CAPITOLO 2 Descrizione dell’alternativa di progetto

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CAPITOLO 2

Descrizione dell’alternativa di progetto

2.1 Progetto A.N.A.S.

Le problematiche individuate nell’introduzione del presente elaborato giustificano la realizzazione della Variante in esame al fine di ripristinare la continuità funzionale e prestazionale della rete stradale principale di distribuzione e migliorare l’accessibilità da Nord delle zone tra San Benedetto e Beverino e di La Spezia.

La soluzione definita dal progetto A.N.A.S. prevede un tracciato che si sviluppa in un corridoio che da San Benedetto volge a Nord in direzione Graveglia ricalcando in parte la SP 17 per Beverino; in località Pian di Vidi volge in galleria verso la Val di Riccò dove realizza la complanarità con la SS 1 in prossimità dell’abitato di Grobbio per poi, procedendo verso Nord, superare con un viadotto il fiume Vara e collegarsi alla SP. 10 della Val di Vara; il tracciato termina con il nuovo svincolo di Beverino di collegamento all’autostrada A 12.

Più in dettaglio, all’uscita della galleria Marinasco è realizzato un primo svincolo di collegamento a servizio dell’abitato di San Benedetto; il tracciato volge in direzione Graveglia superando in galleria artificiale la zona Sud di San Benedetto e sovrapponendosi successivamente alla SP 17. Il tracciato si inserisce nella Valle del torrente Graveglia percorrendola con sezione a mezzacosta in sinistra idrografica. In corrispondenza all’affluenza del Fosso di Buzzoli al torrente Graveglia, con un viadotto attraverso la valle, si sovrappone nuovamente per un breve tratto alla SP 17 per poi piegare decisamente alla volta

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della valle del torrente Riccò, alla quale si collega con un tratto in galleria naturale ( galleria Fornelli).

Nel tratto descritto sono previsti oltre al tratto di San Benedetto altri tre svincoli di interconnessione alla viabilità locale, dei quali i primi due sono parzializzati nelle relazioni e complementari in modo da servire l’area compresa tra Graveglia e la zona di Polverara; il terzo è localizzato in località Pian dei Vidi al termine di un tratto in sovrapposizione alla SP 17 per il ripristino della viabilità locale.

All’uscita della galleria Fornelli il tracciato attraversa in viadotto il torrente Riccò per realizzare la complanarità per un breve tratto alla SS 1 Aurelia. In corrispondenza all’ingresso dell’Aurelia nell’abitato di Grobbio il tracciato devia dalla statale attraversa nuovamente il torrente Riccò, sviluppa un tratto a mezzacosta in destra idrografica per porsi ortogonale al fiume Vara che attraversa il viadotto per sovrapporsi alla SP 10 della Val di Vara fino al nuovo svincolo di collegamento all’autostrada A 12.

In questo tratto sono previsti svincoli di collegamento alla viabilità locale sia a servizio della zona a maggior densità residenziale e/o industriale che per il ripristino della continuità funzionale delle statali e provinciali, a seguito della sovrapposizione ad esse di tratti della Variante; le tipologie degli svincoli presenti, compatibilmente alle disposizioni prestazionali minime della normativa stradale, sono studiati in modo da inserirsi armonicamente nel contesto ambientale; in particolare sono individuate tipologie che, relativamente alle particolarità dei siti, sotto il vincolo dell’inserimento e del rispetto della morfologia del territorio esistente non producano eccessivi strappi alla continuità paesaggistica.

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2.1.1 Le ipotesi di variante al progetto base

Il tracciato precedentemente descritto rispecchia quello base della Regione con ottimizzazioni puntuali scaturite da problematiche tecniche emerse a seguito di un maggiore dettaglio acquisito relativamente alla morfologia e alle caratteristiche dei versanti sui quali per la maggiore si sviluppa a mezza costa.

Una prima ottimizzazione possibile è localizzata in prossimità di Graveglia dove l’attuale tracciato si sviluppa a mezza costa sul versante in sinistra del torrente Graveglia; la presenza di un elevato grado vegetativo di tipo boschivo sul versante, peraltro particolarmente acclive e la vicinanza all’abitato di Graveglia, sono gli elementi che hanno orientato il progettista verso una soluzione di minore impatto sull’ambiente: la variante proposta prevede la realizzazione del tratto in galleria.

Approfondimenti successivi hanno verificato che il tracciato si sviluppa in parte all’interno del parco regionale Montemarcello-Magra ed interessa anche il sito di interesse comunitario (SIC) e il Parco della Magra-Vara. La sovrapposizione a teli ambiti protetti si verifica in prossimità dell’abitato di Grobbio; sono pertanto individuate due possibili soluzioni per la riduzione dell’impatto ambientale.

La prima variante prevede di spanciare l’asse del tracciato n9el tratto antecedente l’attraversamento del fiume Vara per addossarlo meglio sul versante in destra idrografica del torrente Riccò:

La seconda è una variante strategica per eliminare l’interferenza con il SIC: essa prevede una deviazione del tracciato, che superato Grobbio si addentra in galleria per attraversare il fiume Vara in una zona poco visibile e con un’opera di estensione limitata collegandosi poi alla SP 17 in prossimità la nuovo svincolo autostradale.

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2.2 Alternativa al progetto A.N.A.S.: modalità di progettazione

La definizione degli standard progettuali del lotto 4° della variante alla S.S.1 Aurelia si è svolta secondo il riferimento normativo di cui al Decreto Ministeriale del 5 Novembre 2001 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade” e al Decreto Ministeriale 19 Novembre 2006 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali” per ciò che concerne la progettazione degli innesti sulla viabilità esistente.

Tenuto conto delle caratteristiche generali della S.S. 1, delle particolarità geomorfologiche dei terreni attraversati, del tipo e dell’entità del traffico, come tipo di strada è stato fatto riferimento a quello che le Norme indicano come C1. Tale categoria di strada, di tipo extraurbana secondaria, assicura i movimenti di penetrazione verso la rete locale; la sua funzione territoriale si esplica a livello provinciale o interlocale.

Per tale tipo di strada le norme fissano:

- Due corsie di larghezza ciascuna pari a 3,75 m - Larghezza della banchina pari a 1,5 m

- Intervallo della velocità di progetto 60 – 100 Km/h - Raggio minimo 118 m

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2.3 Geometria dell’asse stradale

2.3.1 Visuali libere

L’esistenza di opportune visuali libere costituisce primaria ed inderogabile condizione di sicurezza della circolazione. Per distanza di visuale libera si intende la lunghezza del tratto di strada che il conducente riesce a vedere davanti a sé senza considerare l’influenza del traffico, delle condizioni atmosferiche e di illuminazione della strada.

Essendo la strada in questione extraurbana, la distanza di visuale libera lungo il tracciato stradale deve essere confrontata, in fase di progettazione, con le seguenti distanze:

- distanza di visibilità per l’arresto, che è pari allo spazio minimo necessario perché un conducente possa arrestare il veicolo in condizione di sicurezza davanti ad un ostacolo imprevisto;

- distanza di visibilità per il sorpasso, che è pari alla lunghezza del tratto di strada occorrente per compiere una manovra di completo sorpasso in sicurezza, quando non si possa escludere l’arrivo di un veicolo in senso opposto.

La distanza di visibilità per l’arresto si valuta con la seguente espressione:

 

r

 

V dV m V R i V f g V V D D D V V a l A



      _       1 0 0 2 0 2 1 100 6 , 3 1 6 , 3  [m] In cui:

- D₁: spazio percorso nel tempo  - D₂: spazio di frenatura

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- V₀: velocità del veicolo all’inizio della frenatura, pari alla velocità di

progetto desunta puntualmente dal diagramma delle velocità in Km/h - V₁: velocità finale del veicolo in cui V₁ 0 in caso di arresto [Km/h] - i: pendenza longitudinale del tracciato [%]

-  : tempo complessivo di reazione (percezione, riflessione, reazione e attuazione) [s]

- g: accelerazione di gravità [m/s2] - Ra: resistenza aerodinamica [N] - m: massa del veicolo [kg]

- f_l: quota limite del coefficiente di aderenza impegnabile longitudinalmente per la frenatura

- r0: resistenza unitaria al rotolamento (trascurabile) [N/kg]

La resistenza aerodinamica Ra si valuta con la seguente espressione:

2 2 6 , 3 2 1 V S C R_a   _x      [N] In cui: - C_x: coefficiente aerodinamico - S: superficie resistente [m2]

- : massa volumica dell’aria in condizioni standard [kg/m3]

Sostituendo tutti i coefficienti con un unico coefficiente equivalente f_e, funzione soltanto della velocità iniziale e per il resto costante, si ottengono risultati analoghi utilizzando l’espressione semplificata di seguito riportata:

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

f i



V V V D e A      _ _ 254 0028 , 0 78 , 0 2 2 DA 162,5 m Dove si è posto: V 100 Km/h f_e 0,35 i0%

Fig. 2.2: Distanza di visibilità per l’arresto

In presenza di veicoli marcianti in senso opposto la distanza di visibilità completa per il sorpasso si valuta con la seguente espressione:

V v

D_s 20 5,5 In cui:

- v (m/s) oppure V (Km/h) è la velocità di progetto desunta puntualmente dal diagramma delle velocità ed attribuita uguale sia per il veicolo

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sorpassante che per il veicolo proveniente dal senso opposto. Con

h Km

V 100 / si ha D_s 550 m.

Tale distanza deve essere garantita almeno per il 20% del tracciato.

2.3.2 Andamento planimetrico dell’asse stradale

Il tracciato planimetrico è costituito dalla successione di rettifili, curve circolari e curve a raggio variabile (clotoide), inserite per raccordare elementi a curvatura costante.

Per evitare il superamento delle velocità consentite, la monotonia, la difficile valutazione delle distanze e per ridurre l’abbagliamento nella guida notturna è opportuno che i rettifili abbiano una lunghezza L_r contenuta nel seguente limite:

Max p

r V

L 22

Tra un rettifilo di lunghezza L_r ed il raggio più piccolo fra quelli delle due curve collegate al rettifilo stesso, anche con l’interposizione di una curva a raggio variabile, deve essere rispettata la relazione:

- RLr per Lr 300 m - R400 m per L_r 300 m

I rapporti tra i raggi R₁ e R₂ di due curve circolari che, con l’inserimento di un elemento a curvatura variabile, si succedono lungo il tracciato della strada, sono regolati dall’abaco riportato nella figura seguente (abaco di Coppel). In

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Fig. 2.3: Rapporti tra i raggi di due curve consecutive

Inoltre affinché l’utente percepisca la curva circolare si deve avere una percorrenza della stessa per una durata non inferiore a 2,5 sec.

Nello studio del tracciato è stato verificato che la distanza tra curve circolari successive o tra rettifilo e curva circolare, consenta l’introduzione dei raccordi a curvatura variabile. Si è fatto riferimento ai raccordi clotoidici imponendo, per il parametro A che li definisce le seguenti condizioni:

 Criterio 1 (limitazione del contraccolpo)

Affinché lungo un arco di clotoide si abbia una graduale variazione dell’accelerazione trasversale non compensata nel tempo (contraccolpo), fra il parametro A e la massima velocità V (Km/h), desunta dal diagramma di velocità, per l’elemento di clotoide deve essere verificata la relazione:

2 021 ,

0 V

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 Criterio 2 (sovrapendenza longitudinale della linea di estremità della carreggiata)

Nelle sezioni di estremità di un arco di clotoide la carreggiata stradale presenta differenti assetti trasversali, che vanno raccordati longitudinalmente, introducendo una sovrapendenza nelle linee di estremità della carreggiata rispetto alla pendenza dell’asse di rotazione.

Nel caso in cui i raggio iniziale sia di valore infinito (rettilineo o punto di flesso), il parametro deve verificare la seguente disuguaglianza:

) ( 100 max min Bi qi qf i R A A        In cui:

- B_i: distanza tra l’asse di rotazione ed il ciglio della carreggiata nella

sezione iniziale della curva a raggio variabile [m]

- i_max (%): sovrapendenza longitudinale massima della linea costituita dai punti che distano B_i dall’asse di rotazione; in assenza di allargamento tale linea coincide con l’estremità della carreggiata

- q_i: pendenza trasversale iniziale in valore assoluto - q_f : pendenza trasversale finale in valore assoluto

Nel caso in cui anche il raggio iniziale sia di valore finito (continuità) il parametro deve verificare la seguente disuguaglianza:





100 1 1 max min i R R q q B A A f i i f i               

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- R_i: raggio nel punto iniziale della curva a raggio variabile [m] - R_f: raggio nel punto terminale della curva a raggio variabile [m]

 Criterio 3 (ottico)

Per garantire la percezione ottica del raccordo deve essere verificata la relazione:

3 /

R

A (R_i /3 in caso di continuità)

Inoltre, per garantire la percezione dell’arco di cerchio alla fine della clotoide, deve essere:

R A

Il raggio minimo R_min ammissibile per gli archi di curva circolare, è stato ricavato dalla relazione:

t p f q R V   127 2

Dove si è messo al posto di q il q_max 7% (pendenza trasversale massima delle falde della piattaforma stradale), dove il f_t rappresenta la quotaparte del coefficiente di aderenza impegnato trasversalmente e dove al posto di Vp si inserisce il limite inferiore dell’intervallo della velocità di progetto.

Per V_p 60 Km/h

min  si fa che ft 0,17. Da questa relazione si ottiene:

m R_min 118

Di seguito in Fig. 4.4 è riportato l’abaco per il calcolo del raggio delle curve circolari

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Fig. 2.4: Abaco per il calcolo del raggio delle curve circolari

2.3.3 Andamento altimetrico dell’asse stradale

Il profilo altimetrico è costituito da tratti a pendenza costante (livellette) collegati da raccordi verticali convessi e concavi. La pendenza massima adottabile per il tipo di strada in questione (cat. C1) è pari al 7%.

Con riferimento alla distanza di visibilità per l’arresto il raggio minimo per i raccordi verticali convessi viene determinato come di seguito.

Siano:

- Rv: il raggio del raccordo verticale convesso [m] - D: la distanza di visibilità per l’arresto [m]

- i: la variazione di pendenza delle due livellette espressa in percentuale - h1: l’altezza sul piano stradale dell’occhio del conducente (1,10 m) - h₂: l’altezza dell’ostacolo (0,10 m)

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Si distinguono due casi:

1. se D è inferiore allo sviluppo L del raccordo si ha:



1 2 1 2



2 2 2 h h h h D R_v      

2. se D è superiore allo sviluppo L del raccordo si ha:

                  i h h h h D i R_v 2 100 100 1 2 2 1 2

L’abaco nella figura 4.5 fornisce, per diversi valori di D_{, le lunghezze del}

raggio verticale minimo R_v che si può adottare.

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Con riferimento alla sola distanza di visibilità per l’arresto di un veicolo di fronte ad un ostacolo fisso, ed in mancanza di luce naturale, il raggio minimo dei raccordi verticali concavi viene determinato come di seguito. Siano:

- R_v: il raggio del raccordo verticale concavo [m]

- D: la distanza di visibilità da realizzare per l’arresto di un veicolo di fronte ad un ostacolo fisso [m]

- i: la variazione di pendenza delle due livellette espressa in percentuale - h: l’altezza del centro dei fari del veicolo sul piano stradale [m]

- : la massima divergenza verso l’auto del fascio luminoso rispetto all’asse del veicolo.

Si distinguono due casi:

1. se D è inferiore allo sviluppo L del raccordo si ha:



sin



2 2     D h D R_v

2. se D è superiore allo sviluppo L del raccordo si ha:





_   _ _ _     2 100 100 h D sin i D i Rv

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Fig. 2.6: Abaco per il calcolo dei raggi minimi per un raccordo concavo

Nell’inserimento dei raccordi verticali, sia concavi che convessi, per rendere più graduale l’applicazione della forza centrifuga sui veicoli, si deve eseguire il raccordo con archi di parabola quadratica ad asse verticale, il cui sviluppo è dato da:

100

i R L _v  

In cui:

- i: variazione di pendenza, in percentuale, delle livellette da raccordare - R_v: raggio del cerchio osculatore nel vertice della parabola

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2.4 Studio del tracciato

Nell’ambito della attività di progettazione preliminare, il tracciato della strada è stato individuato con particolare attenzione sia alle prestazioni, che all’inserimento ambientale. In particolare le caratteristiche plano-altimetriche della linea d'asse, si sono orientate verso una soluzione che conferisse fluidità al tracciato, con particolare attenzione alla visibilità dello stesso, alla percezione dei punti di svincolo ed alla sua funzionalità complessiva.

Ciò si è ottenuto attraverso una articolazione degli elementi plano-altimetrici, tendenti ad ampliare i raggi delle curve, raccordati da clotoidi di adeguato parametro ed a contenere le pendenze delle livellette.

Il tracciato si articola planimetricamente in una serie di curve circolari di raggio compreso tra 145 e 780 m, con interposte clotoidi di ampio parametro, tale da rispettare i suddetti criteri di verifica.

Il profilo longitudinale è costituito da livellette con pendenza media inferiore al 1,7%. I raccordi altimetrici (Rv 9500 m per quelli concavi e

m

Rv 10050 per quello convesso) sono nei limiti delle Norme. Ne consegue che la linea d'asse si presenta scorrevole, con velocità media di base di circa 85 Km/h.

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2.4.1 Calcolo e verifica degli elementi planimetrici

 Curve circolari

Sezioni Raggio Angolo Sviluppo Velocità (m/s) Tempo

0 - 5 400 72° 504,1 33,1 15,2 19 - 48 310 95° 512,7 29,2 17,5 55 - 65 400 22° 153,8 33,1 4,7 74 - 83 430 48° 360,1 34,3 10,5 92 - 94 270 8° 38,0 27,2 1,4 101 - 107 320 16° 89,8 29,6 3,1 119 - 121 240 26° 107,2 25,6 4,2 127 - 133 380 10° 67,1 32,2 2,1 137 - 146 780 14° 192,7 46,2 4,2 152 - 175 350 77° 472,7 30,9 15,3 185 - 194 145 72° 182,4 19,9 9,2

Tabella 2.1: Verifiche di percorrenza curve circolari

Come si può notare la verifica di percorrenza non risulta soddisfatta soltanto in corrispondenza di due curve circolari; ciò non può essere evitato a causa della conformazione accidentata del terreno.

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 Clotoidi di flesso 1. Sezioni 5 – 19 m R₁ 400 R₂ 310 m D_R 7,40 m  A = 176 m R A L 1 77,4 2 1   m R A L 2 99,9 2 2   h Km V_max 100 /

Verifiche del parametro A  Contraccolpo



/



0,50 14 max   V m s c











3 / _min 0,07



12 174 min       A V c g V R c A Verificato  Sovrapendenza



/



0,63 5 , 3 18 max max    i V Km h



_min 0,07 100 _max



12 114 min       A R B i A Verificato  Criteri ottici 103 3 min min   A R A Verificato 310 min  R A Verificato Dati geometrici







    2 2 ₁2 0,096 5,5 1 A R rad 







    2 22 0,160 9,2 2 2 A R rad 



2 ₁



12



1 ₁2 10



76,82 1  A     X_p ; Y_p₁ A



2₁



12 



₁ 3₁3 24



2,45



2 ₂



12



1 ₂2 10



98,97 2 A     X_p ; Y_p₂ A



2₂



12 



₂ 3₂3 24



5,23 43 , 38 sin ₁ 1 1 1 X R    X_m _p ; Y_m₁ Y_p₁ R₁cos₁ 400,60 23 , 35 sin ₂ 2 2 2 X R    X_m _p ; Y_m₂ Y_p₂ R₂ cos₂ 310,70



 





 



   

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2. Sezioni 48 – 55 m R1 400 R2 310 m DR 4,90 m  A = 160 m R A L₁  2 ₁ 63,2 m R A L 2 80,5 2 2   h Km V_max 98,7 /



/



0,51 14 max   V m s c











3 / _min 0,07





/



0,64 5 , 3 18 max max    i V Km h



_min 0,07 100 _max



12 112 min       A R B i A  Criteri ottici 103 3 min min   A R A Verificato 310 min  R A Verificato Dati geometrici







    2 12 0,078 4,5 2 1 A R rad 







    2 2 ₂2 0,131 7,5 2 A R rad 



2 ₁



12



1 ₁2 10



62,98 1 A     X_p ; Y_p₁ A



2₁



12 



₁ 3₁3 24



1,64



2 ₂



12



1 ₂2 10



81,17 2 A     X_p ; Y_p₂ A



2₂



12 



₂ 3₂3 24



3,52 50 , 31 sin ₁ 1 1 1 X R    X_m _p ; Y_m₁ Y_p₁ R₁ cos₁ 400,41 86 , 28 sin ₂ 2 2 2 X R    X_m _p ; Y_m₂ Y_p₂ R₂ cos₂ 310,60



 





 



  arctg X_m₁ X_m₂ Y_m₁ Y_m₂ 4,75 

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3. Sezioni 65 – 74 m R1 430 R2 400 m DR 2,50 m  A = 153 m R A L₁  2 ₁ 54,4 m R A L 2 58,5 2 2   h Km V_max 100 /



/



0,50 14 max   V m s c











3 / _min 0,07





/



0,63 5 , 3 18 max max    i V Km h



_min 0,07 100 _max



12 129 min       A R B i A Verificato  Criteri ottici 133 3 min min   A R A Verificato 400 min  R A Verificato Dati geometrici







    2 12 0,063 3,6 2 1 A R rad 







    2 2 ₂2 0,073 4,2 2 A R rad 



2 ₁



12



1 ₁2 10



53,72 1 A     X_p ; Y_p₁ A



2₁



12 



₁ 3₁3 24



1,12



2 ₂



12



1 ₂2 10



57,74 2 A     X_p ; Y_p₂ A



2₂



12 



₂ 3₂3 24



1,38 86 , 26 sin ₁ 1 1 1 X R    X_m _p ; Y_m₁ Y_p₁R₁cos₁ 430,27 71 , 26 sin ₂ 2 2 2 X R    X_m _p ; Y_m₂ Y_p₂ R₂ cos₂ 400,34





 





  arctg X_m₁ X_m₂ Y_m₁ Y_m₂ 3,69 

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

/



0,51 14 max   V m s c











3 / _min 0,07



12 170 min       A V c g V R c A Non Verificato  Sovrapendenza



/



0,64 5 , 3 18 max max    i V Km h



_min 0,07 100 _max



12 105 min       A R B i A Verificato  Criteri ottici 90 3 min min    A R A Verificato 270 min  R A Verificato Dati geometrici







    2 12 0,063 3,6 2 1 A R rad 







    2 2 ₂2 0,161 9,2 2 A R rad 



2 ₁



12



1 ₁2 10



53,85 1 A     X_p ; Y_p₁ A



2₁



12 



₁ 3₁3 24



1,12



2 ₂



12



1 ₂2 10



85,57 2  A     X_p ; Y_p₂ A



2₂



12 



₂ 3₂3 24



4,49 93 , 26 sin ₁ 1 1 1  X R    X_m _p ; Y_m₁ Y_p₁ R₁cos₁ 430,27 54 , 17 sin ₂ 2 2 2 X R    X_m _p ; Y_m₂ Y_p₂ R₂ cos₂ 271,09





 





  arctg X_m₁ X_m₂ Y_m₁ Y_m₂ 3,62 

(22)



/



0,54 14 max   V m s c











3 / _min 0,07





/



0,67 5 , 3 18 max max    i V Km h



_min 0,07 100 _max



12 103 min       A R B i A Verificato  Criteri ottici 90 3 min min    A R A Verificato 270 min  R A Verificato Dati geometrici







    2 12 0,114 6,5 2 1 A R rad 







    2 2 ₂2 0,161 9,2 2 A R rad 



2 ₁



12



1 ₁2 10



72,19 1 A     X_p ; Y_p₁  A



2₁



12 



₁ 3₁3 24



2,69



2 ₂



12



1 ₂2 10



85,46 2 A     X_p ; Y_p₂ A



2₂



12 



₂ 3₂3 24







 





  arctg X_m₁ X_m₂ Y_m₁ Y_m₂ 6,84 

(23)



/



0,54 14 max   V m s c











3 / _min 0,07





/



0,68 5 , 3 18 max max    i V Km h



_min 0,07 100 _max









    2 12 0,113 6,5 2 1 A R rad 







    2 2 ₂2 0,201 11,5 2 A R rad 



2 ₁



12



1 ₁2 10



72,01 1 A     X_p ; Y_p₁  A



2₁



12 



₁ 3₁3 24



2,69



2 ₂



12



1 ₂2 10



95,75 2 A     X_p ; Y_p₂ A



2₂



12 



₂ 3₂3 24







 





  arctg X_m₁ X_m₂ Y_m₁ Y_m₂ 6,84 

(24)



/



0,53 14 max   V m s c











3 / _min 0,07





/



0,66 5 , 3 18 max max    i V Km h



_min 0,07 100 _max









    2 12 0,081 4,6 2 1 A R rad 







    2 2 ₂2 0,203 11,6 2 A R rad 



2 ₁



12



1 ₁2 10



60,81 1 A     X_p ; Y_p₁  A



2₁



12 



₁ 3₁3 24



1,61



2 ₂



12



1 ₂2 10



95,96 2 A     X_p ; Y_p₂ A



2₂



12 



₂ 3₂3 24







 





  arctg X_m₁ X_m₂ Y_m₁ Y_m₂ 4,65 

(25)



/



0,50 14 max   V m s c











3/ _min 0,07



12 157 min        A V c g V R c A Verificato  Sovrapendenza



/



0,63 5 , 3 18 max max    i V Km h



_min 0,07 100 _max









    2 12 0,020 1,1 2 1 A R rad 







    2 2 ₂2 0,085 4,9 2 A R rad 



2 ₁



12



1 ₁2 10



31,42 1 A     X_p ; Y_p₁  A



2₁



12 



₁ 3₁3 24



0,21



2 ₂



12



1 ₂2 10



64,44 2 A     X_p ; Y_p₂  A



2₂



12 



₂ 3₂3 24







 





  arctg X_m₁ X_m₂ Y_m₁ Y_m₂ 0,85 

(26)



/



0,50 14 max   V m s c











3 / _min 0,07





/



0,63 5 , 3 18 max max    i V Km h



_min 0,07 100 _max









    2 12 0,020 1,1 2 1 A R rad 







    2 2 ₂2 0,098 5,6 2 A R rad 



2 ₁



12



1 ₁2 10



30,75 1 A     X_p ; Y_p₁ A



2₁



12 



₁ 3₁3 24



0,20



2 ₂



12



1 ₂2 10



68,47 2 A     X_p ; Y_p₂  A



2₂



12 



₂ 3₂3 24







 





  arctg X_m₁ X_m₂ Y_m₁ Y_m₂ 1,17 

(27)

 Clotoidi rettifilo curva 1. Sezioni 175 – 182 m R350 D_R 4,60 m  A = 263 m R A L 2 197,6 h Km V_max 100 /



/



0,50 14 max   V m s c











3 / 0,07





/



0,63 5 , 3 18 max max    i V Km h



0,07 100 max



12 121 min       A R B i A Verificato  Criteri ottici 117 3 min   A R A Verificato 350  R A Verificato Dati geometrici







   A2 2 R2 0,282rad 16,1 

 

2 12 



1 2 10



195,94  A   X_p

 

2 12 



3 3 24



18,38  A    Y_p 87 , 98 sin    X R  X_m _p 65 , 354 cos    Y R  Ym p

(28)

2. Sezioni 183 – 186 m R 145 DR 2,50 m  A = 117 m R A L 2 94,4 h Km V_max 83,3 /



/



0,61 14 _max   V m s c











3 / 0,07





/



0,76 5 , 3 18 _max max    i V Km h



0,07 100 _max



12 70 min       A R B i A Verificato  Criteri ottici 48 3 min   A R A Verificato 145  R A Verificato Dati geometrici







   A2 2 R2 0,325rad 18,65 

 

2 12 



1 2 10



93,33   A   X_p

 

2 12 



3 3 24



10,08  A    Y_p 96 , 46 sin    X R  X_m _p 46 , 147 cos    Y R  Ym p

Come si può notare le verifiche sono ovunque soddisfatte ad esclusione delle clotoidi di flesso 4 e 9 nelle quali non risulta soddisfatta la verifica al contraccolpo; sarà dunque necessario in questi casi limitare la velocità massima

(29)

 Rettifili

Nel tratto di strada progettato è presente un solo rettifilo compreso tra le sezioni 182 e 183 di lunghezza complessiva L_r 44,1 m; essendo i raggi delle curve adiacenti il rettilineo pari rispettivamente a R₁ 350 m e R₂ 145 m

viene rispettata l’indicazione della normativa che pone: - RL_r per L_r 300 m

(30)

Calcolo e verifica degli elementi altimetrici

 Raccordo verticale convesso (dosso) 1. Sezioni 10 – 38 caso D_a L









m i f V V V D f i i h Km V e a e 125 100 254 0028 , 0 78 , 0 368 , 0 % 1 , 4 % 6 , 0 / 4 , 86 1 2 2 2 1                    

Il raggio verticale minimo sarà quindi:





m h h h h D i L R a V 4193 2 2 ₁ ₂ ₁ ₂ 2         

I parametri di calcolo adottati sono i seguenti:





m L m i R L m R V V 240 2 480 100 10050      

(31)

 Raccordo verticale concavo (sacca) 1. Sezioni 39 – 55









m i f V V V D f i i h Km V e a e 5 , 136 100 254 0028 , 0 78 , 0 368 , 0 % 9 , 0 % 1 , 4 / 4 , 86 1 2 2 2 1                    





m D h D R a a V 3232 sin 2 2      





m L m i R L m R V V 150 2 300 100 9500      

(32)

2. Sezioni 39 – 55









m i f V V V D f i i h Km V e a e 2 , 130 100 254 0028 , 0 78 , 0 365 , 0 % 2 , 0 % 9 , 0 / 4 , 87 1 2 2 2 1                    



h D



m D R a a V 3057 sin 2 2      





m L m i R L m R V V 300 2 600 100 18500      

(33)

2.5 Sezioni tipo

2.5.1 Sede naturale

La composizione della piattaforma è costituita, in sede naturale, da una carreggiata bidirezionale a due corsie di 3.75 m di larghezza, con banchine da 1.50 m, per una larghezza complessiva di 10.50 m.

In rilevato gli elementi marginali sono costituiti da arginelli erbosi larghi 0,75 m che alloggiano le barriere di sicurezza, delimitati a bordo piattaforma da cordolo in conglomerato bituminoso. La conformazione delle scarpate, rivestite con terra vegetale, di norma ha una pendenza strutturale massima del 2/3 con banca di 2,00 m per altezze del rilevato superiori a 5,00 m. Tuttavia, ove possibile, tale conformazione potrà essere modellata a pendenza variabile per migliorare l’inserimento paesaggistico ed il raccordo del manufatto stradale alla morfologia del territorio.

SEZIONE TIPO IN RILEVATO

(34)

In trincea l'elemento marginale è costituito da una cunetta ad L con sottostante collettore di drenaggio (ove necessario); la scarpata avrà pendenza congruente con le condizioni di stabilità degli scavi.

La trincea è protetta al ciglio da un fosso di guardia. Nella eventualità di muri di controripa, essi saranno posti al di là della cunetta e saranno rivestiti in pietra locale, ovvero con paramenti in c.a. con superficie disegnata.

Fig. 2.8: sezione tipo in trincea in rettifilo

2.5.2 Viadotti

Per le sezioni in viadotto, nella sezione tipo è mantenuta la stessa larghezza della piattaforma della sede stradale 10,50m come previsto dalla normativa vigente.

Nel tratto in esame è presente un unico viadotto di lunghezza di circa 250m corrispondente al 6% circa della lunghezza del tracciato.

(35)

Fig. 2.9: sezione tipo in viadotto in rettifilo

L’impalcato è realizzato da una struttura mista acciaio-c.a., nella quale una travatura a cassone di acciaio è resa solidale, a mezzo di pioli connettori, con una soletta in c.a.

La struttura iperstatica così realizzata, risulta continua e priva di giunti di impalcato. Infatti, le uniche giunture previste sono in corrispondenza alle spalle, al fine di governare le dilatazioni termiche che altrimenti produrrebbero stati tensionali indesiderabili.

Compatibilmente ai vincoli a terra ed a quelli derivanti dai collegamenti alle rampe di svincolo, si è massimizzata la lunghezza delle campate.

Procedendo in questo modo è stato raggiunto l’obiettivo di conferire alle infrastrutture la caratteristica di trasparenza, al meglio delle possibilità: si è così ottenuta la minimizzazione delle interferenze con il territorio in termini di impatto visivo e di impatto a terra.

(36)

Per conferire alle strutture una maggiore valenza architettonica e paesistica, sarà realizzata una gradevole carenatura costituita da velette integrate in un’unica struttura con le barriere antirumore ove previste.

Le pile sono costituite da setti pieni verticali di dimensioni contenute, con svasatura trasversale di sommità. Al fine della valenza architettonica e paesistica è previsto un trattamento delle superfici faccia vista.

Da tutto ciò emerge come per la scelta delle tipologie strutturali dei viadotti sia stata preponderante la ricerca della soluzione a “minor disturbo”.

Per quanto riguarda le opere di fondazione, considerando le caratteristiche dei terreni, si è ipotizza di adottare ovunque tipologie fondative su pali.

2.5.3 Gallerie

Per la sezione in galleria naturale, in linea con i criteri indicati nella normativa, è proposta una sezione che mantiene una larghezza complessiva pari a quella in sede naturale (10,50 m), affiancata da marciapiedi di servizio di circa 0,85m.

Tali marciapiedi rialzati vengono a costituire un margine fisico che delimita la sezione transitabile con altezza limite 4,80 m, oltre a costituire zona di alloggiamento degli impianti e segnaletica verticale e percorso pedonale di emergenza.

Si sottolinea peraltro come le maggiori dimensioni del vano aumentino la visuale libera e quindi la sicurezza passiva della strada.

Gli imbocchi delle gallerie naturali presentano una struttura artificiale a “becco di flauto”, ritenuta idonea ai fini paesaggistico-architettonici.

(37)

Fig. 2.10: sezione tipo in galleria naturale in rettifilo

La galleria inserite nel tracciato permette di adottare un sistema di ventilazione di tipo longitudinale. I ventilatori saranno alloggiati in calotta ove sono previsti anche i corpi illuminanti.

Sono altresì previste nicchie di ricovero per alloggiare le apparecchiature per chiamate o interventi di emergenza. Il sistema è completato dalle opere di drenaggio.

Anche per le sezioni in galleria artificiale segue il criterio di mantenimento della sezione. Ciò porta a dimensionare la piattaforma con la medesima larghezza delle sezioni in galleria naturale ed all’aperto (10,50 m) con

(38)

marciapiedi laterali da 0,85 m per una larghezza complessiva di 12,20 m, che peraltro consentono di assicurare in curva le necessarie visuali libere.

La tipologia strutturale prevede l’impiego di paratie di pali e solettone di copertura in c.a.

Fig. 2.11: sezione tipo in galleria artificiale in rettifilo

Il tracciato presenta nel tratto in esame un’unica galleria avente lunghezza totale di 710 m circa.

(39)

2.6 Intersezioni e svincoli

2.6.1 Svincolo di Grobbio

In prossimità dell’abitato di Grobbio, dopo il valico del colle di Fornelli con l’omonima galleria, si ritiene necessario ripristinare la continuità con la SS 1 Aurelia.

Per far ciò si è adottata una soluzione a rotatoria che permette, attraverso un tratto di collegamento che consente lo scavalco del torrente Riccò, l’allacciamento con la viabilità locale che avviene anche in questo caso attraverso la realizzazione di una nuova rotatoria.

2.6.1.1 Rotatoria in corrispondenza della variante

 Caratteristiche geometriche

In questo caso si tratta di una rotatoria a tre rami completamente rialzata di circa 5,5 m sul piano di campagna in quanto ricade in un’area a pericolosità idraulica elevata (aree inondabili con tempo di ritorno di 30 anni); in questo modo non viene creato alcun ostacolo ad eventuali esondazioni del torrente Riccò.

Per entrambe le strade, quella di categoria C1 (variante Aurelia) e quella di categoria C2 (di collegamento con la viabilità locale), si è assunta una velocità di progetto pari a 100 Km/h.

Il raggio esterno R_e della rotatoria è stato assunto pari a 22,5 m tale da poterla classificare come ”grande rotatoria”, mentre il raggio interno Ri si è assunto pari a 13,5 m, in modo da garantire una larghezza della corsia nell’anello di 9 m; la rotatoria prevede inoltre una banchina sormontabile di ampiezza pari a 2 m.

L’ingresso in rotatoria è stato realizzato mediante due corsie di larghezza pari a 3,5 m ciascuna al fine di incrementare la capacità in entrata, mentre per

(40)

quanto riguarda la corsia di uscita si è assunta una larghezza pari a 4,5 m; l’allargamento sulle entrate è stato realizzato mediante l’inserimento di un arco di circonferenza di raggio pari a 15 m raccordato con un altro di raggio molto ampio e variabile a seconda delle caratteristiche delle strade che si immettono in rotatoria.

L’allargamento in uscita è stato fatto con un arco di circonferenza di raggio pari a 30 m. 24 22 .50 11.5 9 .0 2.0 4.5 _6.5 6.4 6 .5 3.50 R= 30 m R= 15 m 25 26

(41)

2.6.1.2 Rotatoria in corrispondenza della viabilità locale

In questo caso si tratta di una rotatoria a quattro rami che consente il collegamento della viabilità locale esistente con la nuova variante per mezzo di un tratto di collegamento.

Il raggio esterno R_e della rotatoria è stato assunto pari a 22,5 m tale da poterla classificare ancora una volta come ”grande rotatoria”, mentre il raggio interno R_i si è assunto pari a 13,5 m in modo da garantire una larghezza della corsia nell’anello di 9 m; la rotatoria prevede inoltre una banchina sormontabile di ampiezza pari a 2 m.

L’ingresso in rotatoria è stato realizzato in corrispondenza di tutti e quattro i rami mediante due corsie di larghezza pari a 3,5 m ciascuna al fine di incrementare la capacità in entrata, mentre per quanto riguarda la corsia di uscita si è assunta una larghezza pari a 4,5 m; l’allargamento sulle entrate è stato realizzato mediante l’inserimento di un arco di circonferenza di raggio pari a 15 m raccordato con un altro arco di raggio molto ampio e variabile a seconda delle caratteristiche delle strade che si immettono in rotatoria.

L’allargamento in uscita è stato fatto con un arco di circonferenza di raggio pari a 30 m.

(42)

2 22.50 11.5 9.0 2.0 4.5 4.7 8.8 7.4 3.50 R=30 m R= 15 m _7.6

Fig. 2.13: Rotatoria svincolo di Grobbio in corrispondenza della viabilità locale

2.6.2 Svincolo di Beverino

Al termine del progetto in esame, in corrispondenza dell’abitato di Beverino, è necessario prevedere una nuova stazione autostradale (casello di La Spezia Nord); tale stazione, non compresa nel progetto, è stata ipotizzata in prossimità della zona di allaccio della SP17 alla SP10.

La relativa soluzione di sistemazione dell’allaccio tra la strada di progetto, la SP17 e la stazione autostradale è stata ipotizzata ancora una volta con una

(43)

In questo caso si tratta di una rotatoria a quattro rami; il raggio esterno Re della rotatoria è stato assunto pari a 35 m tale da poterla classificare come ”grande rotatoria”, mentre il raggio interno Ri si è assunto pari a 26 m, in modo da garantire una larghezza della corsia nell’anello di 9 m; la rotatoria prevede inoltre una banchina sormontabile di ampiezza pari a 2 m.

Il raggio esterno così ampio che determina un diametro pari a 70 m è giustificato dal fatto che la rotatoria serve a connettere la variante in progetto con l’autostrada A12; è necessario quindi avere ingressi a due corsie e entrate ed uscite piuttosto distanziate, tali da garantire una capacità molto elevata in modo da evitare congestioni anche nei periodi di punta che potrebbero ripercuotersi sulla sede autostradale.

L’ingresso in rotatoria è stato appunto realizzato mediante due corsie di larghezza pari a 3,5 m ciascuna al fine di incrementare la capacità in entrata, mentre per quanto riguarda la corsia di uscita si è assunta una larghezza pari a 4,5 m; l’allargamento sulle entrate, ad esclusione di quella che serve lo svincolo autostradale, è stato realizzato mediante l’inserimento di un arco di circonferenza di raggio pari a 15 m raccordato con un altro arco di raggio molto ampio e variabile a seconda delle caratteristiche delle strade che si immettono in rotatoria.

L’allargamento in uscita è stato fatto con un arco di circonferenza di raggio pari a 30 m.

(44)

35.00 24.0 9.0 2.5 4.5 9.4 11.4 3.50 R= 30 m R = 15 m 9.5 10.4