CAPITOLO 3
PROBLEMATICHE AMBIENTALI PRODOTTE DAL PROGETTO
3.1 Posizione del problema
Gli interventi conseguenti alla realizzazione di una infrastruttura lineare di trasporto reagiscono con il contesto territoriale ed ambientale esistenti, mediante azioni di impatto sulle componenti ambientali e sulla salute ed incolumità dei cittadini.
I potenziali impatti prodotti sulle componenti ambientali definiscono e impongono precisi condizionamenti alla realizzazione del progetto, caratterizzando aree territoriali sulle quali è necessario intervenire con opere di mitigazione e di difesa, oppure con strumenti di riqualificazione o recupero.
Soprattutto, sul territorio possono essere individuate quelle Aree di
Esclusione, che non debbono essere interessate dalle azioni di impatto
dell’opera di progetto ,(fig.3.1).
Conseguentemente sul territorio si possono distinguere:
AREE PROTETTE : sono porzioni di territorio ben perimetrate, tutelate da norme specifiche, al fine di preservarle da eventuali fenomeni di impatto e degrado.
Fra queste rientrano le aree soggette a vincolo idrogeologico, a vincolo paesaggistico e i Siti di Interesse Comunitario.
In queste aree le norme prescrivono precise misure di salvaguardia.
AREE DI ESCLUSIONE: sono aree di territorio che, per il tipo di sistema ambientale o per l’importanza che rivestono, non possono essere coinvolte dagli effetti dell’opera, i cui impatti non mitigabili con opere di difesa provocherebbero la perdita di importanti sistemi ambientali.
AREE DI RECUPERO: sono porzioni di territorio in cui le risorse
ambientali preesistenti sono degradate e necessitano di interventi di riqualificazione e recupero.
In queste aree, per legge, l’obiettivo primario consiste nell’eliminazione delle fonti di degrado, contestualmente alla costruzione della nuova opera.
A tal fine occorre considerare le azioni di impatto, spesso devastanti, prodotte anche dalle infrastrutture esistenti sull’ambiente (fig.3.2) .
Molte infrastrutture infatti sono state realizzate durante un enorme periodo di tempo nel quale l’ uso incondizionato del territorio ha provocato quei danni a cui oggi occorre porre rimedio.
AREE SENSIBILI : sono porzioni di territorio che, benché non specificatamente tutelate da leggi, devono essere opportunamente salvaguardate e protette dagli effetti nocivi dell’opera in progetto perché costituiscono aree di notevole valore e interesse ambientale.
Di conseguenza, le opere di mitigazione e difesa devono essere opportunamente studiate, al fine di rendere minimi o addirittura annullare gli effetti nocivi dell’opera.
In particolare per quanto concerne i sistemi idrici, i criteri per l’individuazione delle aree sensibili sono stabiliti dal Decreto Legislativo n. 152 del 1999 (“Disposizioni sulla tutela delle acque dall'inquinamento e
recepimento della direttiva 91/271/CEE concernente il trattamento delle acque reflue urbane e della direttiva 91/676/CEE relativa alla protezione delle acque dall'inquinamento provocato dai nitrati provenienti da fonti agricole”) che, nell’Allegato 6, stabilisce:
“Si considera area sensibile un sistema idrico classificabile in uno dei seguenti gruppi:
a) laghi naturali, altre acque dolci, estuari e acque del litorale già eutrofizzati, o probabilmente esposti a prossima eutrofizzazione, in assenza di interventi protettivi specifici.
Per individuare il nutriente da ridurre mediante ulteriore trattamento, vanno tenuti in considerazione i seguenti elementi:
i) nei laghi e nei corsi d'acqua che si immettono in
laghi/bacini/baie chiuse con scarso ricambio idrico e ove possono verificarsi fenomeni di accumulazione la sostanza da eliminare è il fosforo, a meno che non si dimostri che tale intervento non avrebbe alcuno effetto sul livello dell'eutrofizzazione. Nel caso di scarichi provenienti da ampi agglomerati si può prevedere di eliminare anche l'azoto;
ii) negli estuari, nelle baie e nelle altre acque del litorale con
scarso ricambio idrico, ovvero in cui si immettono grandi quantità di nutrienti, se, da un lato, gli scarichi provenienti da piccoli agglomerati urbani sono generalmente di importanza irrilevante, dall'altro, quelli provenienti da agglomerati più estesi rendono invece necessari interventi di eliminazione del fosforo e/o dell'azoto, a meno che non si dimostri che ciò non avrebbe comunque alcun effetto sul livello dell'eutrofizzazione: b) acque dolci superficiali destinate alla produzione di acqua potabile che potrebbero contenere, in assenza di interventi, una concentrazione di
nitrato superiore a 50 mg/L (stabilita conformemente alle disposizioni pertinenti della direttiva 75/440 concernente la qualità delle acque superficiali destinate alla produzione d'acqua potabile;)
c) aree che necessitano, per gli scarichi afferenti, di un trattamento supplementare al trattamento secondario al fine di conformarsi alle prescrizioni previste dalla presente norma.
Ai sensi del comma 2, punto a), dell'articolo 18, sono da considerare in prima istanza come sensibili i laghi posti ad un'altitudine sotto i 1.000 sul livello del mare e aventi una superficie dello specchio liquido almeno di 0,3 km2 .”
3.2 Le azioni di impatto
Le principali azioni di impatto prodotte dalla costruzione di un nuovo tratto stradale sulle componenti ambientali possono essere così sintetizzate:
− Impatto acustico indotto da sorgenti in movimento;
− Immissione di inquinanti che alterano la salubrità dell’area e creano un effetto devastante sulla salute dell’uomo;
− Inquinamento prodotto dalle acque di prima pioggia; − Trasformazione del paesaggio.
3.2.1 Impatto acustico
Il progetto preliminare di un’infrastruttura lineare di trasporto deve descrivere e stimare gli effetti connessi (Allegato III, DPCM 27/12/88) “ai livelli di inquinamento da rumore ed eventuali vibrazioni, in relazione alla
protezione delle zone abitate e di aree di riconosciuta valenza o criticità ambientale”.
Il controllo del rumore dovuto al traffico su strada, prevede opere di
mitigazione e difesa dagli impatti, quali l’utilizzo di pavimentazioni
fonoassorbenti, e soprattutto mediante la realizzazione di barriere acustiche, paesaggisticamente pregevoli, e capaci di ridurre o annullare la propagazione delle onde sonore sul contesto ambientale e sull’uomo.
3.2.2 Immissione degli inquinanti nell’aria
Lo Studio Valutativo relativo ad una infrastruttura lineare di trasporto deve descrivere e stimare gli effetti connessi (Allegato III, DPCM 27/12/88) “alle concentrazioni degli inquinanti atmosferici dovute alle
sorgenti in movimento, in relazione a particolari condizioni
meteo-climatiche ed orografiche ed in riferimento alla diversa sensibilità dei ricettori”.
È noto che i principali inquinanti prodotti dal traffico stradale sono: il particolato sospeso, l’ossido di carbonio, il biossido di zolfo, l biossido di azoto, l’ozono, il benzene.
Sono altrettanto noti gli effetti negativi prodotti sulla salute dell’uomo, quali problemi coronarici, modifiche alla funzionalità dell’apparato respiratorio, danni alle funzioni psicomotori etc..
La concentrazione degli inquinanti in un punto dell’ambiente circostante la fonte di emissione, oltre che dalla distanza, dipende anche da:
− Direzione e velocità del vento; − Stabilità atmosferica;
− Canyon stradali;
− Altezza di miscelamento.
Nonostante gli effetti pericolosi prodotti direttamente sulla salute dell’uomo, sulla flora, sulla fauna, sulle colture agricole, sul patrimonio storico…etc., le opere di difesa dagli agenti inquinati, non sono studiati
con il necessario approfondimento.
Da quanto si è potuto constatare gli studi e le ricerche si limitano oggi a suggerire come unica difesa dagli impatti la riduzione o la esclusione del traffico da zone antropizzate o di particolare pregio ecosistemico.
3.2.3 Inquinamento prodotto dalle acque di prima pioggia
Lo Studio Valutativo relativo ad un’infrastruttura lineare di trasporto deve descrivere e stimare gli effetti connessi (Allegato III, DPCM 27/12/88) “all’eventuale variazione del regime delle acque superficiali e, qualora intercettate dalle acque profonde” ed “alle misure di contenimento dei possibili impatti connessi allo sversamento accidentale di sostanze inquinanti, in relazione alla prevedibile gravità delle conseguenze di rischio ambientale, con particolare attenzione ove il tracciato interessi acque destinate all’uso potabile o comunque il cui inquinamento possa incidere sulla salute umana”.
Inoltre lo stesso SIA, nel quadro di riferimento progettuale (Art.4, c3, DPCM 27/12/88), prevede che debbano essere prese in esame e descritte “le quantità e le caratteristiche degli scarichi idrici…. con riferimento alle diverse fasi di attuazione del progetto e di esercizio dell’opera”.
Agenti Inquinanti Principali fonti di emissione
Elementi particellari Logorio della pavimentazione Operazioni di manutenzione Atmosfera
Nitrati e fosfati Fertilizzanti provenienti dalle fasce di pertinenza Atmosfera
Piombo Scarichi delle auto
Usura dei pneumatici Oli e grassi lubrificanti Usura dei cuscinetti
Ferro Ruggine carrozzeria
Strutture stradali in acciaio(barriere, segnali) Parti mobili del motore
Oli lubrificanti
Zinco Usura dei pneumatici
Olio motore (additivi stabilizzanti) Elementi complementari della strada
Bromo Gas di scarico dei motori
Rame Rivestimenti metallici
Consumo dei cuscinetti,boccole e ferodi Parti mobili del motore
Cadmio Usura dei pneumatici
Applicazione di insetticidi
Cromo Corrosione della carrozzeria
Parti mobili del motore
Usura del rivestimento dei freni
Nickel Gas di scarico dei motori
Oli lubrificanti
Corrosione della carrozzeria Usura dei freni
Superfici asfaltate
Manganese Parti mobili del motore
Solfati Bitumi flussati
Benzine Fluidi idraulici Sali sgelanti
Idrocarburi Perdite di lubrificanti Fluidi anti-gelo e idraulici
Lisciviazione attraverso superfici asfaltate
Gomma Consumo dei pneumatici
Sodio,Calcio Sali disgelanti
Grassi
Amianto Consumo frizione e freni
Solidi Usura del manto stradale
Veicoli
Fig.3.3 Tabella sorgenti dei principali agenti inquinanti
Di conseguenza è necessario esaminare l’inquinamento prodotto dalle acque di prima pioggia o di piattaforma causato dalla concomitante azione di seguenti fattori :
− deposizione degli agenti inquinanti;
− lavaggio delle pavimentazioni stradali ad opera delle piogge. La tabella precedente di figura 3.3 riporta gli agenti inquinanti e le principali fonti di emissione.
La concentrazione di parametri inquinanti è influenzata da numerosi fattori, quali, ad esempio il numero e l’ampiezza delle corsie, la velocità dei veicoli e la loro tipologia, la durata del tempo antecedente le piogge, etc.. Tutti i dati disponibili dimostrano, comunque, che ad un incremento del
volume del traffico corrispondono valori crescenti per tutti i parametri inquinanti.
Un confronto fra i dati disponibili in letteratura relativi alla concentrazione degli inquinanti nelle acque di piattaforma ed i limiti di sversamento previsti dalle leggi vigenti (fig.3.4), porta alle seguenti considerazioni:
− i solidi sospesi ed il COD superano di frequente i limiti di accettabilità;
− i nutrienti si mantengono poco al di sopra del 50 % dei limiti prescritti;
− il ferro, il piombo ed il rame superano i limiti ammissibili e spesso anche lo zinco ed il cadmio.
Conseguentemente appare evidente che per la riduzione
dell’inquinamento provocato dalle acque di piattaforma sono necessari
veri e propri impianti di depurazione che saranno descritti nei capitoli seguenti.
Nell’area di studio l’impatto ambientale connesso allo sversamento
delle acque di prima pioggia, può provocare: - la contaminazione delle acque termali;
- l’inquinamento delle falde superficiali e sotterranee;
- lo sversamento di acque inquinate e pericolose in prossimità di pozzi per usi potabili;
- l’inquinamento di corpi idrici ricettori che confluiscono direttamente in sistemi idrici sensibili
- la contaminazione di sistemi ambientali sensibili per la presenza di specie animali e vegetali rare e protette;
- l’inquinamento di terreni e colture ubicate a quote inferiori al piano
stradale.
