrid, quando già si hanno (e non è da tutti) il modello termi- co, l’ibrido leggero e pure l’elettrico… Ecco la risposta del mercato: oltre il 45% delle Kona immatricolate in Italia è stata scelta con la motorizzazione 100% ibrida, almeno negli ultimi periodi.

Alla guida

La Kona Hybrid 2021 mantiene le medesime misure

H Y U N D AY

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A U T O M O T O . I T M A G A Z I N E N . 2 0 4

PROVA

(lunga 4,2 metri) e identico design, nella grande famiglia delle sue sorelle differenti sotto al cofano. Si distin- gue nei cerchi in lega, con design dedicato. Il gruppo powertrain full hybrid, vede il motore benzina GDI 1.6 105CV, con 4 cilindri e un motore elettrico da 32 kW, alimentato da una batteria agli ioni polimeri di litio 1,56 kWh. In questo modo ci sono 141 CV di potenza com- binata e soprattutto il cambio automatico a doppia frizione 6DCT.

Con identico anche il vano bagagli, da 361 litri, la differenza è quindi nelle sensazioni sotto al piede. La Full è più potente rispetto alla Mild di circa 20CV, anche se più pesante (di 100 Kg circa) spunta meglio partendo da fermo, di quasi un secondo. Cambiano però anche i consumi, qui dati più bassi e non di poco: 5-5.3 l/100Km nel ciclo WLTP.

Quello che abbiamo potuto testare, in un primo breve assaggio, non sono stati i consumi ma il buon feeling del cambio, che non è da tutte le ibride full (si veda il mondo giapponese). Di contro, la Kona full hybrid non si fa guidare a lungo in elettrico se si esagera con il piede e anche correre troppo non è dove da il suo meglio, questo pur buon GDI, che alza la voce con coppia massima intorno ai 4.000 giri.

Meglio della 48V?

Usare la Kona full hybrid per viaggiare è più “sostan- zioso” rispetto alla piccola 1.0 48V MHEV, ma ha i suoi

PREGI

• Elettrificazione (vera e senza spina) Cambio (DCT) ADAS

DIFETTI

• Prezzo lordo, Prestazioni assolute (rispetto al potenziale)

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PROVA PROVA

limiti se si cerca inutilmente di spremere tutto quanto ha, incitati dai richiami al mondo N che qui non è presente (un peccato visto il potenziale, ma comprensibi- le per via della gamma estesa).

Piuttosto, in allestimento XLine e XClass, con prezzo di listino a partire da 27.150 euro questa vettura è ot- timale per chi cerca un Crossover moderno dall’elettrificazione vera, libera di spine e senza rinunciare alle cambiate. Altrettanto vere in selezione di guida sulla modalità sportiva.

Pena un costo più elevato della Kona mild, non di poco, compensato da alcuni utili Km in EV ed una guida elettrica o ibrida con elevato freno rigenerativo, se voluto (selezionando dai medesimi paddle del cambio a volante, in drive-modo elettrificato). Con i risparmi di carburante più sensibili in ambito urbano, non ci si paga la differenza prezzo salvo grandi percorrenze in svariati anni, ma “il contenuto” è ben maggiore che sulla mild e aderendo al finanziamento Hyundai i-Plus, che include l’assicurazione, la Casa offre oggi un vantaggio cliente di 3.250 euro in caso di permuta o rottamazione (da sommare agli altri incentivi degli Enti).

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PROVA

P R O V A

IL NUOVO RENAULT KANGOO FA

INVIDIA, A CERTI RIVALI: IMPRONTA AUTOMOBILISTICA E PRATICITÀ VAN

DI OMAR FUMAGALLI

Listino prezzi, dati tecnici, misure

e prova del nuovo van Renault

che arriva in Italia nella sua terza

generazione. Anche elettrico, dal

2022

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PROVA PROVA

C

he dire, il nuovo Renault Kangoo è davvero ben fatto. Un vero passo in avanti con sensazioni molto automobilistiche in abitacolo, per come sono evolute dotazioni e finiture su un pianale adattabile a vari usi e motori, da diesel a elettrico. Pur definita dalla Casa “furgonetta innovativa” non innova certo il mondo dell’auto 2021, ma offre a chi la usi per lavoro, piuttosto che tempo libero e famiglia, una buona gratificazione se si sale nelle versioni, per quanto sa includere. Il listino prezzi è di quelli abbordabili, specie se visto come investimento per lavorarci nel trasporto merci, strumenti lavoro o persone.

Il nuovo Kangoo di terza generazione esiste in allestimento normale oppure Van, per flotte ma anche artigiani e commercianti esigenti, a cui non basta il più essenziale (parecchio più essenziale) Renault Express. Un Kangoo 2021 che può definirsi certamente tra i modelli di fascia più ele- vata per Renault. In relazione al proprio segmen- to e i competitor ovviamente. Qui non spopolano marchi premium come altrove, soprattutto in Europa se la giocano i francesi. Nuovo Kangoo Van arriva da Maubeuge, proprio in Francia, con due misure e la sua “Open Sesame” per facilitare l’accesso laterale: apertura da 1.446 mm, senza montante centrale.

R E N A U LT

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PROVA PROVA

Portapacchi interno

Tra le soluzioni di praticità anche un vero e proprio portapacchi interno, per trasporta- re oggetti lunghi nella parte alta dell’abitacolo: da 2 a 2,5 m nella versione lunga, con rack a portata di 30 kg. Spazio anche nei ben 60 litri di vani, per gli oggetti in abitacolo e nei due o tre posti all’anteriore, per gli occupanti.

Il Nuovo Kangoo Van E-TECH Electric arri- verà però solo a inizio 2022, ora ci sono i termici. Tralasciando l’aspetto estetico, di uno stile che fuori esprime solidità e una certa “massa” volutamente percepite, sono le funzioni di praticità a fare la differenza per chi ci lavori, con il nuovo Renault Kangoo Van. La porta passeggero anteriore si apre fino a 90° e i retrovisori si sono ingranditi. Il sedile ribaltabile e la paratia di separazione grigliata girevole consento- no un pianale di carico piatto, lungo fino a 3,05 m. Il sedile del passeggero è anche dotato di due anelli di ancoraggio, per fissare i materiali trasportati. È però la porta senza montanti che permette nuovi adattamenti e allestimenti, ad esempio scaffalature gi- revoli per negozi ambulanti.

Seduti in abitacolo, Kangoo III meraviglia per la reale percezione da auto che sa of- frire, molto meno “effetto veicolo commer- ciale” rispetto al passato. Anche per ergo-

nomia, finiture e materiali, non solo per un touchscreen 8’’ Easy Link. La plancia orizzontale si estende fino ai pannelli interni delle porte. Il volante integra vari comandi e la climatizzazione automatica è bizona.

Soprattutto la seduta, ben regolabile, è capace di accogliere ogni stazza a dovere, con rinforzi da schiume e tessuti più resistenti.

Prima di iniziare il nostro breve test drive, ci ha colpito anche il nuovo cassetto porta- oggetti: capacità 7 litri e dotato di apertura scorrevole. Alla guida invece il comfort, dato anche dal maggiore isolamento acu- stico e la sicurezza che passa dagli aiuti guida, affinati e derivati dal mondo auto Renault più recente. Altro elemento utile, per qualcuno, la dock station smartphone, posizionata davanti al conducente e da combinare al caricatore senza fili (15 W).

Non abbiamo potuto provare le sensazioni a saturazione di carico, ma verificare gli spazi e le capacità, oltre che la qualità delle chiusure di sicurezza, accresciuta anch’es- sa. In versione standard, Nuovo Kangoo Van offre volume di 3,9 m³. Il carico utile massimo è da 600 a 800 kg, arrivando fino a una tonnellata nella versione lunga. La ca- pacità di traino, di miglior livello, raggiun- ge i 1500 kg. Nella versione lunga, in arrivo in futuro, Nuovo Kangoo Van propone una porta scorrevole larga 864 mm. Lunghezza di carico con 3.548 mm. e volume utile da

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PROVA PROVA

4,2 a 4,9 m³. Le porte posteriori sono di formato 1/3 – 2/3 con angolo di apertura da 90° a 180°. A proposito di aperture, sono scomparse le classiche serrature, passan- do al Keyless. Il nuovo Kangoo Van è disponibile sia in due lunghezze sia con due tipi di paratie: una completa (con o senza vetri) e una con griglia girevole.

Fino a 130CV con l’automatico

A livello ADAS altro salto nel mondo auto più recente: sono dodici i dispositivi di assistenza alla guida, tra cui l’Adaptive Cruise Control con funzione Stop & Go e mante- nimento nella corsia, utilissimo in extra-urbano, ma anche l’assistenza al parcheggio e il Rear View Assist da 7” al posto dello specchietto.

Per i motori, al momento Kangoo III debut- ta con trasmissione automatica EDC7 o 6 rapporti manuale, a benzina (1.3 TCe 100 e 130cv) oppure Diesel (1.5 Blue dCi 75, 95 e 115cv). I consumi in ciclo misto WLTP partono da: 5,2l /100km per i motori Diesel, 6,4l/100km per i benzina. Le motorizzazioni Ecoleader benzina 1.3 TCe 130 e Diesel 1.5 Blue dCi 95 sono proposte con limita- zione di velocità a 110km/h.

Nel nostro primo assaggio, pur se breve, abbiamo apprezzato un Kangoo III davvero molto comodo, confortevole e anche di maggior sicurezza, rispetto al passato e alla media del circolante di segmento in Italia. Con la motorizzazione diesel 95CV e il cambio automatico, la potenza non è mancata, erogata in modo lineare e senza troppo rumore o vibrazioni come un tempo, per mezzi di questo genere.

Sempre privi del massimo carico, durante la prova, ma sempre impressionati dalla dinamica guida lontana dal concetto di furgoncino che invece resta sul cugino Express, fabbricato fuori Europa e ben più rumoroso e vicino a dei riferimenti che Kangoo supera ampiamente. Non verificati i consumi, per ora, ma i motori sono noti e solidi per via della loro carriera lunga. Non elettrificati ma adatti agli utilizzi medi senza sorprese.

Il nuovo Kangoo Van è a listino prezzi Re- nault in edizione lancio 2021, da 18.000 euro +IVA (benzina 100CV) fino a 19.400 euro +IVA (diesel 95CV). La manutenzione dei motori è programmata ogni 30.000 km oppure ogni due anni.

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26 A U T O M O T O . I T M A G A Z I N E N . 2 0 4 A U T O M O T O . I T M A G A Z I N E N . 2 0 4 27 NEWS PROVA

N E W S

P E U G E U T

PEUGEOT 308

STATION WAGON 2022: STILE, SPAZIO E VARIANTI PLUG-IN HYBRID

La nuova Peugeot 308 Station

Wagon è spaziosa, ma non rinuncia allo stile. Disponibile con motori benzina, Diesel e plug-in hybrid, sfrutta la versione allungata della piattaforma EMP2 per garantire un vano di carico più ampio senza rinunciare alla dinamica di guida.

In concessionaria da inizio 2022 Peugeot 308 Station Wagon

2022: stile, spazio e varianti

plug-in hybrid

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NEWS NEWS

P

eugeot ha sempre creduto nelle Station Wagon, al punto di presentarne una (la 508 SW) quando il mercato non sembrava chiedere altro che nuovi SUV. Ora, con la nuova Peugeot 308 a coda lunga, il Leone di Sochaux torna a ruggire in un segmento da sempre molto amato dai puristi, introducendo anche due varianti plug-in hybrid per rendere la gamma più appetibile a chi usa l’auto per il tragitto casa - lavoro.

Come è fatta la Peugeot 308 Station Wagon

Le linee, inutile dirlo, sono riprese dalla sorella a cinque porte, caratterizzata da una griglia frontale ampia e ben dettagliata con il nuovo logo al centro della calandra. Restano le luci di posizione a Led “ad artiglio”, così come gruppi ottici estre- mamente rifiniti e ben performanti. Il cofano poi è caratterizzato da svasature laterali per un tocco di aggressività aggiuntiva, esercizio che è stato ri- proposto nella parte bassa della fiancata. Anche al posteriore lo stile resta pressoché invariato, anche se qui c’è un volume di carico ben diverso.

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Cambia (in meglio) anche il coefficiente di resistenza aerodinamica che adesso si atte- sta a 0,277.

Quanto è cambiata:

le dimensioni della nuova Peu- geot 308 SW

Se le scelte di design sono rimaste pres- soché immutate, non si può dire lo stesso delle dimensioni. La nuova 308 SW sfrutta la versione allungata della piattaforma EMP2 - portata al debutto da DS 9 - e misura 4.636 mm di lunghezza (al posto dei 4.367 della berlina), per un passo che cresce di 5,7 centimetri (per un totale di 2.732 mm). Il bagagliaio invece, comodo da raggiungere grazie ad una posizione ribassata (a 63 cm da terra), ha una capacità di 608 litri, che diventano 1.634 abbattendo i sedili con fra- zionamento 40/20/40. In questa configura- zione la 308 SW diventa a prova di trasloco - o settimana bianca - grazie alla capacità

di caricare oggetti lunghi fino a 1,85 metri.

Motori, disponibilità e prezzi

Proprio come per il design, anche la gamma motori riprende quanto offerto dalla berlina, con versioni plug-in hybrid, Diesel e benzina. Per quest’ultima sono disponibili i PureTech da 110 o 130 cavalli e per il gasolio il solo 130 CV BlueHDI, mentre l’ibrido alla spina è ordinabile con 180 o 225 cavalli. In questo caso il vano di carico s riduce di 60 litri, numero che curiosamente ritor- na anche sull’autonomia dichiarata a zero emissioni: 60 chilometri. Disponibili poi, a seconda delle versioni, il cambio automatico EAT8 ed il manuale a sei rapporti.

I prezzi della nuova 308 Station Wagon non sono ancora stati resi noti, anche se la vettura (prodotta nello stabilimento francese di Mulhouse) arriverà nei concessionari nei primi mesi del 2022.

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NEWS NEWS

Arriva la nuova serie Dacia Duster Restyling 2021:

più contenuti anche per l’off-

road e più autonomia a

gas

Si abbellisce e arricchisce, senza

mai costare troppo, la Dacia Duster

restyling che arriva in concessionaria

per l’autunno. Buone doti anche per

uscire dall’asfalto e il modello bifuel a

GPL aumenta i chilometri fattibili

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NEWS NEWS

i abbellisce e arricchisce, senza mai costare troppo, la Dacia Duster restyling che arriva in concessionaria per l’autunno. Con la fine d’estate 2021 infatti, Dacia porterà in concessionaria il restyling della sua iconica Duster a un listino prezzi non ancora confermato (ora si parte da circa 12mila euro, dovrebbe cambiare poco).

Un SUV d’indubbio successo per il marchio e per tutto il gruppo Renault, che ha letteralmen- te conquistato i suoi 2 milioni circa di possessori dalla nascita oltre 10 anni orsono. Il bello, il buo- no se vogliamo della Duster, è il rapporto contenuti prezzo: elevato pur se il secondo permette a molti l’accesso in un mondo realmente SUV, solido, spazioso e al passo con i tempi.

Le gradite novità per le nuove versioni 2021, sono in piccola porzione ma toccano sia tecnica sia stile. Colore quindi, di carrozzeria, ma anche frontale con gruppi ottici Led evoluti e simili alla nuova Sandero. Anche dietro gradito ritocco alla firma luminosa e al piccolo spoiler.

La nuova Dacia Duster 2022 rende orgogliosi i propri responsabili di progetto, intervistati da automoto.it, per la capacità di rinnovarsi quan- to serve per avere i contenuti tecnologici e le prestazioni ecologiche dovute alla Comunità Europea, ma senza “sforare” nel costo. In abita-

colo nuovi rivestimenti, con bracciolo scorrevole. Poi Infotainment accresciuto nelle possibilità (Apple e Android in WiFi, con Nav/GPS) da 8 pollici e due USB per chi siede dietro.

Soprattutto la rinnovata Duster 2021 si adatta alle normative emissioni milgiorando ogni versione (anche per via dell’aerodinamica e delle masse in movimento ottimizzate) senza dimenticare le prestazioni di chi vuole usare Dacia fuori dall’asfalto: trazione 4x4, altezza da terra e pannello informativo uso off-road presente (inclinometro, angolo beccheggio, altimetro e bussola) con tanto di quattro telecamere utili per “vedere intorno” sia in parcheggio sia in fuo- ristrada (fino a 20 Km/h).

Niente spina

Quali motori offre la nuova Duster 2021? Non è elettrificata, ma propone i noti turbodiesel 1.5 dCi (115 CV) e il turbobenzina TCe (90 CV solo trazione anteriore, per ora, ma ci sono anche di maggior potenza). Un must il gas: ECO-G da 100 CV con autonomia totale salita a 1.235 km (serbatoio GPL 62 litri oltre i 50 di benzina senza intaccare il vano bagagli).

Prossimamente, il test drive Duster 2021 nella sezione prove di automoto.it con pregi e difetti in rapporto al listino prezzi e rispetto alla con- correnza.

S

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NEWS NEWS

Ecco la nuova Mercedes CLS, Restyling 2021: tutta in AMG con la 53 6 cilindri top, ma il piccolo

diesel...

Arriva in Italia la rinnovata berlinona coupé CLS di Mercedes, elettrificata il giusto (no spine) con due allestimenti in stile AMG e listino prezzi da 89.448 euro. Impegnativa ma bella istant classic, potendo con il 6 cilindri da 435+22CV, altrimenti diesel 48V che

“beve poco” viaggiando a filo di gas

di Omar Fumagalli

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a CLS è una gran macchina per viaggiare, con stile. La sua terza serie, in strada dal 2018, si aggiorna oggi soprattutto per i motori elettrificati e le dotazioni in abitacolo, non solo MBUX. Sarà in concessionaria a settembre e noi l’abbiamo già potuta toccare con mano apprezzandone le belle finiture, i “motoroni” e quello stile ancora bello, se piace il genere.

Certo non è da tutti e i suoi mercati principali sono lontanissimi dall’Italia (Cina, Sud Corea e USA i primi tre) ma è pur sempre l’anticipatrice delle berline in chiave coupé a 4 porte, come la più popolare CLA e molte altre di vari marchi. Una scelta di riferimento senza arrivare alla spaziale S, una scelta che hanno fatto in 150.000 nel Bel Paese dal 2004, quando nac- que la prima serie (C219). La rata di finanziamento minimo sui 36 mesi, dopo anticipo relativamente contenunto, è già uno stipendio, per di molti italiani:

da 1.250 euro.

Dal vivo: com’è fuori

L’auto è quella nata nel 2018, serie C257 lunga 5 metri di cui si leggono tutte le misure e anche annunci usato nelle pagine del catalogo di automoto.it. Solo pochi ritocchi per darle più tono in chiave AMG, dato che tutte le nuove CLS sono AMG Line.

Davanti nuova mascherina radiatore (pattern Mer-

L

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cedes 3D) e anche paraurti, con grembialatura AMG, A-Wing nero, splitter frontale color cromo argenta- to, griglie delle prese d’aria con listelli verticali e flic aerodinamici in nero a specchio. Dedicati anche i rivestimenti sottoporta e lo spoilerino dietro, sempre AMG. I cerchi in lega sono da 20 pollici in look bicolor e, a proposito di colori, per la rinnovata CLS la Casa spinge anche quelli vivaci, come il blu spettrale me- tallizzato o l’arancio.

Dal vivo: com’è (sicura) dentro

In abitacolo nuove combinazioni di pelle e inserti (legno di noce marrone a poro aperto e legno grigio lucidato a specchio) poi soprattutto il volante è di nuova generazione. Le razze (nero a specchio con inserto in cromo argentato) includono il supporto dei sistemi di assistenza alla distanza (DISTRONIC) e allo sterzo. Si sfrutta il principio capacitivo per rico- noscere le mani del conducente, con sensori bizona (lato anteriore e posteriore della corona) e non è più necessario effettuare un movimento per segnalare il controllo.

Il rinnovamento della CLS si è incentrato molto sull’aggiornamento ADAS. Di serie la frenata attiva che previene una collisione o ne mitiga la gravità: a velocità urbane il sistema è in grado di frenare anche in presenza di veicoli fermi o pedoni che attraversa- no. La funzione è possibile anche in fase di svolta, con attraversamento della corsia opposta. A richiesta si possono aggiungere altre funzioni di Intelligent Drive. Tra queste il rilevamento automatico del limite velocità, che reagisce con l’ausilio sia di dati carto- grafici che dell’input del sistema di riconoscimento

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automatico dei segnali. La dotazione prevede anche l’adattamento velocità in funzione del percorso prima del rilevamento di curve, rotatorie, caselli auto- stradali, incroci a T e prima della svolta per immissio- ne/uscita da autostrade/superstrade. Se è attivato il sistema DISTRONIC con adeguamento della velocità, CLS ora può reagire perfino ai dati forniti dal servizio Live Traffic Information. Incluso nel pacchetto Plus, il sistema di assistenza in coda attivo in autostrada:

mantiene la traiettoria e la distanza di sicurezza fino a 60 km/h. La CLS può ripartire automaticamente entro 1 minuto dall’arresto. Nelle strade a più corsie, aiuta il conducente con la funzione corridoio che spo- sta la vettura dal centro della corsia con un sistema di guida vincolata. In autostrada e a velocità inferiori a 60 km/h, l’auto si orienta in base ai veicoli vicini e alle linee di demarcazione.

Per parcheggiare la CLS ovviamente poche difficol- tà di manovra, grazie a PARKTRONIC e telecamera a 360°. Il sistema facilita sia la ricerca, sia le manovre per parcheggi longitudinali e trasversali, o nei garage.

CLS durante le manovre avverte di un eventuale tran- sito di veicoli dietro e, nel dubbio, frena.

MBUX. Due schermi da 12,3 pollici per gestire soprattutto, visto il target che apprezza, il comfort anche tramite riconoscimento dei movimenti. Con le funzioni predittive l’ultimo MBUX prevede i desideri del guidatore, lasciandoglielo fare. Ad esempio, propone numeri di telefono e percorsi abituali. Tra gli altri punti di forza il comando del display multimediale mediante touchscreen e la navigazione con Realtà Aumentata.

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ENERGIZING COMFORT. Sulla CLS quasi come alla SPA: comfort massimo con regolazione della lumino- sità e della musica, insieme a diversi programmi di massaggio. L’ENERGIZING COACH, basato su un al- goritmo intelligente raccomanda uno dei programmi in base alla situazione e alle esigenze. Se è collegato un dispositivo “wearable”, valori personali quali il livello di stress o la qualità del sonno migliorano la raccomandazione.

Motori mild

Vera novità sotto ai cofani delle CLS (C257) 2021 è il

“piccolo” diesel con alternatore-starter integrato. Si aggiunge alle motorizzazioni benzina ibride leggere già note con 6 cilindri, debuttando sulla CLS 300 d 4MATIC (modello in video) e vantando un consumo combinato di 5,8-6,6 l/100 km. E’ un quattro cilindri 2.0 con rete a 48 V e pressione carburante a 2.700 bar, capace di ben 265CV grazie al doppio turbo (GV), oltre ai 20CV di effetto boost elettrico. Grazie al recupero di energia e alla modalità “sailing” in rilascio, questo sistema è infinitamente più potente dei primi diesel noti su grandi auto e anche molto efficiente, con compressore del fluido refrigerante elettrico per la climatizzazione. Si limano i 20 km/litro a “filo di gas” autostradale mentre a livello controllo emissioni sulla CLS diesel mild hybrid ci sono: un catalizza- tore ad accumulo di NOx, un DPF e due catalizzatori SCR con AdBlue dosato separatamente. In gamma anche il noto 6 cilindri in linea, da 330CV, che abbas- sa lo 0-100 della CLS 300d portandolo da 6.4 a 5.2 secondi sulla 400.

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Sul mercato

La nuova Mercedes CLS serie 2021 arriva in concessionaria a settembre, su due allestimenti: PREMIUM e PREMIUM PLUS. Di serie le smartphone integration, il Pacchetto Memory e il Sound System Surround Burmester. La Plus aggiunge head-up display, clima a tre zone, MBUX Interior Assistant, il tetto scorrevole elettrico in cristallo ed il pacchetto Energizing. I prezzi partono da 89.448 euro per la CLS 300 d 4MATIC Mild hybrid. In Mercedes-Benz coccolano i nuovi clienti CLS, su richiesta, con personalizzazioni che vanno dalle vernici speciali agli interni bicolori con pelle nappa.

Il modello di punta della serie CLS è la 53 4MATIC+, con il sei cilindri mild a 48V che sfrutta 435 CV più alternatore-starter integrato che genera altri 16 kW di potenza e 250 Nm. Il cambio è 9G SPEEDSHIFT TCT e la trazione integrale 4MATIC+, con uno 0-100 Km/h in 4,8 secondi. Incluse anche le sospensioni pneuma- tiche. Il look della più cattiva nella gamma CLS vede frontale ridisegnato con paraurti sportivo e mascherina specifica, cornici dei cristalli in alluminio lucidato o nero lucidato. Tanti dettagli verniciati in tinta o in fibra di carbonio. Volante in pelle nappa con tasti AMG e display. Poi il pacchetto Night AMG II e il DYNAMIC PLUS AMG. Il driving mode RACE con funzione Drift.

Al lancio anche una nuova Limited Edition di soli 300 esemplari. Colore bianco cachemire magno o grigio selenite magno, sempre con molti accessori AMG dedicati: dai cerchi a 5 doppie razze, alle molte parti in nero lucidato a specchio fino ai vetri oscurati. Dentro pelle nappa AMG bicolor, elementi decorativi in carbonio.

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Porsche 911 GTS 2022, ecco le

versioni Coupé, Cabriolet e Targa

La famiglia 992 si amplia con

l’introduzione della nuova Porsche

911 GTS, disponibile in tre varianti di

carrozzeria. Sotto al cofano troviamo

il sei cilindri boxer biturbo da 3,0

litri, in grado di erogare 473 CV e

570 Nm di coppia massima. Tra le

opzioni anche il cambio manuale a 7

rapporti

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orsche procede con l’amplia- mento della fortunata serie 992, stavolta introducendo la nuova Porsche 911 GTS. La vettura, che si colloca tra la Carrera S e la più prestazione Turbo, viene offerta in tre diverse configurazioni di carrozzeria: Coupé, Cabriolet e Targa. Dove le prime due sono disponibili sia con trazione posteriore pura che con l’integrale 4, la Targa viene venduta solamente in quest’ultima declinazio- ne.

Il motore, per tutte, è il sei cilindri boxer biturbo da 3,0 liti, che migliorato nelle prestazioni offre 473 cavalli di potenza massima e 570 Nm di coppia, ovvero 30 CV e 20 Nm di più rispetto alla Carrera S. Il motore può essere abbinato al ben noto PDK ad otto rapporti (con cui la 911 Carrera 4 GTS copre lo ‘zero a cento’ in appena 3,3 secondi) o con un cambio manuale a sette marce, per il quale Porsche ha dichiarato di aver accorciato i rapporti per un maggior piacere di guida.

Come da tradizione per il brand GTS, anche le 992 avranno dettagli più scuri sia agli interni (con i rivestimenti in Race - Tex) che agli esterni, a partire dalla cornice dei gruppi ottici a Led e

continuando con lo spoiler Satin Black. Trovia- mo poi cerchi in lega con il tipico monodado Porsche, una griglia dedicata al posteriore e dettagli specifici per la Targa 4 GTS.

Di serie, su tutte le versioni, il volante GT Sport, il pacchetto Sport Chrono e l’app Porsche Trtack Precision, così come i sedili Sport Plus ed il nuovo infotainment PCM, Porsche Communication Managment. A Stoccarda hanno anche lavorato sulla taratura delle sospensioni, il Porsche Acti- ve Suspension Management (PASM) è infatti calibrato appositamente per la GTS, che ha un assetto più basso di 1 centimetro rispetto alla S.

Da segnalare poi, per la gioia dei puristi, il pacchetto Lightweight Desing, con il quale si rinuncia a parte del comfort per massimizzare le prestazioni. I sedili vengono sostituiti con gusci in fibra di carbonio, mentre finestrini e batteria sono più leggeri. In tutto si vanno a risparmiare circa 25 Kg, ed è incluso l’asse posteriore ster- zante.

Prezzi a partire da 146.743€ per la 911 Carre- ra GTS

Il listino prezzi della nuova 911 GTS parte dai 146.743 € per la versione coupé ed arriva ai 169.435 € delle 4 GTS Cabriolet e della Targa 4 GTS. Ecco, nel dettaglio, il listino per l’Italia.

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52 A U T O M O T O . I T M A G A Z I N E N . 2 0 4 A U T O M O T O . I T M A G A Z I N E N . 2 0 4 53 ATTUALITÀ

Per la Volkswagen

NEWS

T-Roc è arrivato il momento di rifarsi il look. Ecco le nostre foto spia

VOLKSWAGEN T-ROC RESTYLING,

LE FOTO SPIA

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opo il restyling della Polo, Volkswagen è al lavoro su un altro facelift. Lo dimostra- no le foto spia che vi proponiamo, in cui potete osservare i muletti della T-Roc e della T-Roc R-Line a spasso per le campagne vicino al quartiere generale di Volkswagen, a Wolfsburg. La T-Roc standard dovrebbe vantare una nuova firma luminosa all’anteriore, con luci diurne integrate, e una calandra con una sola barra orizzontale, racchiusa in una cornice cromata più spessa.

Cambiamenti in vista, poi, anche al posteriore, per il paraurti e per i fari. Le stesse modifiche saranno mutuate anche sulla R-Line, che dovrebbe presentare però un frontale più aggressivo, un omaggio ai modelli R, oltre ad un paraurti posteriore più sportivo. Stando ai ben informati, entrambe le versioni dovrebbero arrivare nei concessionari tra la primavera e l’estate del 2022, mentre la T-Roc R debutterà in autunno. Resta da capire se la variante Cabrio sarà oggetto del facelift, o verrà invece eliminata dalla gamma.

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NEWS NEWS

Basta Twingo e Zoe: arrivano la R4 (4ever) e la R5 elettriche a prezzi convenienti

Dopo la R5, anche la R4 rinasce in formato solo elettrico e costerà poco, rimpiazzando la Twingo

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enault punta molto sull’auto elettrica fatta in Francia, di costo accessibile.

Luca de Meo non solo ha confermato il ritorno della R5, ora siamo anche certi di un modello battezzato, al momento, 4ever.

Sarà anche questa una vettura elettrica cittadina, semplice, con design che richiama quello del mito anni Sessanta, Settanta e pure Ottanta. Ci si attende quindi piattaforma CMF-BEV, come per Renault 5 ma in formato crossover.

Per tener fede al contenuto e al valore delle antenate, questi due modelli elettrici che potrebbero pensionare Twingo e Zoe, promettono costi parecchio inferiori, al limite dei 20mila euro circa o poco oltre di listino.

Pur senza incentivi o sconti, che si potranno applicare rendendo l’elettrica una vera alternativa alla piccola termica, per tutti almeno nei costi.

R

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ATTUALITÀ ATTUALITÀ

P

rocedono, non senza difficoltà e polemiche, i passaggi istituzionali per definire le regole dell’Euro 7.

Ovvero quanto potranno emettere allo scarico le nuove vetture vendute in Europa negli anni a venire, toccando il decennio 2030.

Decisioni molto importanti, che mediamente si dice saranno le ultime a lasciare margine di vita ad alcuni motori termici, comunque elettrificati.

In ogni caso in funzione dell’Euro 7 muteranno molte motorizzazioni, evolvendosi o addirittura cessando per essere sostituite da motori elettrici. Eppure fior di esperti ricordano come i motori

Euro6D siamo ben ecologici già ora. Fior di eco- nomisti spiegano come pensionare i termici eu- ropei, vorrebbe dire cambiare l’indotto, perdere posti di lavoro in Europa e favorire le forniture asiatiche del mondo EV.

È molto politica, purtroppo, la decisione, ma d’impatto netto sull’industria che in parte tira dritto sull’elettrico e in parte si sforza, almeno a voce, di tener vivi i motori termici con benzina e gasolio. Alcuni noti CEO tra cui Tavares hanno ri- cordato come certe regole molto strette di Euro7 vorrebbero dire la fine delle endotermiche con motori apprezzati dei molti marchi. Sono più

Le regole Euro 7 in via di definizione, Meno

drastiche per tener vivi i termici? Speriamo

Nel 2026 o forse 2027 si avvia la nuova fase motoristica europea le cui regole, al momento previste rigidissime, potrebbero pensionare molti ottimi motori termici.

Pur se validi anche per l’ambiente qualora sfruttino

biocarburanti ed e-fuels, che salverebbero l’industria

senza dover “correre” verso elettrico e forniture extra-

europee

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ATTUALITÀ ATTUALITÀ

d’una le voci autorevoli che dicono sia troppo pesante la misura proposta a oggi per l’Euro7:

quasi irrealizzabile il target, salvo mettere motori elettrici e batterie a bordo di quasi ogni auto.

Invece ci sono anche biocarburanti ed e-fuels, pronti a funzionare bene senza stravolgere l’industria europea, occorre solo incentivarli inizial- mente. Le nuove ipotesi Euro7, da confermare, parlano di limite emissioni ossidi di azoto (NOx) a 30 mg/km, rispetto agli attuali 80. Si prospet- ta un alleggerimento? Forse, se la pandemia ha portato consiglio. Niente traguardi irraggiungibi- li e l’opportunità per i termici di vivere ancora go- dendo di biocarburanti sintetici ricavati da fonti rinnovabili.

“Non è il motore un problema per il clima, ma il combustibile fossile”. Questa la frase nota a qua-

si tutti i tecnici e che, sicuramente, farà eco al Parlamento europeo, in Commissione, venendo forse utile a rivedere bozza del nuovo standard Euro7 che vedremo a fine anno.

Quando “comincia” l’Euro 7? Teoricamente nel 2026, ma potrebbe slittare di poco. Vedremo se sarà permessa la tanto auspicabile opzione delle multi soluzioni motoristiche, o meno. Anche se mediamente non sono mai piaciuti troppo, molti sistemi di abbattimento emissioni, come il doppio SCR o il FAP, potrebbero diventare sim- patici e migliori amici del diesel o del benzina puro, specialmente per macchine sportive o di grande cubatura.

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F1 F1

uova prova di forza di Max Ver- stappen a Spielberg. L’olandese ha conquistato la quindicesima vittoria in Formula 1 la quarta sta- gionale nel Gran Premio di Austria e rafforzato la leadership del mondiale, infliggendo con due pit stop diciassette secondi e nove a Valtteri Bottas, che ha preceduto Lando Norris.

Week end da dimenticare per Lewis Hamilton 4°

che danneggiando la macchina non è riuscito a limitare i danni. Grande rimonta come Dome- nica scorsa per Carlos Sainz 5°, mentre Charles Leclerc è 7° a causa di due contatti con Sergio Perez 6°.

Gran Premio di Austria che è stato il replay di quello di Stiria, con Verstappen che difendendo la prima posizione ha messo al sicuro la vittoria, per poi sfruttare la battaglia alle sue spalle ed un passo gara che già dopo pochi giri gli aveva con- sentito di avere un vantaggio di oltre 10 secondi.

Il dominio dell’olandese è stato così schiaccian- te, tanto che la Red Bull per non correre rischi gli ha fatto effettuare la seconda sosta, e con

F1, GP Austria 2021:

vince Verstappen

N

di Massimiliano Amato

Max Verstappen vince il Gran Premio di Austria 2021 di Formula 1. Valtteri Bottas e Lando Norris completano il podio, quarto Lewis Hamilton, quinto Carlos Sainz.

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F1 F1

gomme fresche ha fatto un giro veloce con cui ha dimostrato ancora una volta che è il favorito del mondiale.

Dietro all’olandese Valtteri Bottas a cui la Mercedes ha dato strada libera viste le diffi- coltà di Lewis Hamilton. Grande prestazione di Lando Norris che nonostante sia stato penalizzato di cinque secondi per aver portato nella ghiaia Sergio Perez, è riuscito a riprendersi il podio superando il connazio- nale Hamilton.

Proprio il campione del mondo è il grande sconfitto di giornata, non trovando mai il feeling con la W12 e danneggiandola al re- trotreno che lo ha fatto transitare sotto la bandiera a scacchi al quarto posto come in partenza, ma soprattutto a vedere Verstap- pen scappare in classifica piloti a +32.

La scelta della Ferrari di sacrificare le qualifica si è rivelata nuovamente giusta, con Carlos Sainz autore di un’altra grande rimonta che lasciato passare da Charles Le-

clerc nel penultimo giro ha superato Daniel Ricciardo, ha portato la rossa in top five per la doppia penalizzazione di cinque secondi di Perez. Infatti il messicano che ha avuto troppa fretta nella prima fase della gara buttando una grande occasione, è sta- to protagonista di due contatti con Leclerc che per quei incidenti e una strategia non perfetta ha perso la possibilità di arrivare nelle prime cinque posizioni.

Settimo Daniel Ricciardo che ha fatto la sua miglior gara con la McLaren, mentre Pier- re Gasly e Fernando Alonso superando nel finale e rinviando ancora la conquista dei primi punti di George Russell 11°. Chiudono la classifica del Gran Premio di Austria Yuki Tsunoda, Lance Stroll, Antonio Giovinazzi, Nicholas Latifi, Kimi Raikkonen che avuto un incidente con Sebastian Vettel, Mick Schumacher e Nikita Mazepin.

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F1 F1

ELTWEG - Stavolta non c’era il deser- to di pubblico a osannare la vittoria di Max Verstappen in Austria. Era scontata, prevista e puntualmente si è realizzata. E forse per questo vago- nate di tifosi dall’Olanda hanno invaso le tribune coi loro colori sgargianti, fumarole, cori da stadio ma anche tanto rispetto per i rivali, a partire da Lando Norris che almeno all’inizio ha cercato di limitare i danni contro una Red Bull imprendibile.

Almeno quella di Verstappen, perché stavolta Perez ne ha combinate di ogni: dapprima messo fuori da Norris (che è stato penalizzato di 5 secondi e ha do- vuto cedere la posizione prima ad Hamilton e poi a Bottas) e poi il buon Perez ha bissato su Leclerc bec- candosi 2 penalizzazioni e concludendo sesto dietro alla prima Ferrari, quella di Sainz cha ha saputo gestire le gomme nella prima parte di corsa (pit stop al

Verstappen e Red Bull imprendibili

di Paolo Ciccarone

Z Max Verstappen ha

dominato il Gran

Premio d’Austria. Il

commento del nostro

Paolo Ciccarone sulla

nona gara del mondiale

2021

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F1 F1

48 giro) e poi risalire con le medie.

E parlando di Ferrari, almeno stavolta non c’è stato il doppiaggio anche se Sainz a 57 secondi (e Leclerc, ottavo, a oltre un minuto) fa capire come da questa macchina su questa pista ci fosse poco da tirare fuori. Una corsa senza storia, fotocopia di quella di una settimana prima con una Red Bull che in casa vola e i rivali annaspano. La sorpresa McLaren con Norris si è confermata anche in gara visto che il passo gara era superiore alle Mercedes e questo sta a indicare che qualcosa non torna nella pan- zer division tedesca visto che un cliente sta davanti agli ufficiali. La Mercedes salva l’onore con Bottas secondo che ha preceduto Norris il quale, senza penalizzazione, sarebbe stato tranquillamente davanti alle Mercedes. Se ha preceduto solo Hamilton, quarto, è perché il campione del mondo ha avuto un problema danneggiando la parte posteriore della sua monoposto, al punto da macinare un treno di gomme in più e fare una sosta supplementare che lo ha relegato dietro al gruppetto di testa.

La corsa è stata ravvivata solo all’ultimo giro da uno spettacolare incidente che ha visto coinvolto Raikkonen e Vettel. Il primo no si è accorto del tedesco al fianco e lo ha centrato finendo in sabbia proprio sul finire. Un pec-

cato per Alfa Romeo, che fin dal via ha avuto un problema con Giovinazzi, rientrato a un pit stop e poi penalizzato per aver superato prima della riga bianca della safety car, interve- nuta per rimuovere la Alpine di Ocon centrata al primo giro. A proposito di penalizzazioni, qui i commissari si sono sprecati: 5 secondi a Giovinazzi, poi a Stroll per eccesso velocità, 5 secondi a Norris, 10 a Perez, 10 a Tsunoda per aver superato la riga bianca di ingresso box due volte, un paio di bandiere bianco nere per Mazepin e Raikkonen più una lunga serie di tempi annullati per aver superato i limiti della pista.

Senza queste decisioni, in pista ci sarebbe sta- to da dormire allegramente e chiedersi: ma che senso ha fare due gare di fila sulla stessa pista quando il calendario ha prove sufficienti per un campionato vero? Comunque, un mondiale sempre più nelle mani di Verstappen, 5 successo iridato nella stagione, con un Hamil- ton che spera nelle modifiche di Silverstone per ritrovare competitività. E in quanto alla Ferrari, cambiano le gomme, ma non cambia la sostanza. Il minuto di distacco c’è sempre e quindi, animo in pace, serenità, e pensiamo al prossimo anno...

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F1 F1

ando Norris rappresenta il lato bello, sfrontato, della gioventù ribelle della Formula 1. Nonostante i suoi 21 anni, è lui a portarsi sulle spalle la McLaren, in attesa che Daniel Ric- ciardo impari a coccolarsi la sua MCL35M. Oggi l’australiano è sembrato in crescita, ma ha perso ancora una volta nel confronto con il compagno di squadra, che in pochi anni è diventato una co- lonna portante della scuderia di Woking. Team che, data la gara di oggi, sembra in rampa di lancio verso risultati importanti.

Da quanto si è visto nella seconda corsa al Red Bull Ring, la McLaren sembrava avere qualcosa in più a livello di passo gara rispetto alla Mercedes, piantata sul dritto senza apparenti soluzioni. Se la Mercedes, saggiamente, non avesse lasciato strada libera a Valtteri Bottas, anziché usarlo come tappo per proteggere Lewis Hamilton, in eviden- ti ambasce dopo aver danneggiato il posteriore della sua W12, Norris, molto probabilmente,

McLaren deve tenersi stretto Lando Norris. E viceversa

di DILETTA COLOMBO

L L’accoppiata Lando

Norris-McLaren

entusiasma. E viene

da pensare che questo

sodalizio possa portare

a successi futuri

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F1 F1

avrebbe avuto le potenzialità per sbarazzarsi di entrambi. Senza contare la penalità comminatagli per l’episodio di inizio gara con Perez, che gli ha evidentemente condizionato la gara.

L’accoppiata Norris-McLaren non si limita a con- vincere, entusiasma. E sa di potenzialità ancora da esprimere, di successi futuri. Assicurandosi il prestazionale motore Mercedes e lavorando alla perfezione per accoglierlo in un pacchetto già com- petitivo, la McLaren ha messo delle basi solide per i prossimi anni. Se il progetto 2022 dovesse essere convincente, avere in casa un pilota come Norris, ormai micidiale in qualifica e solido in gara, potrebbe portare frutti importanti.

C’è chi pensa che Lando meriterebbe un posto in Mercedes. A prescindere dal fatto che il team di Brackley sia evidentemente indirizzato verso altre scelte, siamo sicuri che si tratterebbe di un mi- glioramento per l’inglese? Viene da pensare che la McLaren deve tenersi stretto Lando Norris, ma anche Lando deve tenersi stretta quella McLaren che lo ha fatto crescere e lo ha messo in una posizione centrale del suo futuro, che pare roseo come mai negli ultimi anni.

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F1 F1

ELTWEG - Carlos Sainz e l’elogio dell’umiltà. Ovvero, quando ci si mette a disposizione della squadra e si sperimentano cose che, in teo- ria, potrebbero anche andare male.

In Austria il 5 posto a quasi un minuto della sua Ferrari da Verstappen potrebbe sembrare davvero poca cosa. In realtà la corsa di Sainz è stata tutta di gestione nei primi 48 giri, con gomma da curare, assetto da accarezzare senza commettere errori fra un cordolo e l’altro.

Una guida attenta, destinata a raccogliere dati, concretizzare qualcosa che fosse un risultato utile.

E infatti, fra lui e Leclerc, ottavo, alla fine ha avu- to ragione lui. “Vamos vamos” ovvero andiamo andiamo, è diventato lo slogan della McLaren per sollecitare Norris verso una pole mancata per 48 millesimi. Era lo slogan che Carlos aveva portato in McLaren e che gli inglesi hanno mantenuto anche

Ferrari, domenica da dimenticare

Z

di Paolo Ciccarone

Carlos Sainz con un’altra rimonta ha portato la

Ferrari in quinta posizione. Il

commento del nostro Paolo

Ciccarone sul Gran Premio di

Austria e l’inizio di stagione

dello spagnolo

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F1 F1

oggi che lo spagnolo non c’è più.

Sainz in Ferrari era arrivato come il predestinato numero 2, quello che doveva fare da scendiletto all’altro predestinato, quello al successo che purtroppo ancora non arriva. Le prime gare per prendere le misure, poi con sicurezza Sainz ha saputo ritagliar- si uno spazio interno e un poco alla volta cerca di concretizzare qualcosa. Qui stiamo parlando di un 5 posto, non è sto granché a bene vedere. Ma avere in squadra ragazzi solidi, che testa bassa e pedalare (per riciclare uno slogan della vecchia gestione...) ce ne è bisogno.

Vero che Sainz è alla Ferrari, ma è anche vero che nel percorso Red Bull a fianco di Verstappen non ha sfi- gurato. In McLaren, con Norris, nelle ultime gare era nettamente davanti e chissà cosa avrà pensato nel vedere la sua ex macchina lottare per la pole mentre lui deve lottare per i piazzamenti. Seppure dora- ti, perché quando sei alla Ferrari per male che vada hai la carriera assicurata e un posto nella storia. Co- munque vada. In questo momento alla rossa serve gente che sbadili quintali di problemi, che si faccia carico del quotidiano sapendo che oltre non si va.

Leclerc ci mette del suo ma a volte si fa prendere da frenesia (vedi botto settimana scorsa o Montecarlo con l’occasione sprecata della vita 2021). E allora, anche se a un minuto, anche se soltanto quinto, un plauso a Carlos Sainz e al suo onesto lavoro di squadra.

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F1 F1

l calendario del Mondiale prevedeva una replica in Austria e Verstappen non si è fatto pregare a concedere il bis, dominando anche il gran premio di ieri. Una vittoria perfino più facile di quella di sette giorni fa se possibile, complici i problemi di Hamilton e il “tappo” (velocissimo) di Norris alle sue spalle a inizio gara. È evidente che rispetto a inizio campiona- to la Red Bull ha compiuto un passo in avanti rispetto alla Mercedes e l’olandese finalmente può capitaliz- zare tutto il suo talento, senza dover mai andare so- pra le righe. Un’evoluzione vista in tanti altri campio- ni prima di lui alla prima occasione con un’auto da titolo mondiale. Un’occasione che il talento olandese non sprecherà, ormai è chiaro. Intanto voto 10, anche per essersi ripetuto così magnificamente: dominato- re.

Alle sue spalle Bottas, che beneficia dei guai di Ha- milton ma come sette giorni fa è stato bravo a farsi trovare nei paraggi. Il finlandese in Austria ha dispu- tato un’altra bella gara, che non servirà a salvargli il posto, e forse è giusto così, ma stavolta non c’è niente

GP Austria 2021: le pagelle del Red Bull Ring

di Giovanni Bregant

I

I promossi e i bocciati

della seconda gara

al Red Bull Ring nelle

pagelle del Gran

Premio d’Austria 2021

di Formula 1

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F1 F1

da rimproverargli: voto 8.

Ha fatto sognare invece Norris, strepitoso in qualifica e invalicabile nei primi giri in gara fin- ché non lo convincono via radio a pensare un po’ anche alle gomme oltre che a Hamilton.

Peccato per la penalità, anche se ininfluente:

secondo chi scrive si poteva lasciar correre. In ogni caso un altro fine settimana da incorniciare: meriterebbe un’auto vincente. Voto 9, testa e piede.

Solo 4° Hamilton, per i problemi al fondo che gli rovinano il finale, altrimenti avrebbe colto un secondo posto con cui limitare i danni: ora il distacco in classifica è pesante, ma soprattutto è netta differenza di competitività tra Red Bull e Mercedes. Di questo l’inglese non ha colpe, ma ora che gli tocca inseguire anche lui fa più fati- ca. Voto 8, in affanno.

Gran 5° posto invece per Sainz, anche se a fe- steggiare per una posizione così quando si parla di una Ferrari sale sempre una certa malin- conia. Ieri però lo spagnolo è stata la migliore certezza del team italiano, anche se ha fatto meno “cinema” del suo compagno di squadra.

Voto 8,5: impossibile chiedergli di più.

Alle sue spalle, la brutta copia di Perez: per un pilota che ha nella visione di gara uno dei suoi punti di forza è stato assurdo forzare così l’at- tacco su Norris rischiando di finire fuori pista (cosa puntualmente avvenuta) quando sapeva di avere una monoposto decisamente più veloce e tutto il tempo per riprovarci il giro succes-

sivo. Ancora più perplessi lascia poi la sua inca- pacità di recuperare posizioni - altro suo punto di forza normalmente - con la monoposto do- minatrice della gara. Cosa è successo? Voto 4 e non se ne parla più.

Ha mostrato invece cenni di ripresa Ricciardo, ma la qualifica è stata ancora una volta un disa- stro e anche il buon recupero in gara si ridimen- siona pensando a quanto filava Norris. Insom- ma, meglio che niente, ma le aspettative erano ben altre: voto 6,5, il mistero continua.

Si è fatto vedere ben di più Leclerc, ma se poi finisci 8° e il tuo compagno 5°, significa che qualcosa non è andato per il verso giusto. Con Leclerc siamo anche noi di manica larga spes- so, perché il suo talento è pari solo alla sua voglia di provarci sempre, ma ormai il monegasco inizia ad avere una certa esperienza, tale da sapere quando stai per cacciarti inutilmente nei guai: per poco non sperona Vettel in curva, 3, esattamente come lo scorso anno, e per due volte si fa giustamente - secondo chi scrive - ac- compagnare sulla ghiaia da Perez; il secondo tentativo sul messicano, in particolare, era tan- to bello quanto impossibile da concretizzare.

Tutto molto divertente, ma anche tutto tempo perso come mostra la classifica finale. E allora voto 5,5 anche se la maggior parte dei tifosi (e dei commentatori) ne esalterà le gesta.

Ancora a punti Gasly, 9°, anche se le aspettative probabilmente erano un po’ migliori, ma qui il problema era semmai la strategia e una vettura velocissima sul giro secco ma un po’ meno in

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F1 F1

gara, non certo il pilota francese: voto 7,5, en- nesima conferma.

10° Alonso, che nel finale toglie l’ultimo punti- cino a Russell rimediando così ad una qualifica che Vettel gli aveva rovinato (più la squadra del tedesco che l’ex ferrarista, per la verità). Lo spagnolo si conferma martello in gara e soprattut- to dimostra una gran voglia di lottare anche per un 10° posto, a dispetto della carriera e dell’età:

voto 8,5, infinito.

Fuori dai punti, voto 8 a Russell che quasi riu- sciva nell’impresa, ma il suo rimane un fine settimana da incorniciare. Voto 5 invece a Tsuno- da, che sciupa una bellissima qualifica con un doppio errore entrando ai box: una volta può capitare, ma la seconda volta cosa stava guar- dando? Distratto.

A proposito di distrazione, Raikkonen ancora una volta stava risalendo bene nel finale di gara, poi l’incidente con Vettel, abbastanza assurdo: voto 5, autoscontro. E voto 5 anche a Vettel, perché va bene che il box poteva avvi- sarlo, sabato, ma con la sua esperienza dovrebbe sapere che piantarsi in quella curva in quel modo non era una grande idea…

Voto 5 infine alla Ferrari, un po’ troppo “orgo- gliosa” dopo le qualifiche di essere con entrambe le auto fuori dal Q3: va bene la strategia, ma erano lenti, punto. E soprattutto, che strategia è se Leclerc parte 11° con le stesse gomme di chi lo precede? Ah giusto, l’obiettivo era stare davanti alle AlphaTauri, mica a Mercedes, McLa- ren o Red Bull… Idee confuse.

GP Austria 2021, le pagelle Verstappen 10

Norris 9 Sainz 8,5 Alonso 8,5 Bottas 8 Hamilton 8 Russell 8 Gasly 7,5 Ricciardo 6,5 Leclerc 5,5 Tsunoda 5 Raikkonen 5 Vettel 5 Ferrari 5 Perez 4

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RALLY RALLY

och-Agatch, 4 Luglio. Siamo nella Re- pubblica di Altai, ma ben lontani dalla ragione per cui il Silk Way Rally si avvicinava al confine con la Mongolia da questa parte della Siberia. Quel confine non sarà attraversato, non quest’anno, le Montagne dell’Altai resteranno un miraggio e la ca- rovana, delusa e sfiduciata, si va disperdendo. Un gran brutto tiro. Il Rally perde gran parte dei suoi significati. Che si debba questa sventura alla sfor- tuna, ad un evento improvviso, o che la faccenda fosse complicata già prima di partire, forse non lo sapremo mai. Sta di fatto che le reazioni contem- plano il sospetto che non tutto sia stato così improvviso, e che in ogni caso la faccenda sia stata trattata piuttosto male. E poiché di mezzo ci sono soldi, impegni e piani sportivi, anche con un po’

di superficialità contando sul più forte degli “am- mortizzatori emotivi”: la passione. Questa volta, per molti, non è bastata. Così, all’indomani della

Silk Way Rally Report.

Rebellion! Proteste e ritiri

C

di PIERO BATINI

Tornano a casa i Team Toyota, South-Racing, Extreme+ (Polaris). Il Rally doveva attraversare territori magnifici e portare un

contributo importante ai Mondiali FIA e FIM. Invece dovrà ricostruire immagine e fiducia. Update: Winkler ritirato!

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