TUCSON HYUNDAI. Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Verde. Audi e-tron GT. Svelata la McLaren- Mercedes SPECIAL FREE ISSUE - N FEBBRRAIO 2021 PROVA

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SPECIAL FREE ISSUE - N.194 - 16 FEBBRRAIO 2021

HYUNDAI

TUCSON

PROVA

P.36

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Verde

NOVITÀ

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Svelata la McLaren- Mercedes

FORMULA1

Audi e-tron GT

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HYUNDAI TUCSON 2020, ANCHE

IBRIDA DA 230 CV TRAZIONE INTEGRALE 4X4

P R O V A

La versione 2021 del C-SUV coreano cresce e si migliora, con molte

motorizzazioni ibride, Mild HEV e PHEV. La prima prova della 4x4 230CV

H Y U N D A I

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H Y U N DA I

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GUARDA IL VIDEO cco pronta al debutto in Italia la nuova Tuc-

son, un SUV best-seller per Hyundai noto dal 2004 che è ora alla sua quarta generazione. Cambia il design e si vede, più muscoloso e pungente. Si estende poi l’elettrificazione, fino alla versione Plugin con la spina. Nel nostro video le prime impressioni nel contatto a caldo con questo modello in variante HEV. Vista da fuori, nuova Tuc- son non solo è poco più grande (20 cm più lunga) e bicolore nel tetto, ma si fa bella dei cosiddetti “Pa- rametric Jewels” nella griglia frontale, dove l’accen- sione delle luci enfatizza le cromature in griglia. Sui fianchi superfici cesellate e al posteriore ampi gruppi ottici a sviluppo orizzontale. In abitacolo spazio per un dual-cockpit configurabile da 10,25 pollici, composto dal nuovo cruscotto digitale e poi il nuovo touchscreen centrale, anch’esso da 10,25 pollici.

Come altri SUV di buon livello che curano gli interni, Tucson colora l’ambiente in varie tinte grazie all’il- luminazione e offre sia Apple Car Play sia Android Auto in wireless. Al top di gamma il sistema Bluelink offre vari servizi personalizzabili, per la navigazio- ne e non solo, mentre la climatizzazione a tre zone combina ventole di varie tipologie. Lo spazio utile a bordo della Tucson 2021 cresce un po’ grazie a una maggiore larghezza e un passo ruota aumen- tato. La capacità di carico tocca adesso 616 litri che diventano 1.795, con sedute posteriori reclinate. Al volante del SUV coreano le sensazioni sono quelle

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di comfort che vi raccontiamo live dal primo test, in video. Ci sono vari ADAS a cui non si deve rinun- ciare, essendo disponibili: Multi-collision braking in primis, ma anche l’airbag centrale (tra i due sedili) la frenata Autonoma e i nuovi Highway Driving Assist (HDA) e Blind-spot Collision-avoidance Assist (BCA).

La versione Hybrid, con cambio automatico, ha una funzione Terrain Mode che sfrutta la trazione integrale HTRAC, oltre alle tre modalità guida (Normal, Eco e Sport) ci sono i tre Terrain Mode (Fango, Sab- bia e Neve). Le motorizzazioni sono turbo benzina 1.6 T-GDI Smartstream, con diversi livelli di elettrificazione, come la Mild 48V (150 o 180CV) o la full e volendo il 1.6 CRDi diesel (115CV, che salgono a 136CV se mild-hybrid 48V). Al top per ora l’ibrido da 230 CV del nostro test, che aggiunge al 1.6 benzina un motore elettrico da 44.2 kW. la batteria è piccola e leggera in questo caso, 1,49 kWh e il cambio automatico a sei rapporti (6AT) configurabile con due o quattro ruote motrici. Prossimamente arriverà anche Tucson plugin, con maggiori percorrenze a Zero Emissioni.

Intanto su listino prezzi Hyundai 2021 la Hyundai Tucson 1.6 T-GDI Hybrid da 230 CV integrale, come quella del nostro test, costa euro 39.550 in allestimento top, ma il modello base apre a 29.400 euro.

Ci sono poi varie offerte con promozioni della Casa, in caso di permuta o rottamazione e finanziamen- to Hyundai i-Plus Gold, tutto incluso. La garanzia di Nuova Tucson è 5 anni a chilometraggio illimitato.

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P R O V A

P E U G E O T

PEUGEOT 3008

RESTYLING (2021) HYBRID4: PRIMO TEST DEL PLUGIN INTEGRALE DA

300CV

DI OMAR FUMAGALLII

Ecco la nuova serie del SUV Peugeot 3008 che arriva in concessionaria per il 2021.

Piccolo 1.2 benzina, poi 1.6 o anche diesel 1.5 ma soprattutto:

Ibrido Plugin. Volendo integrale

da 300CV con 59 Km di range in

EV. Listino prezzi da 29K €, ma

quella “top” costa 55mila

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D

opo mesi d’informazioni e d’immagini, con commenti sul nuovo design e il probabile prezzo di listino senza un vero fe- edback condiviso per dinamica di guida, in Italia, finalmente l’abbiamo toccata con mano e provata. Poco prima che arrivi in concessionaria, a gennaio 2021. Parliamo di un’auto regina nelle clas- sifiche dei SUV medi in Europa da tempo, titolata come vettura dell’anno 2017: Peugeot 3008.

Giunto a metà carriera, questo SUV che molti vedono come primo cugino (ma non lo è) rivale di Alfa Romeo Tonale, compie un passo di evoluzione sia estetica sia tecnica. Ve lo raccontiamo nel nostro video scoprendo i singoli miglioramenti di dotazione, sicurezza, ma soprattutto di motorizzazione. Ora Peugeot 3008 è un SUV pesantemente elettrificato su due livelli di Plugin, fino alla versione con 300CV e trazione integrale, detta Hybrid4.

Dal vivo: com’è fuori

3008 è anche nel 2021 la medesima nota vettura, su pianale EMP2, in tutte le sue strutture di base che si riflettono nelle sagome esterne. Lunga 4,45 metri, da lontano sembra uguale alla precedente serie. Già a pochi metri, si nota però il rinnovamento nel design 3008 PHEV: molto moderno davvero il dettaglio frontale. Ridisegnato finemente, il nuovo “muso”

3008 piace ai fanatici del marchio con quei fari LED sottili e una calandra molto estesa, con griglia a

P EU G EOT

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PROVA

scacchiera. Spariscono i fendinebbia, integrati nei gruppi ottici superiori. Si vedono gli artigli, verticali e sempre attivi, si legge il nome 3008 scritto al centro.

Posteriormente sono nuovi i gruppi ottici orizzontali, led con tre elementi visibili sempre anche a lato e gli indicatori direzione sono dinamici. Look analogo ma sguardo più intenso quindi, ancor più con le molte finiture nere del Black Pack e quei cerchi dician- nove pollici. A noi però, 3008 è piaciuto anche senza accessori grintosi, visto le già estese prese aria ai lati e l’impronta del frontale, condivisa in ognuno dei tre allestimenti.

Dal vivo: com’è dentro

In abitacolo le misure assolute, quindi gli spazi utili e molti altri elementi sono quelli noti, per cui vi riman- diamo anche alle precedenti impressioni e ai nostri molti articoli di prova (a questo link). Pagando, per allestimento e pacchetto accessorio, sono presenti bei materiali, diversi dal precedente 3008. Pelle e le- gno, come nel modello in prova, ma soprattutto nuove dotazioni apprezzabili da chi siede comodamente in abitacolo (nessun problema di spazio anche per conducenti alti oltre il metro e novanta). Come il sistema Night Vision, un salva-vita per certe sviste notturne e alcuni ADAS di livello superiore nelle assi- stenze dinamiche che i migliori modelli generalisti si meritano, nel 2021.

Fronte conducente, volante “piccolo” con il noto i-Cockpit ora 3D di nuova generazione: è più visibile.

E poi il touch screen a centro plancia, da dieci pol-

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lici mutuato dalla 508, con menù dedicato alla motorizzazione ibrida per dati e flussi corrente. Non ci si collegano gli Smartphone senza fili, al touchsceen messo sempre centralmente, a sbalzo, ma ci sono tre prese USB e il buon senso di modernità rimane oggi ancora valido, per 3008. Per il resto soliti vani, alla mano e con appoggi sicuri. Solita tastiera centrale.

Solita difficoltà per chi non ami gestire spesso il cli- ma sul touch e solite buone regolazioni di ergono- mia, elettriche nelle versioni top di gamma.

Il vano bagagli della ibrida sembra uguale, se non occorre sfruttarne il doppio fondo dove invece qui si trovano batteria ed eventuale motore posteriore. Si parte così da 395 litri in configurazione standard.

Sistema Hybrid4 e guida

La 3008 ibrida integrale da 300CV promette di viaggiare fino a 59 chilometri in modalità 100% elettrica.

Questa la grossa novità sotto al vestito, spingendo anche con l’asse posteriore. Dopo un avvio di marcia che è sempre in EV, ci sono zero emissioni e immis- sioni in abitacolo (sonore o fisiche, dato il termico spento) grazie ad una batteria di trazione da 13.2 kWh e un sistema invisibile (quasi anche da vano motore) che però incide per circa 300 Kg di massa.

Sedersi al volante della nuova 3008 ibrida differisce molto poco ma in meglio, dalle sorelle termiche. Sia per allestimento sia perché menù e comandi sono più ricchi, con funzioni inerenti all’elettrificazione.

Nello strumento e nel touch centrale. Ci sono poi i tasti del drive-mode, prossimi al selettore di mar-

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PROVA PROVA

cia e la funzione e-Save, per mantenere una riserva batteria certa. Questa funzione si può gestire con apposito tasto sulla nota “pianola” PSA sotto il touch-screen. Il tutto funziona in modo automatizzato, come lo stesso cambio EAT8, senza variare obietti- vamente troppo la dinamica della vettura. Che pesa i suoi 19 quintali circa ma si fa a condurre in manie- ra del tutto analoga a quanto già conosciuto, forte anche di un buon raggio di sterzata per le manovre:

10,7 metri.

Un nuovo 3008 PHEV (225 o 300) ha sempre le due sospensioni indipendenti al posteriore, che com- pensano la maggiore massa specie con la presenza del motore per la Hybrid4. Il suo “bello” non è solo avviare sempre in elettrico, godendo di qualche transito facile in ZTL, ma anche quell’ottimo sprint, con batteria carica, che somma tre motori: il quattro cilindri turbo benzina qui ha 200CV, l’elettrico inte- grato nel cambio automatico, davanti spinge 110CV e quello posteriore con altri 112CV. Lo 0-100 Km/h è così prossimo ai sei secondi netti e la velocità di punta tocca i 235 Km/h.

3008 PHEV è quindi indubbiamente il 3008 più potente e superiore a livello dinamico esistente, pur mantenendo un’impostazione neutra e tendente al morbido, visto il target utenza che può essere fami- liare e urbano. Il livello di comfort di poco miglio- rato è noto, come la limitata visione posteriore, da compensare con le camere del Visiopark. Se si usa per viaggiare, il 3008 ibrido plugin gode degli in- crementi ADAS sensibili per cruise con Star&Stop e mantenimento corsia attivo, ma non solo. È sempre

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meno voluminoso e lento nelle reazioni del fratel- lone 5008, SUV rinnovato anche lui per il 2021 (ne leggete qui la prova). Ben stabile a velocità da co- dice, in uso extraurbano sfrutta l’elettrificazione ma per viaggi davvero lunghi ovviamente, patisce l’au- tonomia elettrica limitata secondo le fasi guida. Non può battere nei costi carburante il puro termico diesel, avvantaggiandosi quindi solo per chi necessiti di frequente transito in zone urbane, che premiano la guida elettrica (sempre garantita un minino di 10Km, con e-Save) o magari per ambiti dove il 4x4 è necessario.

Non abbiamo verificato a pieno i 59 Km di range EV e nemmeno la chicca della visione notturna con tu- tela di pedoni o animali, fino a 200 metri, ma sono entrambi elementi sicuri e premianti, in questo rinnovato 3008. La varietà di informazioni date per il flusso corrente, i consumi e la gestione batteria, è più che sufficiente non essendo una pura auto elettrica. Al proposito, come tale, anche usando la modalità B il freno rigenerativo non è mai di quelli intensi e capaci di frenare fino a fermarsi. Con simile potenza, se capiti 3008 Hybrid4 è comunque capace di prestazioni e sensazioni sopra la media. Nei pas- saggi un po’ forzati su fondi non perfetti a velocità sostenute, la reattività delle sospensioni non è sportiva ma onesta.

Consumi & Ricarica

Per quanto riguarda la batteria agli ioni di litio del sistema PHEV da ricaricare, il 3008 Hybrid4 non può usare colonnine superveloci DC ma sfrutta le ricari-

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PROVA PROVA

che classiche in AC. Casalinga monofase da 3,7 kW e in opzione quella con caricabatteria da 7,4 kW sempre monofase. Non fondamentale la differenza nei tempi, per un SUV ibrido come questo. Infatti, pur scegliendo l’opzione “massima” e trovando la corrente adeguata, una WallBox da 7,4 kW esegue la ricarica completa in circa due ore. Con presa standard le ore diventano sette, inferiori alla pausa notturna media.

Il consumo reale dipende molto dalla guida e dai percorsi. Non facile perseguire la quota 1.7 l/100km dichiarata nel ciclo WLTP combinato. Nel primo breve assaggio, non abbiamo potuto fare prove certe. A livello dati leggibili, durante un percorso principal- mente urbano la sintesi del touchscreen visualizza- va valori buoni, usando a pieno la modalità elettrica con selettore in B: anche concedendosi qualche “carico” da termico attivo si rimane sotto i 2 l/100 km (carica di batteria disponibile).

Sul mercato (listino prezzi da incentivare)

Già ordinabile, in consegna con l’inizio del 2021, Peugeot 3008 SUV può essere scelto con motorizzazioni plug-in hybrid come nella prova, a due o quattro ruote motrici (225 e 300CV rispettivamente) oltre che con motori puri termici, benzina e diesel.

Accesso gamma da 29.000 euro per il piccolo tre cilindri 1.2 MT e modello di punta che non “doppia” il listino ma, costa abbastanza: oltre 55mila euro nel caso della versione Hybrid4 300 con GT Pack. Il SUV

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francese si trova a competere con qualche nuovo rivale per il suo fine di carriera, ma quelli davvero ostici forse non sono ancora diffusi, quindi resta tra i riferimenti di segmento. Con uno stile personale e una tecnologia di buon livello, in fascia generalista.

Il conto sul delta prezzo tra 3008 termico e 3008 PHEV, vede 9.000 euro in più. E’ la differenza per avere il Plugin contando però sia eventuali vantag- gi economici, sia dotazioni superiori e motore 1.600 che spinge forte. Soprattutto anche le ruote motrici

“relative” però pronte, qualora necessario. I costi di gestione e mantenimento non si discostano dal puro termico o da un ibrido leggero, sulla carta, mentre la garanzia per la batteria è di otto anni/160mila Km.

Conviene provarlo, se non si conosce un SUV plugin e nel caso interessati, valutare oltre gli sconti e gli incentivi anche certe opzioni di possesso alternative all’acquisto in proprietà, che lasciano più sereni nel caso di cambio vettura ed eventuali scossoni nelle quotazioni usato.

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PROVA

P R O V A

GUARDA IL VIDEO

ALFA ROMEO GIULIA

QUADRIFOGLIO VERDE, UN

SOGNO TRA PISTA E CITTÀ...

DI LUCA BORDONI

510 cavalli, una coppia mostruosa, soluzioni

tecniche spettacolari che ci

accompagnano in ogni metro

della nostra esperienza di

guida.

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S

crivere una recensione su Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Verde è come met- tersi davanti a un foglio per parlare di Maradona o della Torre Eiffel, e cercare di raccontare qualcosa che non è già stato detto. Test drive tecnici, test drive tecnicistici, recensioni verticali, orizzontali, trasversali. Io la posso raccontare solamente da un punto di vista di emozione, che non è certamente un tema inedito ma che sicuramente è quello salito a galla chilometro dopo chilometro nelle fasi di guida di questo bolide. Si tratta di un progetto monco, cui manca una sta- tion wagon, ma se tutti i progetti monchi offrisse- ro una variante biturbo da oltre 500 cavalli, pro- babilmente il nostro modo di raccontare le auto sarebbe diverso, così come l’approccio all’ambito automotive. Alfa Romeo Giulia l’ho conosciuta molto molto tardi, perché tardissimo l’abbiamo provata. Un pezzo di storia istantanea, un instant classic secondo qualcuno. Non mi piacque, di primo acchito, la coppia di paddle, troppo ab- bondanti, troppo esagerati, e soprattutto troppo sporgenti rispetto alla leva della freccia, tanto da costringermi a un movimento innaturale e soprattutto lento con la mano sinistra. Poco male, perché sulla Quadrifoglio Verde, specialmente quando si va a guidare in pista, delle frecce non si ha bisogno e le dita sono incollate a un volante splendido da impugnare, con tutti i comandi ai

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posti giusti e prosecuzione naturale e diretta delle nostre braccia. È come se si creasse un tuttuno con la macchina, con le sue prestazioni, con i suoi cavalli. Parlando solo per qualche riga di tecnologia, va ricordato il nuovo sistema infotainment che rappresenta una delle particolarità del model year 2020. Il display è da 8.8, ci sono Android Auto, Apple Car Play, e la sim di gestione con la app connessa. I fari a led? No. Xeno.

Come va

L’emozione è tutta qui. Nel “come va” questa Quadri- foglio Verde. Va come ci si aspetta. Cioè va in manie- ra eccezionale. A disposizione abbiamo un motore 2.9 litri V6 biturbo da 510 cavalli con un massimo di 600 Nm di coppia. Il cambio è lo ZF a 8 rapporti, ma il numero che dovrebbe farvi spavento è 150. Cosa sono? I millisecondi necessari, in modalità race, per passare da una marcia all’altra. Attenzione però alla modalità race, perché gli interventi dell’elettronica crollano e crolla così la capacità di Quadrifoglio Verde di essere mansueta. Il nervosismo arriva, ed è un’onda in piena da cavalcare con una tavola, o una forza infinita che solo in pochi riusciranno a tenere a briglia corta.

Si guida, e anche andare a fare la spesa diventa spettacolare, perché sotto il sedere sai che cos’hai, e poco male se intorno a te altri pensano di avere una vettura più evoluta in ambito tecnologico. Qui si guida, con passione, e si accelera da 0 a 100 in meno

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di quattro secondi. La velocità massima è di 307 chilometri orari, e QV è l’unica berlina al mondo con lo splitter attivo. Sopra i 100 chilometri orari ci sono due attuatori che cambiano l’aerodinamica per mi- gliorare il carico; le sospensioni sono multibraccio, e brevettate Alfa, il torque vectoring sul differenziale posteriore autobloccante viene gestito dall’elettronica, con una trazione maggiore all’esterno per far inserire meglio la vettura. Lo scarico? Akrapovich, in titanio, con terminali in carbonio. Il timbro è più me- tallico. I consumi? Da ipervitaminizzata: si percorro- no 7 chilometri in città, 11 a 130, 13 a 110.

Conclusione

È un’Alfa che parte da 91.000 euro, e si sa esattamente dove finisce ogni centesimo solo se si sale al posto di guida e si viaggia senza pensieri, magari su una pista. La Veloce è certamente più interessante per la guida di tutti i giorni, pur mantenendo un pedigree di spessore dal punto di vista prestaziona- le. Quadrifoglio Verde però mantiene la purezza e anche l’intransigenza di una vettura dalle capacità superiori. Viene ovviamente uccisa dal superbollo, ma beato chi potrà andare oltre i valori economici e potrà mettersela in garage. Beato.

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32 A U T O M O T O . I T M A G A Z I N E N . 1 9 4 A U T O M O T O . I T M A G A Z I N E N . 1 9 4 33 NEWS PROVA

N E W S

P O R S C H E

PORSCHE TAYCAN CROSS TURISMO:

LA PRESENTA MARK WEBBER

L’ex pilota di Formula 1, ora

consulente di Porsche, presenta

un prototipo molto vicino alla

produzione di serie della Taycan

Cross Turismo

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M

ark Webber porta a battesimo la Porsche Taycan Cross Turismo, la versione wagon dell’elettrica della casa di Zuffenhausen il cui debutto è ormai imminente. Lo si evince dall’assenza pressoché totale di camuffa- menti sul prototipo accanto al quale posa l’ex pilota di Formula 1. Che, dopo la fine della sua carriera nel Circus, si è tolto qualche soddisfazione nel WEC proprio con Porsche. Nasce da lì il legame con la casa tedesca, che lo ha portato negli anni a diventare un consulente allo sviluppo delle vetture.

Tra queste c’è anche la Cross Turismo, che Webber definisce «perfetta sia per l’entroterra australiano che per le Autobahn tedesche», sottolineando la versatilità della vettura. Ma Webber ha anche rive- lato le tempistiche della presentazione dell’auto:

sarà svelata nell’arco dei prossimi due mesi, per poi approdare nei concessionari nel corso dell’estate.

Si tratta di un esordio in ritardo rispetto alle tempistiche originarie, che prevedevano la commercializ- zazione della vettura entro il 2020.

Le conseguenze della pandemia di COVID-19 da un lato e le grandi richieste della Taycan berlina - re- centemente scelta anche dal sette volte campione del mondo di F1, Lewis Hamilton - dall’altro hanno imposto uno slittamento delle tempistiche. Basata sulla concept Mission E Cross Turismo, la Porsche Taycan Cross Turismo si propone come variante po- liedrica, con la sua maggiore altezza da terra e per la maggiore capienza, pensata per chi ha esigenze di spazio.

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NEWS NEWS

Audi e-tron GT, Il bolide elettrico promuove a pieni voti le batterie al posto dei

cilindri

La migliore auto sportiva di serie mai prodotta, da Audi, con 646 CV elettrici per pensionare le vecchie GT con il V10 benzina.

Sistemi Telaio e Motopropulsione

sono il massimo per un BEV,

secondo i i tedeschi. Costa circa

100mila euro, base e si ricarica

fino a 270 kW

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inalmente sono svelate al mondo in veste definitiva le massime ambizioni, sportive, dell’auto elettrica targata Audi. Si parla di e-tron GT, semplicemente elettrica, semplicemente la migliore che la Casa abbia mai prodotto nel segmento. Partono puntando in alto i tedeschi, come già avevamo scritto nei precedenti articoli dedicati al loro BEV supersportivo imparentato, nel pianale J1, con Porsche.

È quella macchina con il compito di far dire a tutti quanti pensino in “chiave RS” classica, che una GT elettrica esiste ed è fenomenale, per contenuti e prestazioni. Tanto da far pensionare le R8 con il V10, dicono alcuni dalla Germania. Assemblata proprio dove nascono le R8, a Neckarsulm, la e-tron GT è l’Audi più potente mai prodotta, sarà sul mercato con la primavera, ad un prezzo variabile secondo la versione. Listino prezzi Italia non ancora confermato, ma si parte da circa 100.000 euro per e-tron GT quattro e 138.000 euro per RS e-tron GT, sul mercato tedesco.

Grande coupé armoniosa

GT quattro e RS GT, sono le due interpretazioni della nuova grande coupé quattro porte Audi del 2021. Linea palesemente Audi, palesemente elettrica, palesemente bella, ma nuova. Dobbiamo dir- lo che questa supercar senza cilindri rappresenta un bell’oggetto, a prima vista. Grande, perché è lunga cinque metri, ma pulita e piena di tecnologie nei dettagli, come i gruppi ottici, volendo laser. Un coefficiente aerodinamico di 0.24 dice già abbastanza, del lavoro fatto, più che i cerchi da 21’’e i

F

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NEWS NEWS

dischi freno da 420 mm.

Altre sportive del marchio, elettriche in formato minore, riprenderanno questo stile senza ovviamente tutto l’esubero di e-tron GT (come il tetto in carbonio). Internamente i due sedili anteriori, sportivi ma accoglienti, posti ad altezza da GT, sono separati da ampia console. Ricorda la R8?

Poco e la si dimentica una volta avviata, Ergono- mie e finiture con toni scelti fin troppo pacati, per un’auto capace di prestazioni da urlo. L’effetto vo- luto è quello, di un contrasto pulito tra comfort e connettività (Virtua-strumento 12.3’’ + Touch centrale 10.1’’) verso la brutale accelerazione accom- pagnata da un suono complesso e identificativo, che sostituisce il vecchio rombo motoristico dei motori a benzina con qualcosa di inedito. Esiste anche un degno vano bagagli, da 405 litri.

Prestazioni massime

Di tecnica sulla e-tron GT avevamo già scritto (qui alcuni link). In sintesi ci sono due motori elettrici, più grande dietro e piccolo davanti, con due rapporti, per fare lo 0-100 km/h in 3,3 secondi (RS e-tron GT) e velocità massima limitata a 250 km/h.

Trazione con differenziale evoluto per dinamica promessa eccellente, grazie al controllo della potenza elettrica. Potenza che arriva a 350 kW o 440 kW secondo la versione. Sono al massimo 646CV in funzione boost, per la RS (530CV sulla quattro).

Le batterie raffreddate con liquido, non si posso- no sostituire, per chi se lo domanda, sono fatte

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per durare e garantite. 396 celle 86 kWh (netti) la dimensione, per dare oltre 485 Km di range WLTP alla e-tron GT quattro. L’architettura super-flat della batteria stessa, che più in basso non si può, porta la e-tron GT verso un baricentro migliore della R8. Non solo, ma anche per questo dicono sia la miglior auto GT di sempre, in quanto a facilità e sicurezza di guida, senza sforzi. Non ha ancora fatto record di giro veloce in pista o altro che la metta in classifica, vero, però tutti i tester sono concordi nel dire quanto bene si guida già restando in città.

Molto meglio di altre GT sportive poco agevoli nel traffico e su percorsi tortuosi. In ogni caso la e-tron GT segna poi prestazioni elevatissime.

Il peso non è da poco, circa 2.300 Kg parimenti ri- partiti tra gli assi. Si ha però spazio a bordo ed è, come si dice “Top” per accelerazione e anche valori aerodinamici. Top nella trazione iper-controllata e le 4 ruote non solo motrici ma anche sterzanti.

Però durante i nostri colloqui con i tecnici Audi, sono state evidenziate le sospensioni. Parte delle soluzioni di e-tron GT sono attese anche su altri modelli Audi, tra le prime a diffondersi proprio le nuove sospensioni dedicate ora alla GT elettrica, ad aria adattive con tripla camera.

La ricarica, infine, è tra le più evolute e, ovviamente, rapide. Grazie al supporto degli 800 V in DC fino a 270 kW, si ricarica la e-tron in pochi minuti se disponibile una simile fonte: solo 5 minuti per 100 Km. Altrimenti si fanno i conti con minimo gli 11 kW AC.

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44 A U T O M O T O . I T M A G A Z I N E N . 1 9 4 A U T O M O T O . I T M A G A Z I N E N . 1 9 4 45 ATTUALITÀ NEWS

CITROEN C3 AIRCROSS 2021, IL RESTYLING CHE CI VOLEVA

GUARDA LE FOTO

Arriva in estate sul

listino prezzi Citroen

Italia la nuova serie,

aggiornata, del

Crossover compatto

francese. pratico, con

aspetto più vigoroso

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sul listino prezzi Citroen Italia da qualche anno, C3 Aircross. Per il 2021 arriva un gradevole restyling che dona al crossover compatto francese un bel rinnovo di immagine, specialmente nel frontale. Auto ora più spigolosa, grintosa, di tono moderno e sempre Citroen, ma meno tondeggiante. Un “Crossoverino”

segmento B da 4.16 metri più interessante, al colpo d’occhio, perché articolato nelle forme dei dettagli rispetto alla corrente versione. Fari, griglia e paraurti nuovi, con prese aria che sulle Citroen degli ultimi anni non si vedevano. Sembra quasi più grintosa di alcune cugine Peugeot e ricercata, in scia a una DS.

La “nuova” C3 Aircross restyling arriva in concessionaria a giugno, con le solite possibilità di persona- lizzazione.

In attesa dell’ibrido

Al momento non sono confermati ingressi sotto al cofano di motori ibridi elettrificati, mentre sono certi i clas- sici benzina e diesel: 1.2 PueTech (110 e 130 CV) e 1.5 BlueHDi (110 e 120 CV) con cambio manuale o automatico EAT6.

In abitacolo, la rinnovata Citroen C3 Aircross vanta sedili Advanced Comfort con imbottitura più spessa e seduta

“larga” oltre il buon spazio nei vani. Quello del bagaglia- io, va da 410 a 520 litri facendo scorrere i sedili (abbat- tendoli 1.289 litri).

Il nuovo touchscreen passa da 7’’ a 9’’ e tra gli ADAS op- zionali anche l’head up display a colori.

È

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NEWS NEWS

Mazda MX-5, le novità del model year

2021

Più alta da terra e con un look di ispirazione crossover: ecco la nuova veste della Tipo Wagon, con un prezzo di listino che parte da 23.500 euro Debutta il model year 2021 della

Mazda MX-5: ecco novità e prezzi della roadster della casa nipponica

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l model year 2021 della Mazda MX-5 porta con sé novità estetiche per la roadster, sia per la Soft Top che per la variante RF, con tetto rigido a scomparsa.

Resta invece invariata la gamma dei motori, che propone un 1.5 benzina da 132 CV e un 2.0 benzina da 184 CV. Si parte da 31.800 euro per toccare i 38.200 euro con la RF da 184 CV nell’allestimento speciale 100th Anniversary.

Chi volesse acquistare la Mazda MX-5 MY2021 potrebbe scegliere tra sette tinte della carrozzeria, tra cui la novità Deep Crystal Blue Mica e la nuance Snowflake White Pearl, esclusiva per la 100th Anni- versary. Si rinnovano pure gli interni, che di serie presentano sedili risacaldati in pelle nera o, opzio- nale, in pelle nappa Burgundy Red o Pure White. Ci sono novità anche per quanto riguarda il sistema di infotainment, che guadagna la compatibilità con Apple CarPlay wireless.

Gli allestimenti disponibili per la Mazda MX-5 MY2021 sono tre, Exceed, Sport e 100th Anniver- sary. Della dotazione di serie del primo segnaliamo il monitoraggio dell’angolo cieco, il climatizzatore automatico, le luci anteriori LED Matrix e il ricono- scimento dei segnali stradali.

La variante Sport aggiunge cerchi in lega da 17”, sospensioni sportive Bilstein, differenziale posteriore meccanico, barra anteriore duomi e sedili sportivi Recaro in pelle e Alcantara. La versione 100th Anni- versary, disponibile esclusivamente in abbinamen- to al 1.5 con carrozzeria Soft Top o al 2.0 con RF, offre loghi dedicati, carrozzeria in Snowflake White Pearl e interni in pelle Burgundy Red.

I

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NEWS NEWS

La nuova DS 4:

arma raffinata di Stellantis per il segmento C

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225CV combinati (PHEV) lusso e personalità negli interni, fuori un look quasi da concept-car: è la nuova auto premium di segmento C con cui Stellantis sfida le tedesche (assemblata in Germania non EV)

alla Francia con orgoglio ecco la nuova DS 4, berlina e crossover premium, ibrida, che sfida le ricche tedesche. Grazie a ottime finiture, dotazioni, tecnologia in abitacolo e soprattutto personalità, davvero forte.

Che dire, se quelli di Stellantis riescono a fare per la nuova segmento C Alfa Romeo un buon lavoro di immagine come quello fatto per rappresentare la personalità francese DS qui, ben venga! Basta però che non la facciano assemblare fuori madre patria, come accade per questa (esce dagli stabilimenti di Rüsselsheim, ex-Opel).

Intanto, ecco l’ennesima buona interpretazione per il pianale EMP2, che qui combina la soluzione PHEV, con motore 1.6 benzina turbo 180CV sommato all’elettrico da 110CV. La versione più prestante al debutto è la 225CV, con cambio automatico 8 velocità. Ma l’effetto novità DS 4 è tutto in altro, che nella motorizzazione o nel “ferro”

condiviso in PSA.

Niente bocchette areazione

4,4 metri di ingombro longitudinale, taglio squa- drato, con ricche lavorazioni nella griglia, nei gruppi ottici (98 led), nelle nervature da ogni lato la si osservi. Ed è proprio tutta da osservare se si ama il brand, scoprendola identificativa anche nei mini- mi dettagli come gli elementi dell’ottica, ma anche le proporzioni di cofano (allungato) ruote (esage- rate, da 20 pollici) e tetto spiovente con vetrature non comuni, al posteriore.

D

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Sono 50 i Km promessi in WLTP a zero emissioni, grazie alla batteria da 12,3 kWh del sistema Pluigin ricaricabile relativamente già noto, su altri modelli PSA. Gli interni DS 4 2021 invece sono davvero inediti. Qui i francesi fanno quello che ti aspetti e via.

Via letteralmente le bocchette areazione, centralmente, con flussi aria che passano senza togliere armoniosità alla plancia. Un tutt’uno con linee orizzontali, per dare senso di lussuoso spazio. Materiali ricercati e morbidissimi, ma non noti per come sono lavorati. Le trame dei punti di contatto sono

“tutte DS” mixando tessuti ed ecopelle tan- to nella selleria quanto nei comandi e nel tunnel centrale. I comandi dell’Infotainment (6 gli ambienti digitali) sono anche tramite un paddle touch 5’’ posto in basso, senza dover alzare il braccio e toccare il pannello frontale ma gestendo comunque il tutto in stile Smartphone, funzioni Zoom incluse.

Non elettrica (per ora)

Prodotta in Germania con DNA francese, la DS 4 sarà a breve sul mercato italiano, con ordini anche prima dell’estate e consegne a seguire, nel corso del 2021. Sono tre gli allestimenti tra cui anche la versione Per- formance e la DS 4 Cross rialzata, ma tutti i prezzi restano ancora da definire. Il Listi- no prezzi della prima DS 4, aprì limando i

20mila euro. Dopo anni, la nuova del 2021 potrebbe fare un bel gradino in alto, supe- rando i 25mila euro già in accesso gamma (non PHEV). Le motorizzazioni saranno anche classiche, polivalenti e non estreme, con i PureTech da 130 a 225CV e un diesel BlueHDI. La nuova DS 4, contrariamente ad alcune rivali, al momento non sarà elettrica.

Se qualcuno è stanco delle tedesche in segmento C, ma vuole lusso, con questa francese di certo trova qualcosa di ben più singolare, nell’immagine e nella fruizione interna. La tecnica è forse poco innovativa, per una nuova auto realmente premium al debutto nel 2021, ma la piaffaforma EMP2 è ben arricchita per la sicurezza passiva e la resa. Peso ridotto, aerodinamica migliorata e correzioni di sospensioni, sterzo e freni, oltre che di ADAS. Tra gli ausili si fa notare il grande Head Up esteso, che proietta su ampia visione frontale (equivalente a 21’’) le informazioni necessarie al conducente in modo dinamico, 3D.

Attendiamo, se ci saranno, ulteriori motorizzazioni con prestazioni ancor superiori e, soprattutto, attendiamo la prima presa di contatto con test-drive che leggerete nella sezione Prove di Automoto.it. A fronte della presa di contatto con DS 4 arriveranno anche i veri pregi e difetti.

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NEWS NEWS

Defender Works V8 Trophy: rivive il mito giallo anni Ottanta

Land Rover Classic produce 25 nuovi esemplari Trophy, della Defender Works V8. Un mito del raid anni Ottanta

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hi ha una certa età ricorda il nome, i colori, i simboli e, almeno vagamente il conte- nuto. Parliamo del mitico Camel Trophy.

Cominciò 40 anni fa quell’avventura, dove protagonista motoristico era un re del fuoristrada, Range Rover. Oggi rivivono quei colori, con il giallo identificativo rimesso su un’ambita serie speciale limitata del Defender:

Works V8.

Auto nuove del 2021 che reinterpretano per davvero quel ruolo vincente nel 1989. Le 25 nuove Range Works V8 Trophy riprogettate dalla Casa inglese sfruttano un motore 5.0 da 405 cv, con trasmissione automatica ZF a otto rapporti. La V8 Trophy è disponibile in versione 90 e 110, nei medesimi colori, con equipaggiamento “tuttoterre- no” che comprende quanto si doveva avere, per competere nel vecchio Camel Trophy: verricello, griglia sui fari, roll cage, portapacchi, slitta sottoscocca, bullbar ad A, snorkel, faretti ausiliari e pneumatici mud-terrain.

Il sistema infotainment è stato sviluppato da Land Rover Classic e ogni cliente può scegliere una grafica persona- lizzata per il Land Rover Trophy. I 25 fortunati acquirenti di una nuova Works V8 Trophy infatti, la battezzeranno a dovere, volendo, con una sfida in un piccolo raid nell’He- refordshire.

Nulla di realmente simile al Camel Trophy, ma con alcuni partecipanti storici a condividere esperienza e qualche trucco. Il listino prezzi? A livello UK i prices partono from £195,000, ovvero oltre 220mila euro.

C

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ATTUALITÀ ATTUALITÀ

S

catto bruciante delle vetture a combustione termica, andamento più tranquillo per ibride ed elettriche: a quasi un mese dall’entrata in vigore della secon- da tranche di incentivi, quella prevista dalla Legge di Bilancio 2021, si delineano dinamiche di acquisto piuttosto chiare.

Ad essere più richieste risultano le autovet- ture “tradizionali“, dotate di motore termico, con fascia di emissioni di CO2 comprese tra 61 e 135 g/km: per esse siamo ormai quasi al 50% del plafond stanziato dal Governo, visto che degli originali 250 milioni di euro stanziati nel restano disponibili poco più di 140.

Di tutt’altro tenore l’andamento delle richieste di contributo per l’acquisto di auto elettriche ed ibride, vale a dire quelle con emis-

sioni di CO2 comprese tra 0 e 60 g/km: dei 120 milioni di euro a disposizione per il 2021, ne risultano ancora utilizzabili ben 107.

Secondo il parere degli operatori commer- ciali, a determinare la doppia velocità è soprattutto la prevalente esigenza dei consu- matori, all’atto di provvedere al rinnovo del parco auto, di prenotare subito i modelli dai prezzi più abbordabili, sfruttando comunque il contributo governativo pur minore rispetto a quello garantito per i veicoli con emissioni minori, rinviando così la scelta relativa alle più costose vetture a trazione (anche) elettrica.

Incentivi: forte richiesta per la fascia da 61 a

135 g/km

DI ALFONSO RAGO

Più endotermiche e meno

elettriche: in un mese,

esaurita quasi la metà dei

fondi stanziati dal Governo

con la Legge di Bilancio 2021

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N

on bastasse il Covid, ed anzi senz’altro a causa della pandemia, ecco che dall’Anfia arriva un importante alert re- lativo alla difficoltà di approvvigionamento dei microprocessori e del loro forte rincaro che si somma a quello di acciaio e materie plastica.

La filiera produttiva automotive tramite la sua associazione di categoria nazionale, lancia l’allarme sulle difficoltà che si stanno verificando per materiali in acciaio, materie prime plastiche e microprocessori, elementi essenziali delle componente elettronica dei veicoli: da inizio anno, per acciaio e materie prime plastiche si rileva anche un forte rincaro, che ha colpito in particolare prodotti piani e laminati, ABS, PA6 (Poliammide 6), PA6.6 (Poliammide 66) e PP (Polipropilene).

Per i microprocessori, la carenza di offerta sul

mercato ha già costretto diversi produttori di autoveicoli e fornitori di primo livello al fermo produttivo di alcuni stabilimenti in Europa.

Qualora la situazione, riconducibile soprattutto al ridimensionamento dei volumi pro- duttivi di un’azienda leader del settore nel Far East, dovesse prolungarsi, appare alto il rischio di un impatto negativo sulla filiera automotive europea in termini occupazio- nali, che andrebbe a sommarsi alle criticità presenti nella delicata fase di gestione della pandemia.

Per acciaio e materie prime plastiche, pur di fronte ad un fenomeno che lo squilibrio tra domanda e offerta lasciava presagire già a fine 2020, a preoccupare sono le proporzioni acquisite nelle ultime settimane, in cui la scarsa disponibilità dei materiali sta facendo pericolosamente allungare le tempistiche di consegna, in alcuni casi addirittura triplica-

Anfia: allarme

disponibilità e rincari materie prime

Per la filiera automotive si segnalano gravi carenze nell’approvvigionamento delle componenti e rincari

DI ALFONSO RAGO

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ATTUALITÀ ATTUALITÀ

te, minacciando la capacità delle aziende di soddisfare la domanda dei clienti, con conse- guenti ritardi e rischi di rilevanti perdite eco- nomiche.

Tra i fattori alla base di questa tendenza, c’è l’assorbimento di gran parte delle disponibi- lità mondiali di materia prima da parte della Cina, che si trova, in questo momento, a dover integrare le scorte prima dell’ormai imminente chiusura per il Capodanno cinese.

Sempre guardando al Far East, è probabile che contribuisca ad acuire il problema anche l’attuale indisponibilità di container, insuffi- cienti per via della ripresa del trade oltre le aspettative in alcuni Paesi, in primis la Cina, e per contestuale cancellazione da parte degli operatori logistici, degli ordini di nuove uni- tà nella prima metà del 2020, nel periodo dei lockdown.

Acciaiao, più 300 euro a tonnellata

Nel caso specifico del comparto produttivo europeo dell’acciaio, poi, si è assistito tra giugno 2020 e gennaio 2021 ad aumenti di prezzo di oltre 300 euro a tonnellata, con previsio- ni che non sembrano in diminuzione.

Dopo lo shock della crisi Covid, i maggiori player dell’acciaio in UE hanno riavviato la

produzione molto lentamente e in ritardo, forse attendendo un trend più consolidato di recupero della domanda, con tempi di consegna incompatibili con la programmazione dei maggiori settori utilizzatori, tra cui l’automotive.

È fondamentale che, in riferimento al merca- to siderurgico, si eviti il prolungamento delle misure di salvaguardia sulle importazioni di determinati prodotti di acciaio in UE, intro- dotte nel 2018 in risposta ai dazi USA e in sca- denza il 30 giugno 2021: queste misure hanno determinato, per 28 categorie di prodotti di acciaio, aggregati in tre famiglie (prodotti piani, prodotti lunghi e tubi), contingenti tariffari per Paese di importazione e globali per trime- stre, superati i quali viene applicata un’ali- quota del dazio supplementare pari al 25%.

Tali misure comportano aggravi di costi, rileva Anfia nel suo documento di denuncia, non appaiono più giustificabili né sostenibili sotto il punto di vista economico per il tessuto produttivo nazionale, mentre la crisi socio-economica innescata dalla pandemia ha portato una forte riduzione di consumi e produzioni a livello nazionale, facendo quindi del tutto venir meno le condizioni che ne avevano determinato l’applicazione.

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ohn Elkann guarda al futuro. In un’intervista rilasciata nel podcast Italian Tech Speak, il presidente di Stellantis e di Ferrari ha parlato dei cambiamenti rivoluzionari cui as- sisteremo nel corso di questo decennio. Secondo Elkann, ci saranno «tantissimi salti in avanti per la nostra industria: da una parte la sfida ambientale e della transizione energetica, dall’altra le applica- zioni che il mondo del trasporto può immaginare, tra cui per esempio le automobili che volano, che qualunque film di fantascienza del ‘900 immagina- va sarebbero arrivate molto, molto prima».

Un avvenire che alcuni imprenditori visionari riescono a configurarsi con lucidità. Come Jeff Bezos, creatore di Amazon, e il co-fondatore di Tesla, Elon Musk. Elkann li definisce persone «estremamente curiose che hanno un’enorme voglia di sapere.

Quello che li distingue da altri, ma li accomuna, è sicuramente la voglia di risolvere problemi molto

John Elkann: «Questo sarà il decennio delle auto volanti»

J

John Elkann parla del futuro del

settore automotive,

soffermandosi in

particolare sulle auto

volanti, che secondo il

presidente di Stellantis

e Ferrari saranno tra

le protagoniste del

decennio

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INTERVISTA INTERVISTA

complicati: lo si vede nella conquista allo spazio che stanno portando avanti, sicuramente una passione che nasce dall’infanzia, ma anche dalla convinzione di quanto sarà importante per tutti noi riuscire a ridurre il costo di accesso allo spazio».

Ma anche Stellantis sta già lavorando all’automobile del futuro. «Oggi in Arizona noi stiamo già vedendo il servizio di mobilità su un’automobile, la Chrysler Pacifica, total- mente autonoma», spiega Elkann. Ma anche sul fronte Ferrari si spinge sull’innovazione.

«Se uno guarda l’ultimo prodotto ad alta prestazione di Ferrari, la SF90 Stradale è un perfetto esempio di un’automobile che si ispi- ra alle nostre competenze in Formula 1 e nei motori ibridi, con prestazioni pazzesche su strada e nei circuiti».

Elkann ha anche ricordato Sergio Marchion- ne, sottolineandone «la curiosità e il gusto per la sfida». Quello che lo contraddistingue-

va era «una grandissima fame di conoscenza».

Le persone come lui «hanno voglia di capire, e nel voler capire hanno anche voglia di cam- biare quello che non capiscono. Non vedono perché non potrebbe essere fatto in modo diverso. Sergio aveva questi due aspetti molto importanti nella sua personalità: un’enorme voglia di sapere, e un’enorme voglia di miglio- rare. Quando metti insieme queste caratteri- stiche riesci a fare delle cose straordinarie».

I taxi volanti a decollo e atterraggio verticale sono molto vicini a diventare realtà. Pensati per evitare il tentacolare traffico cittadino e raggiungere con maggiore velocità, ad esempio, gli aeroporti, sono oggetto di progetti da parte di diversi costruttori auto, deside- rosi di ampliare la propria offerta di servizi di mobilità. Tra le case automobilistiche con progetti in corso troviamo Toyota, Hyundai e Volkswagen. Ma è una tendenza che potrebbe espandersi a macchia d’olio col proseguio del decennio.

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a stagione 2021 di Formula 1 co- mincia nel segno dello sfavillante arancio papaya della McLaren, la prima scuderia a mostrare la sua monoposto per il campionato che verrà, la MCL35M. Prima M come McLaren, secon- da M come Mercedes e come M12, la power unit made in Brixworth che quest’anno impreziosirà il pacchetto del team. E doppia M come McLa- ren-Mercedes, binomio storico che dalle parti di Woking fa volare la mente agli ultimi tre titoli piloti in bacheca. Quello di Lewis Hamilton, nel 2008, ma soprattutto i due mondiali in cui Mika Hakkinen fece vedere i sorci verdi a Michael Schu- macher, al tramonto del vecchio millennio.

Ma rinverdire i fasti di una partnership antica non è cosa facile. Lo sa bene la stessa McLaren, visto il fallimento totale del progetto con Honda all’i- nizio dell’era dell’ibrido. In questo caso, però, le circostanze sono ben diverse. La casa nipponica

Ritorna la McLaren- Mercedes: svelata la MCL35M

di DILETTA COLOMBO

L La McLaren è la prima

scuderia a mostrare la sua monoposto per la stagione 2021 di Formula 1, la MCL35M.

M come McLaren, ma

anche come Mercedes,

che da quest’anno torna

a fornire i motori al

team di Woking. Ecco le

prime foto della vettura

di Lando Norris e Daniel

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F1 F1

con McLaren di fatto pose le – scricchiolanti, almeno all’inizio – basi di quello che avrebbe raccolto con la Red Bull. Mentre Mercedes fa della potenza e dell’affidabilità dei suoi motori il fiore all’occhiello delle operazioni in Formula 1. McLaren acquista dunque la miglior power unit del lotto, una carta fondamentale nel mazzo a disposizione per co- gliere successi futuri.

Questo non vuol dire che adottare un motore nuovo sia cosa semplice. I tecnici di Woking hanno dato vita a quella che, in buona so- stanza, è una macchina inedita per oltre il 70%. Intervenendo, con l’approvazione della Federazione e degli altri team, sul retrotre- no, compatto, ridisegnato per accomodare al meglio la power unit M12 E Performance di casa Mercedes. Questo ha implicato anche la modifica della parte posteriore del telaio e del sistema di raffreddamento. E ha reso necessario l’utilizzo, da parte della McLaren, degli ormai famigerati due gettoni a disposizione per lo sviluppo 2021.

Sapendo di dover utilizzare i token per accomodare al meglio il motore Mercedes, a Woking avevano già introdotto soluzioni in ottica 2021 lo scorso anno. È il caso del muso stretto in stile Mercedes che la McLa- ren aveva adottato a settembre, poco prima che la zona fosse congelata in vista della stagione successiva. Ritroviamo quindi la

stessa soluzione, volta a ridurre la resistenza all’avanzamento, anche sulla MCL35M.

E, sempre nell’ottica della diminuzione del drag, i tecnici della McLaren hanno lavorato sulle pance, liberate almeno in parte dall’ingombro dei radiatori, visto che il motore M12 consente l’adozione di radiatori più piccoli.

Ma c’è un altro dettaglio destinato a fare la differenza. Si tratta della modifica al fondo piatto voluta dal regolamento tecnico 2021 per ridurre la deportanza. Esteticamente impercettibile a livello televisivo, il taglio triangolare praticato davanti alle ruote posteriori, in una zona dove i top team avevano raggiunto un livello incredibile di sofisticazione, potrebbe rendere le monoposto mol- to più lente. E, soprattutto, potrebbe altera- re il comportamento della vettura in pista, destabilizzando i piloti, che faticheranno ad avere raffronti con lo scorso anno.

«Costruire una monoposto di Formula 1 non è mai facile – riflette il responsabile tecnico della McLaren, James Key -. Sono le vetture da corsa più veloci e complesse dal punto di vista tecnico al mondo. E la pandemia di COVID-19 non ha fatto altro che complica- re la sfida. Nel corso dell’ultimo anno, chi lavora in fabbrica è stato soggetto a test e procedure di lavoro rigorose, pensate per la salvaguardia dei nostri dipendenti. Sono

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incredibilmente orgoglioso di come il nostro incredibile gruppo di lavoro abbia affrontato al meglio questa sfida, sviluppando il miglior pacchetto possibile».

Cambia tanto, la McLaren, ma rivendica nel contempo con fierezza la sua identità, ripro- ponendo, pur se in versione aggiornata, la livrea arancio papaya e blu che richiama le radici della scuderia e quelle monoposto di quel colore solare che a fine anni Sessanta furono portate sullo schieramento da Bru- ce McLaren, tragicamente scomparso di lì a poco. E l’obiettivo per il 2021 è quello di ono- rare il blasone della scuderia, tentando di ripetere il terzo posto dello scorso anno pur con l’agguerrita concorrenza del manipolo di centro classifica.

La McLaren cercherà di farlo grazie alla sfrontatezza e alla velocità di Lando Norris, tanto simpatico fuori dalla pista quanto determinato quando indossa il casco. E all’e- sperienza di Daniel Ricciardo, che a 31 anni è ancora alla ricerca della chance dorata per il titolo mondiale. A maggio dello scorso anno, quando la Ferrari gli preferì quel Carlos Sainz che sostituisce nel 2021 in McLaren, sembrava fosse uscito perdente dal valzer del mercato scatenato dal divorzio di Seba- stian Vettel con la Ferrari. Col senno del poi, c’è invece da scommettere che abbia fatto la scelta giusta. Forte della sua esperienza, ma

anche di quel motore Mercedes che impre- ziosisce un team in forte crescita sotto la guida stabile e ferma di un vero uomo di corse, Andreas Seidl.

«Abbiamo una line-up di piloti entusiasman- ti quest’anno. Entrambi formidabili in pista e con grande personalità fuori. Lando è un pilota in crescita, sia molto veloce per natura che intelligente. Mentre Daniel, oltre ad aver vinto diversi GP, ha un talento eccezionale», spiega il CEO di McLaren F1, Zak Brown, che definisce la coppia della McLaren la migliore della griglia. «La decisione di Daniel di unirsi a noi – aggiunge il team principal Seidl – è una testimonianza concreta dei nostri pro- gressi». «Insieme, Lando e Daniel formano una delle line-up più competitive della categoria. Con loro due al volante della MCL35M, avremo un team fermamente focalizzato sull’estrazione del massimo potenziale in pista nel 2021».

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F1 F1

approvazione da parte della F1 Commission nella giornata di ieri del congelamento dei motori in Formula 1 a partire dalla stagione 2022 ha lasciato costernati molti fan. Non è difficile capire il perché. Una categoria che da sempre si definisce come la vetta più alta della sofisticazione tecnologia applicata al motorsport non può imporre limiti così importanti allo sviluppo senza che questa decisione sia percepita come un controsenso da chi è affa- scinato dalla tecnica che si nasconde dietro alle prestazioni delle monoposto. E ha stupito anche la decisione della Ferrari di non opporsi a questo provvedimento, approvato all’unanimità.

Ma bisogna guardare al contesto in cui è stata decisa questa misura. I costruttori auto e la stessa Formula 1 stanno affrontando la congiuntura economica negativa dovuta alla pandemia di COVID-19. L’effetto dell’atipica stagione 2020 sui

Il congelamento dei

motori potrebbe essere il minore dei mali. Ecco perché

di DILETTA COLOMBO

L’

GUARDA LE FOTO

Congelare lo sviluppo

dei motori per tre stagioni è un sacrilegio per i puristi della F1.

Ma potrebbe essere un

sacrificio necessario per

assicurare un futuro più

roseo alla categoria in

un contesto di grande

incertezza

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conti della F1 è stato pesante. Senza conta- re che, nel caso in cui non si fosse disposto il congelamento di molte componenti per il 2021, diversi team sarebbero stati fortemen- te a rischio. E la F1, con dieci scuderie in griglia, non può permettersi alcuna defezione, nemmeno tra le scuderie di bassa fascia.

In questo contesto si capisce come un possibile addio di uno dei top team, la Red Bull – e, di conseguenza, forse anche di Alpha Tauri – dovesse essere evitato a tutti i costi.

Con l’uscita di Honda a fine 2021, i bibitari si sono ritrovati con una gatta da pelare non da poco. Scartata l’opzione di rivolgersi agli altri motoristi, visto che l’unica strada per- corribile sarebbe stata quella dell’odiata Re- nault, la Red Bull non poteva fare altro che cercare di portare avanti il progetto Honda.

Ma un conto è gestire le power unit attuali, un altro è svilupparle. Costi troppo elevati, che la Red Bull non avrebbe potuto sostene-

re.

E così, minacciando neanche troppo vela- tamente di andarsene nel caso in cui la richiesta non fosse stata accolta, la Red Bull ha proposto di anticipare il congelamento dei motori, previsto per il 2023, al 2022. Ieri è arrivato l’ok da parte di tutti i team. Una decisione a sorpresa? Fino a un certo punto, guardando alle parole del CEO della F1, Ste- fano Domenicali, che una settimana fa aveva spiegato perché il congelamento dei motori fosse una scelta sensata per tutti i team, non solo per la Red Bull. Per quanto possa essere avvilente non vedere uno sviluppo tecnologico dei motori per tre stagioni, è il minore dei mali per avere un futuro solido.

Domenicali ha spiegato che il congelamen- to, con la conseguente inferiore allocazione di risorse da parte dei team, consentirà alle scuderie di risparmiare in vista della nuova generazione di motori, la cui introduzione

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F1 F1

è prevista nel 2025. Un nodo cruciale per il futuro a medio termine della F1. Che dovrebbe comportare l’avvento di motori sì ibridi come quelli della generazione attuale, ma più coinvolgenti per gli spettatori. A cominciare dal sound, che aveva deluso sin dagli albori dell’era dell’ibrido perché non dirompente come la poderosa melodia di una volta.

Un risultato che si potrebbe ottenere, tanto per fare un’ipotesi, eliminando la MGU-H, che strozza il sound in uscita dallo scarico.

Al di là delle suggestioni, a pensare nel con- creto a come far diventare realtà questo motore “emozionante” sarà un gruppo di lavoro formato da attuali e potenziali motoristi, che dovranno trovare una soluzione dai costi non esorbitanti e, soprattutto, attrattiva per case che al momento non sono coinvolte in F1. Esattamente quello che non sono i motori odierni, assai difficili da interpretare per chi, come Honda, è arrivato in corsa.

Vista la crisi attuale, nessun nuovo costrut-

tore si sarebbe mai preso la briga di mettere in piedi un’operazione titanica di ricerca e sviluppo per mettere a punto un motore destinato a diventare desueto nell’arco di un biennio o poco più. Tanto valeva, allora bloccare tutto, cercando di fare come la pro- verbiale formica, risparmiando oggi per un futuro più roseo domani. O, quantomeno, questa è la speranza di Stefano Domenica- li, impegnato nel delicato ruolo di traghet- tatore del Circus verso il suo avvenire. Un compito, il suo, che passerà inevitabilmente anche da scelte impopolari per i puristi, che potrebbero però salvare il futuro della categoria. Perché per sopravvivere, la F1 dovrà necessariamente evolversi.

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n grande passato non vuol dire per forza un grande presente e un grande futuro. Dobbiamo ricominciare con umiltà». Paro- la del presidente della Ferrari, John Elkann, che, in occasione della presentazione dei risultati finanziari della casa di Mara- nello nel 2020, ha parlato della situazione della scuderia di Formula 1 del Cavallino Rampante.

Reduce da una stagione che non può che essere definita fallimentare, visto il sesto posto nel mondiale costruttori, un risultato che non ri- specchia affatto il blasone del team.

Inevitabile che ci sia delusione anche nelle sfere alte di Maranello, come conferma Elkann. «Ov- viamente non siamo soddisfatti dei nostri risultati attuali in Formula 1. Dobbiamo ripartire da questa dolorosa realtà sia per noi stessi sia per i nostri tifosi, concentrandoci sulle nostre priorità per tornare competitivi e vincere». A cominciare

Ferrari, Elkann:

«Dobbiamo ricominciare con umiltà»

di Diletta Colombo

U

John Elkann, presidente

della Ferrari, sposa un

approccio all’insegna

dell’umiltà per far

ripartire la scuderia di

Formula 1 del Cavallino

Rampante dopo una

stagione fallimentare

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F1 F1

dall’ormai famigerato motore che verrà sfruttato dalla SF21 di quest’anno. Si parla di 30, 50 CV in più. Forse troppi per essere veri, ma i ben informati parlano di riscontri interessanti al banco.

Ma il miglioramento delle sorti della Ferrari nel 2021 passerà anche dagli accorgimenti al retrotre- no, con l’inedito cambio per cui sono stati spesi i due gettoni per lo sviluppo e con le modifiche alle pance per ridurre la resistenza all’avanzamento. La vera partita, però si giocherà in ottica 2022, con il nuovo regolamento tecnico ad aprire importanti spiragli per scombussolare i valori in campo. Sarà fondamentale azzeccare il progetto, soprattutto per la Ferrari. Perché se è vero che un passato glo- rioso non implica un futuro roseo, questo non vuol dire che ci si possa far sopraffare dallo sconforto.

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n ultimo week end di campionato a Dubai all’insegna della tensione e dei problemi tecnici ma alla fine Enzo Trulli, grazie al terzo posto nell’ultima prova, ha conquistato il campionato per un punto. E’ stato un finale di stagione particolare: Dilano Van’t Off e il suo team molto agguerriti, tanto che in gara 2 ci sono stati evidenti giochi di squadra coi compagni che si sono ritirati per fargli guadagnare i punti necessari per restare in lotta per il titolo, poi una di- savventura tecnica per Trulli, con una sospensione che ha ceduto nel giro di ricognizione. E alla fine il colpo di reni che ha visto Enzo Trulli arrivare terzo, davanti al suo rivale e vincere il campionato degli Emirati all’ultimo giro davanti a papà Jarno e al manager amico di sempre Lucio Cavuto. Il succes- so è tutto italiano visto che il team Cram Durango di Ivone Pinton ha portato una ventata di tricolore in una serie dove l’altro team, la PreMa Racing, ha mostrato grandi cose.

F4 EAU: a Enzo Trulli basta un podio per

vincere il titolo assoluto

di Paolo Ciccarone

U Buon sangue non

mente. Enzo Trulli, figlio

di Jarno, ha vinto il

campionato F4 UAE

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SPORT SPORT

A fine gara Enzo Trulli si è lasciato andare ai commenti: “E’ bello poter dire che ho vinto questo campionato F4 UAE. Sinceramente, il 20 Ottobre 2020, quando per la prima volta ho guidato una monoposto, non avrei pensato fosse possibile in così breve tempo. E’ stato un finale estremamente intenso e ricco di colpi di scena. Alla fine, con grande freddez- za, l’ho spuntata per un punto; ma, tenuto conto del problema tecnico di venerdì, vi assicuro che non è stato facile. La mia forza è stata crederci fino in fondo e limitare gli errori. Il risultato mi rende molto felice, perché questo è il mio primo campionato in monoposto. La Formula 4 UAE è stata un’esperienza fantastica. Poter provare e correre così tanto, contro avversari di altissimo livello, è stato la scintilla che mi ha spinto a trovare il limite e a migliorarmi giorno dopo giorno”.

“Quest’anno, il livello di competitività dei miei avversari è stato altissimo e, sono sicuro, saranno pro- tagonisti nei vari campionati nazionali. Ringrazio il team CRAM-Durango, gli organizzatori del F4 UAE Championship e i miei sponsor, senza i quali non sarei arrivato fin qui: Metallink, GDR Forniture, Gol- dberg & Partners. Un ringraziamento particolare a Ivone Pinton, per avermi messo in macchina per la prima volta.”

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ovaniemi, Lapponia, 12 Febbra- io. La Finlandia avrà due Prove di Mondiale WRC nel 2021. Con i tempi che corrono, e nell’incrocio micidiale di congiunture, è la più bella delle notizie che si possano scrivere e leg- gere. E non è solo questo, non è tutto qui. Il Rally Arctic del debutto, a poche settimane dall’omolo- go Arctic Lapland Rally di cui è l’evoluzione/pro- mozione in senso Mondiale, è un evento che sta generando un interesse enorme. È come se tutte le energie, sopite dal momento critico, si stessero scatenando in un’occasione unica e inedita. Dopo il “riscaldamento” dello Svezia, poi cancellato, finalmente è un Rally invernale come s’intende. E per esser certi di poter garantire le “condizioni”, il WRC si spinge a Nord come non aveva mai fatto nella sua lunga storia.

Oltre i 66 gradi di latitudine Nord, a Rovaniemi, la capitale della Lapponia e residenza ufficiale di Babbo Natale, siamo a 20 gradi sotto zero e il sole

Mondiale WRC 2021.

Arctic Rally. Spettacolo e tensioni da capogiro in vista

di Piero Batini