INDICE
1. Introduzione
pag. 1
2. La sicurezza stradale
pag. 2
2.1. I dati relativi all’incidentalità pag. 5
2.2. Definizione e misura di sicurezza pag. 6
3. Descrizione dell’infrastruttura oggetto d’indagine
pag. 8
3.1. Caratteristiche generali pag. 8
3.2. Geometria dell’asse pag. 10
3.3. Intersezioni pag. 16
3.4. Dati di traffico pag. 35
4. Acquisizione ed elaborazione dei dati di incidentalità
pag. 45
4.1. Acquisizione dei dati di incidentalità pag. 45
4.2. Database pag. 50
4.3. Analisi aggregata pag. 52
4.4. Analisi disaggregata col metodo degli scenari
d’incidente pag. 63
4.5. Rappresentazione cartografica degli incidenti pag. 90
5. Verifica delle condizioni di sicurezza
dell’infrastruttura secondo la metodologia
dello studio CNR
pag. 93
5.1. Individuazione delle sezioni omogenee pag. 93
5.2. Calcolo del TGM pag. 100
5.3. Calcolo dei tassi di incidentalità pag. 119
5.4. Analisi dei tassi di incidentalità relativi alle sezioni omogenee pag. 131
5.5. Diagramma itinerario pag. 137
6. Proposte di intervento
pag. 138
6.1. Interventi sulla viabilità a Collesalvetti pag. 138
6.1.1.
Intersezione con Via Malenchini - SP 3 Via dei Poggipag. 141
6.1.2.
Rotatoria a nord dell’intersezione con Via Malenchinipag. 143
6.1.3.
Rotatoria in corrispondenza di Via Napoli - Via del Vionepag. 144
6.1.4.
Introduzione della nuova viabilità interna ed espansionedell’area artigianale
pag. 146
6.2. Rotatoria in corrispondenza dell’intersezione
con la SP 21 del Piano della Tora pag. 148
6.3. Rotatoria e sistemazione dell’accesso
alla SS1 Variante Aurelia pag. 151
7. Conclusioni
pag. 161
1. Introduzione
L’obiettivo di questa tesi è valutare la condizione di sicurezza di gran parte della SRT 206, infrastruttura che da sempre ha coinvolto l’opinione pubblica per la sua pericolosità. Tale arteria è molto trafficata ed è caratterizzata da un flusso molto eterogeneo, con una forte presenza di veicoli pesanti che servono le numerose attività dislocate sul territorio. Questo fatto, unito ai difetti geometrici presenti sul tracciato, specialmente in corrispondenza delle intersezioni, ha generato un alto numero di incidenti stradali. Per valutare la condizione di sicurezza di un’infrastruttura abbiamo la necessità di stimare un parametro che metta in relazione le caratteristiche proprie dell’infrastruttura stessa (volume di traffico, larghezza della sezione ed altre singolarità), con gli incidenti riscontrati lungo l’itinerario. Il rapporto del C.N.R. “Criteri per la classificazione della rete delle strade esistenti ai sensi dell’art. 13, comma 4 e 5 del Nuovo Codice della Strada” approvato dalla “Commissione di studio per le norme relative ai materiali stradali e progettazione, costruzione e manutenzione strade” il 13 marzo 1998, propone di usare come parametro il tasso di incidentalità, definito come rapporto tra il numero di incidenti, relativo ad un dato periodo, ed un parametro rappresentativo dell’esposizione al rischio, dato dalla somma dei chilometri percorsi da ciascun veicolo lungo una certa strada durante un prefissato intervallo di tempo, denominato momento di traffico.
Una volta calcolato il tasso di incidentalità è possibile caratterizzare il livello di incidentalità delle varie sezioni omogenee in cui è stata suddivisa l’infrastruttura, distinguendole in tratti a debole, media o forte incidentalità.
Per applicare tale procedura sono necessari dei dati sull’infrastruttura in oggetto: sono stati quindi visionati e catalogati gli incidenti sull’infrastruttura nel quinquennio 1999 - 2003 e sono stati effettuati rilievi di traffico in corrispondenza delle intersezioni più significative in modo da attualizzare tale valore agli anni del rilievo degli incidenti. L’infrastruttura è stata infine suddivisa in sezioni omogenee, distinguendo i tratti extraurbani dalle intersezioni, dai centri abitati e dalle altre singolarità presenti.
Una volta valutata la pericolosità di ogni sezione omogenea, si sono studiati in dettaglio i tronchi critici dell’itinerario e, in base all’analisi incidentale degli stessi, sono state previste delle soluzioni per aumentarne la sicurezza.
2. La sicurezza stradale
La sicurezza stradale rappresenta, al giorno d’oggi, uno degli argomenti di maggiore interesse, non solo per gli addetti ai lavori: il rilievo che tutti i mezzi di informazione danno agli incidenti, segnatamente a quelli con conseguenze mortali, hanno sensibilizzato l’opinione pubblica al punto che da ogni parte vengono sollecitati o, anche, prospettati provvedimenti. Si tratta di un fenomeno che, oltre a lutti e sofferenze che riguardano gli individui direttamente coinvolti ed i loro parenti, comporta degli enormi costi sociali. Gli incidenti stradali pongono quindi un enorme onere finanziario sulla società: è stata redatta dal Concilio Nazionale della Sicurezza (“Estimating” 1994) una stima dei costi medi degli incidenti, e questa ha mostrato quale pesante perdita comportano. In Italia, questo onere è stato valutato intorno a 30 miliardi di Euro. Queste cifre giustificano gli sforzi che compiono gli enti pubblici nel ridurre gli incidenti stradali. L’aumento della sicurezza - intesa come riduzione del numero degli incidenti e della loro gravità - è un problema di non agevole soluzione. Va tenuto presente, infatti, che gli incidenti, ancorché numerosi in senso assoluto, sono degli eventi rari se commisurati ai milioni di veicoli che ogni giorno percorrono le strade; le situazioni di pericolo che si verificano durante gli spostamenti sono ben più numerose e, per fortuna, solo raramente sfociano in incidente. Interventi tesi a ridurre l’incidentalità presuppongono, ovviamente, la conoscenza delle cause che la producono ed in ciò risiede la principale difficoltà. Infatti l’incidente è un evento che, salvo casi eccezionali, non può essere osservato da persone esperte del settore ed imparziali; i testimoni, quando vi sono, per diversi motivi, possono risultare poco attendibili. Le ricostruzioni fatte a posteriori dalle forze dell’ordine, con l’indicazione delle più probabili cause necessariamente contengono elementi di incertezza. Appare quindi arduo scoprire il nesso di casualità tra incidente e cause che lo hanno prodotto. Tutto ciò è perfettamente naturale ove si consideri che ogni spostamento può essere visto come il funzionamento di un sistema le cui componenti sono la strada, il veicolo, l’uomo (il guidatore) e l’ambiente; quando una o tutte le componenti manifestano anomalie di funzionamento, il sistema nel suo complesso comincia a funzionare male e si generano situazioni di pericolo incipiente; le anomalie possono rientrare ed il sistema riprende il suo normale funzionamento, ovvero accentuarsi, generando situazioni di pericolo più o meno forti, fino a giungere, in qualche caso, al guasto totale del sistema (incidente).
Alcune anomalie possono essere prolungate nel tempo (guida pericolosa, veicolo in cattivo stato di manutenzione, ecc.) senza che accada niente di grave, ovvero possono presentarsi in modo repentino e grave (manovre errate senza possibilità di recupero, malore del conducente, rottura del veicolo, ecc.) ed in tempi brevissimi il sistema collassa (incidente). Inoltre per ciascun componente possono elencarsi numerosi fattori di rischio. Così per la strada possono aversi difetti di geometria dell’asse o della sezione, carenza di visibilità, pavimentazione con bassa aderenza, ecc.; per il veicolo, cattivo stato di manutenzione dei freni e degli organi di guida, pneumatici usurati, eccesso di carico per i mezzi pesanti, ecc.; con riferimento al guidatore, velocità eccessiva, inosservanza del Codice della Strada, guida distratta o in cattive condizioni fisiche per affaticamento o, al limite, per l’abuso di alcool o droga,ecc.; infine per l’ambiente possono citarsi le condizioni di traffico, nebbia, ghiaccio, pioggia battente, ecc. Si comprende allora come al verificarsi dell’incidente concorra, di norma, un coacervo di fattori che è molto difficile individuare separatamente. In ogni caso si tratta di un evento aleatorio piuttosto raro e pressoché mai osservabile. D’altra parte la riduzione dell’incidentalità (tutta, non solo di morti e feriti gravi) richiede proprio l’individuazione, sia pure a grandi linee, delle cause che più frequentemente generano incidenti. E’ del tutto naturale, quindi, che da alcuni decenni moltissimi ricercatori abbiano affrontato il problema dando luogo ad innumerevoli studi teorici e sperimentali condotti con metodologie, tecniche ed obiettivi diversi e che, purtroppo, a volte forniscono risultati contrastanti. Si citano, a puro esempio, studi che tendono ad individuare l’influenza di un singolo fattore, altri che esaminano la sicurezza con riferimento ad una categoria di strade, o lavori che, considerando il punto di vista del Governo, pongono l’accento sulla necessità di intervenire su tutti i fattori di rischio. Per dare un’idea dell’ampiezza degli interventi, delle aree e delle professionalità coinvolte si riporta la Tab. 1.
2.1. I dati relativi all’incidentalità
Prerequisito essenziale per lo studio e la comprensione dell’incidentalità stradale -indipendentemente dai criteri e dalle metodologie con cui si intende affrontare il problema -, nonché per la valutazione dell’efficacia di interventi volti ad aumentare la sicurezza, è quello di disporre dei dati relativi agli incidenti accaduti. Tali dati dovrebbero essere, oltre che affidabili, completi ed omogenei, quanto più possibile dettagliati, così da consentire analisi sia macroscopiche che microscopiche. Purtroppo, allo stato attuale, la situazione in Italia non può dirsi affatto ottimale per diversi motivi ai quali si potrà solo in parte ovviare in futuro. In generale, con il termine incidente stradale si intende ogni evento da cui conseguono danni a persone e/o cose per effetto della circolazione sulle strade di veicoli di qualsiasi tipo e persone; tuttavia, se non vi è intervento di forze dell’ordine (Carabinieri, Polizia Stradale, Polizia Municipale), questi incidenti non entrano nelle statistiche ufficiali. Inoltre non vi è stata in passato, ne è stata oggi completamente raggiunta, omogeneità nella redazione dei verbali da parte delle autorità di polizia. A partire dal 1991, adeguandosi a quanto avveniva già in molti paesi europei, gli organi che curano la raccolta e diffusione dei dati di incidentalità (ISTAT e ACI) censiscono come incidenti stradali solo “gli eventi che si verificano su strade aperte alla circolazione pubblica in seguito ai quali una o più persone sono uccise o ferite e nei quali è implicato almeno un veicolo in movimento”. Un ulteriore adeguamento ai criteri seguiti nella comunità europea riguarda la mortalità: fino al 1998 in Italia un decesso era attribuito all’incidente se avveniva entro sette giorni; a partire dall’1 marzo il periodo necessario per l’attribuzione del decesso è passato a trenta giorni. Va ancora detto che le statistiche sanitarie segnalano una mortalità per incidenti stradali superiore del 25 - 30% a quella dell’ACI - ISTAT, il che deriva dalla tendenza dei medici ad attribuire le morti agli incidenti stradali anche quando sono presenti concause (malore improvviso, spavento che provoca infarto, ecc.). Per ovviare alle carenze appena accennate e ad altre per brevità non menzionate esplicitamente, in ottemperanza anche a quanto prescritto dal Nuovo Codice della Strada, è prevista la realizzazione di una Banca Dati da inserire nella sezione 3 (Incidenti) dell’Archivio Nazionale delle Strade; sarà così possibile disporre di dati sull’incidentalità con un elevato numero di informazioni, raccolti in modo uniforme su tutto il territorio nazionale, notevolmente affidabili ed agevolmente accessibili.
2.2. Definizione e misura di sicurezza stradale
Il concetto di sicurezza stradale è strettamente legato al numero di incidenti: si è portati ad indicare come poco sicura una strada su cui si verificano molti incidenti rispetto ad un’altra con un numero minore di incidenti nullo o comunque minore. Ciò è solo in parte vero e, comunque, per affrontare le numerose problematiche che lo studio della sicurezza stradale comporta sono opportune alcune precisazioni. Intanto occorre distinguere tra due diversi concetti indicati spesso con lo stesso termine:
- Sicurezza stradale (road safety) cioè una misura quanto più oggettiva possibile della sicurezza, legata al numero di incidenti
- Sicurezza (o senso di sicurezza) dell’utente (security) cioè la sensazione soggettiva di quanto un utente si sente sicuro su una data strada
L’ingegnere stradale è interessato essenzialmente alla prima, anche se non va ignorato il fatto che il miglioramento di certe caratteristiche della strada può aumentare il senso di sicurezza degli utenti, inducendo in alcuni di essi comportamenti che potrebbero peggiorare la sicurezza della strada. Se si identificasse la sicurezza con il conteggio degli incidenti, bisognerebbe ammettere che questa varia, ed anche di molto, da un periodo all’altro, il che non è realistico; occorre formulare una definizione di sicurezza in modo tale che essa rappresenti una proprietà abbastanza stabile dell’infrastruttura in esame. Nell’analizzare i dati relativi all’incidentalità su una infrastruttura si possono considerare periodi brevi o più lunghi in cui si possono raggruppare gli incidenti. Nel considerare i periodi più lunghi, se si potesse ammettere che tutte le condizioni si sono conservate immutate nel tempo si otterrebbero valori interpretabili come media a lungo termine o valore atteso; in analogia a quanto avviene nel lancio di una moneta (valore atteso per ogni faccia 0.5) o del dado (valore atteso 3.5), la sicurezza sarebbe correttamente definita come il “numero degli incidenti atteso in un certo periodo di tempo”. In realtà tutte le condizioni cambiano nel tempo, alcune rapidamente, altre meno, per cui la
definizione data può apparire inutile. In effetti non è così perché la sicurezza, come sopra definita, può essere stimata se si utilizzano modelli che incorporano le grandezze che variano nel tempo: è possibile così - purché siano disponibili i dati necessari - fare riferimento ad un arco temporale abbastanza lungo ed ottenere quindi una stima sufficientemente accurata del numero atteso di incidenti, ovvero della sicurezza. Il conteggio degli incidenti riferiti ad un dato periodo di tempo è un numero che oscilla casualmente intorno al valore atteso, anch’esso variabile nel tempo.
Da quanto detto risulta che non è corretto paragonare i conteggi (di incidenti, feriti e morti) di due periodi successivi, poiché le variazioni riscontrate non indicano variazione di sicurezza, ma rappresentano, in genere, il manifestarsi di quel fenomeno noto, appunto, come fenomeno di regressione verso la media, ossia l’oscillazione casuale intorno al valore atteso (media a lungo termine). In presenza di interventi che tendono a modificare la sicurezza occorrono tecniche abbastanza sofisticate per individuare le variazioni conseguenti all’intervento e quelle dovute alla regressione verso la media. Bisogna quindi fare attenzione a quali formule usiamo per calcolare il valore medio, perché mentre si possono considerare le caratteristiche geometriche e il comportamento degli utenti quasi invariati, lo stesso non può dirsi per le caratteristiche superficiali e per i flussi di traffico. A proposito del traffico, partendo dall’ovvia considerazione che all’aumentare del numero dei veicoli e delle loro percorrenze (aumento dell’esposizione al rischio) cresce la probabilità di incidenti, è stato proposto, quale migliore indicatore della sicurezza, il tasso di incidentalità, definito come rapporto tra il numero di incidenti relativo ad un dato periodo ed un parametro rappresentativo dell’esposizione al rischio, dato dalla somma dei chilometri percorsi da ciascun veicolo lungo una certa strada durante un prefissato periodo di tempo; questa quantità viene spesso denominata momento di traffico. Il tasso di incidentalità è necessario per classificare le sezioni omogenee in cui è stata suddivisa l’infrastruttura in tronchi a debole, media e forte incidentalità, come vedremo meglio nel capitolo 5.
3. Descrizione dell’infrastruttura oggetto d’indagine
3.1. Caratteristiche generali
L’infrastruttura oggetto di studio è la SRT (Strada Regionale Toscana) 206 Emilia, l’antica “Via Aemilia Scauri”, strada pubblica romana fatta costruire dal censore Marco Emilio Scauro nel 109 a.C. Tale strada, partendo da Volterra e percorrendo in parte l’Etruria e la Liguria, passava per Pisa, Luni, Genova, giungendo fino a Vado Ligure. La SRT 206 al giorno d’oggi ha inizio in località San Pietro in Palazzi, frazione del comune di Cecina, e termina in località Sant’Ermete, periferia del centro abitato di Pisa, per uno sviluppo complessivo di 48 km. Da sempre questa strada svolge un ruolo fondamentale di collegamento tra i centri abitati della zona, sia per quelli ubicati nelle zone collinari che per quelli che sorgono lungo la costa. Inoltre, per la presenza sul territorio di numerose attività artigianali ed industriali, la SRT 206 è interessata anche da un notevole flusso di mezzi pesanti, che rendono eterogenea la circolazione e rallentano notevolmente il traffico, fattori che facilitano il verificarsi di incidenti stradali. La strada in oggetto, pur avendo caratteristiche prevalentemente extraurbane, attraversa il centro abitato di Collesalvetti e altri 4 centri abitati di dimensioni ridotte (Malandrone, Le Badie, Crocino e Torretta Vecchia). L’infrastruttura nel periodo estivo è interessata da un notevole traffico da e verso le località balneari in quanto le collega alle province della parte settentrionale della Regione.
Il tratto in esame, di una lunghezza complessiva di 33 km, ha inizio alla progressiva chilometrica 4 + 000, nei pressi dell’intersezione per Vada e termina alla progressiva chilometrica 37 + 000, nei pressi del cavalcavia sulla SGC Firenze - Pisa - Livorno, appena fuori l’abitato di Vicarello in direzione nord. È situato praticamente tutto in Provincia di Livorno e compreso nei comuni di Rosignano e Collesalvetti, interessando per un brevissimo tratto il comune di Santa Luce e quello di Fauglia (unici tratti in Provincia di Pisa). L’infrastruttura in oggetto costituisce anche una parte del confine tra i comuni di Rosignano Marittimo e Castellina Marittima e, più a Nord, tra il comune di Collesalvetti e quello di Fauglia.
Nella figura seguente si riporta lo sviluppo della SRT 206 (evidenziato in rosso), i vari comuni attraversati, i centri abitati e le strade più importanti presenti nel territorio.
ROSIGNANO SOLVAY CASTIGLIONCELL O VADA MONTENERO CEN AIA VICARE LLO STA GNO QUERC IANEL LA COLLESALV ETTI MAZZANTA NIBBIAIA CRE SPINA CHIOMA SIB ERIA LUCIANA QUATTRO STRA DE GAB BRO VALTRIAN O ACCIAIOLO PASTIN A COLTANO LAVAIANO NUGOLA NUOVA LE LAME LE BADIE TRIPALLE LE C ASINE DI P ERIGNANO CROCINO MALANDRONE CEPPA IANO POM AIA N UGOLA VECCHIA TREMOLETO CASTELNUOV O MISERICORDIA PIEVE DI SANTA LUCE GUASTICCE CASCINA CRESPINA PONTEDERA LARI LORENZANA FAUGLIA COLLESALVETTI LIVORNO PISA CASCIANA T ERME SANTA LUCE ORCIANO PISANO CASTELLINA MARIT TIMA ROSIGN ANO MARIT TIMO CECIN A RIPARBELLA MONTESCUDAIO GUARDISTALLO
3.2. Geometria dell’asse
La SRT 206 può essere classificata da un punto di vista funzionale come strada extraurbana secondaria “la cui funzione territoriale si esplica a livello interlocale facendo da collegamento tra i vari centri urbani ed assicurando i movimenti di penetrazione verso la rete locale” . Secondo la nuova normativa la sezione di una strada di categoria C è composta da una corsia di 3.50 metri per senso di marcia e da 1.25 metri di banchina. Si può notare che la SRT 206 è quasi sempre sprovvista di banchina ad eccezione della variante al centro abitato di Vicarello e del tratto compreso tra il km 35 + 920 e 36 + 450; la larghezza della carreggiata, che si mantiene per lo più costante su tutto il tratto, ha dimensione simile a quella fissata dalla normativa.
Il tratto di strada in esame ha una conformazione molto varia, sia dal punto di vista planimetrico che altimetrico, in quanto è inserito in un territorio collinare e ne segue l’andamento. Si hanno sia curve di piccolo raggio in cui la visibilità non è garantita, sia rettifili e curve ad ampio raggio in cui l’utente percepisce correttamente il tracciato con un adeguata distanza di visibilità.
Nel dettaglio, l’andamento planimetrico dell’asse stradale è composto da 71 tratti in rettifilo per uno sviluppo complessivo di circa 21900 km e da 71 curve per uno sviluppo complessivo di circa 11100 km. Il tracciato è privo di tratti di transizione a curvatura variabile interposti tra curve circolari e rettifili o tra curve successive.
I tratti in rettifilo hanno essenzialmente sviluppo ridotto tanto che circa l’82 % di essi ha una lunghezza inferiore ai 500 m; essi in particolare sono così ripartiti:
Lunghezza
N° rettifili
%
15 m - 100 m 18 25.4 % 100 m - 200 m 23 32.4 % 200 m - 500 m 17 23.9 % 500 m - 880 m 8 11.3 % 1000 m - 1650 m 5 7.0 % TOTALE 71 100.0 %Le curve presenti sul tracciato hanno prevalentemente piccoli raggi; infatti circa il 65 % di esse ha raggio inferiore ai 300 m. In particolare le curve sono così ripartite:
Raggio
N° curve
%
50 m - 100 m 10 14.1 % 100 m - 200 m 19 26.8 % 200 m - 300 m 17 23.9 % 300 m - 600 m 16 22.5 % 600 m - 1000 m 5 7.0 % 1000 m - 1500 m 4 5.6 % TOTALE 71 100.0 %Non mancano tuttavia delle anomalie dovute alla presenza di curve di piccolo raggio: anche se nel tratto in esame non sono state rilevate curve di raggio minore a 50 m, vi sono 10 curve di raggio compreso tra 50 e 100 m. In tali curve la presenza di ostacoli posizionati ai lati della piattaforma riduce la distanza di visibilità.
Nelle figure seguenti si mostrano problemi relativi alle curve presenti nel tracciato:
Figura 1 - Curva con problemi di visibilità (tratto extraurbano dopo il centro abitato di Malandrone, direzione Pisa)
Figura 2 - Curva con problemi di visibilità (tratto extraurbano prima dell’intersezione
con la SP 10, direzione Cecina)
Figura 3 - Curva con problemi di visibilità (tratto extraurbano dopo l’intersezione con la SP 60, direzione Cecina)
La sede stradale è prevalentemente in rilevato ed in alcuni tratti si presenta a mezza costa, mentre non si hanno sezioni stradali in trincea. Nei tratti a mezza costa in curva, come già visto, la visibilità non sempre è garantita. Il limite di velocità è posto a 70 km/h su tutta l’infrastruttura ad eccezione dei centri abitati, in cui è di 50 km/h. Il tratto attraversa quattro piccoli centri abitati (Malandrone, Le Badie, Crocino e Torretta Vecchia) e il centro abitato di Collesalvetti, come documentano le seguenti figure:
Figura 5 - Le Badie (direzione Pisa)
Figura 7 - Torretta Vecchia (direzione Pisa)
