5.1. Premessa e inquadramento generale della rete 5. L “P – Z T B ”

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5. LA RETE DI “PIETRASANTA – ZONA TERMINAL BUS”

5.1. Premessa e inquadramento generale della rete

Il contratto di collaborazione scientifica tra il Comune di Pietrasanta ed il Polo Universitario “Sistemi Logistici” dell’Università di Pisa ha per oggetto lo studio relativo all’individuazione ed all’applicazione di metodi e procedure dell’Ingegneria del Traffico, finalizzato alla definizione di misure e accorgimenti tecnici per il miglioramento della sicurezza stradale dei pedoni, dei ciclisti e dei veicoli a motore nonché l’efficienza operativa della circolazione.

Nell’ambito di questo studio sono stati progettati una serie di possibili interventi da realizzare nel comune di Pietrasanta, atti a migliorare la sicurezza stradale, ponendo l’obiettivo della riduzione degli incidenti stradali e dell’aumento della sicurezza della circolazione veicolare, considerando prioritari gli interventi tesi alla sicurezza della mobilità delle utenze deboli (D.G.R. n. 1056 del 13/12/2010) ovvero dei pedoni e dei ciclisti.

Tali interventi riguardano l’intero tratto della S.S. n.1 Aurelia compreso tra le intersezioni con Via I Maggio e con Via di Pontenuovo.

La S.S. n.1 Aurelia è una strada statale che si sviluppa in zona urbana e che attraversa il territorio di Pietrasanta, collegandolo direttamente con le città di Viareggio verso Sud e Massa verso Nord; tale strada può essere classificata, almeno per il tratto di interesse, di categoria E per quanto al D.M. 5/11/2001.

Con riferimento alla Figura 61, la S.S. n.1 Aurelia (evidenziata in rosso) si interseca, nel tratto preso in esame, con strade che sono da considerarsi della medesima categoria E, come il Viale Apua e la Via I Maggio (evidenziate in blu), oppure di categoria F, stanti le modeste caratteristiche geometriche della loro sezione ed il contesto specifico con fabbricati a ridosso e ridotti, se non assenti, spazi di pertinenza stradale, assenza diffusa di marciapiedi e accessi diretti dalle proprietà frontiste.

Gli obiettivi fondamentali degli interventi previsti sono:

- Aumento della sicurezza, inteso come riduzione del numero di incidenti stradali; - Protezione delle utenze deboli, ovvero pedoni e ciclisti, mediante l’introduzione di

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- Miglioramento della visibilità notturna degli attraversamenti pedonali mediante inserimento di pali dell’illuminazione pubblica sui due lati della strada, in corrispondenza dell’attraversamento stesso;

- Riduzione dei punti di conflitto mediante la sostituzione di intersezioni libere a raso con intersezioni a rotatoria;

- Impedimento delle svolte a sinistra, rimandate sulle vicine intersezioni a rotatoria.

Figura 61 - Inquadramento territoriale (Google Earth®)

5.2. Lotti funzionali

L’intervento progettuale sul tratto in esame della S.S. n.1 Aurelia è stato concepito in modo unitario analizzando il sistema circolatorio nel suo complesso; tuttavia esso può essere suddiviso in quattro sotto-interventi successivi, o lotti funzionali, così come di seguito specificato:

 Lotto 1: Adeguamento viario dell’intersezione tra la S.S. n.1 Aurelia, Via del Castagno

e Via Santini;

 Lotto 2: Rotatoria compatta di Pontenuovo, in corrispondenza dell’attuale

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 Lotto 3: Turbo rotatoria compatta in corrispondenza dell’attuale intersezione libera

a raso tra Viale Apua e la S.S. n.1 Aurelia; nuovo attraversamento pedonale sfalsato su S.S. n.1 Aurelia (in prossimità dell’incrocio con Via del Crocialetto);

 Lotto 4: Rotatoria compatta in corrispondenza dell’attuale intersezione libera a raso

tra Via degli Opifici e la S.S. n.1 Aurelia; nuovo attraversamento pedonale sfalsato sulla S.S. n.1 Aurelia in prossimità dell’incrocio con Via Zola e nuovo attraversamento pedonale sfalsato sulla S.S. n.1 Aurelia (tra l’intersezione con Via Osterietta e l’intersezione con Via Zola).

Di seguito viene descritto in maniera più approfondita il Lotto 1 oggetto del presente studio.

5.2.1. Il lotto oggetto di studio: Lotto 1 Descrizione dello STATO ATTUALE

Attualmente nel tratto di interesse della S.S. n.1 Aurelia, essa interseca sia Via Santini che Via del Castagno (quest’ultima in due punti), che possono essere classificate di categoria F (per quanto al D.M. 5/11/2001), stanti le modeste caratteristiche geometriche della loro sezione ed il contesto specifico con fabbricati a ridosso e ridotti, se non assenti, spazi di pertinenza stradale, assenza diffusa di marciapiedi e accessi diretti dalle proprietà frontiste (vedi Figura 62).

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Nel seguito vengono specificate le caratteristiche geometriche degli elementi che costituiscono il lotto in esame:

- S.S. n.1 Aurelia: può essere classificata come strada urbana di quartiere (categoria E,

secondo il D.M. 5/11/2001), ha corsie di larghezza , banchina di e pista ciclabile in sede non protetta sul lato destro della carreggiata. Tale strada è caratterizzata da elevati carichi di traffico veicolare con una componente consistente di veicoli pesanti. La realizzazione in epoca recente di nuove aree commerciali in questa zona è l’ampliamento di quelle esistenti, con accessi che avvengono direttamente sulla S.S. n.1 Aurelia, pone il problema della sicurezza dei pedoni a causa della mancanza di marciapiedi e di attraversamenti pedonali protetti, oltre a difficoltà di immissione sulla S.S. n.1 Aurelia per i veicoli in uscita dalle attività commerciali suddette. In corrispondenza dell’intersezione con Via Santini, la mancanza della corsia di accumulo per la manovra di svolta a sinistra dalla S.S. n.1 Aurelia sulla stessa Via Santini produce code che inducono gli automobilisti ad impegnare la pista ciclabile (non protetta) per proseguire sulla S.S. n.1 Aurelia in direzione di Viareggio. Questo arreca pregiudizio per la sicurezza dei ciclisti e produce interruzioni nel deflusso della corrente veicolare con conseguente formazione di code e rallentamenti;

- Via del Castagno: può essere classificata come strada urbana locale (categoria F,

secondo il D.M. 5/11/2001), è a senso unico di marcia. Si è reso necessario suddividere tale strada in tre tratti, caratterizzati da differenti criticità, e sui quali si è previsto di intervenire in maniera diversa. Per consentire la corretta identificazione di ciascun tratto, questi ultimi sono stati identificati con le lettere A, B e C (Figura 62):

o Il Tratto A è a senso unico di marcia con larghezza media della carreggiata di , con marciapiede pedonale su lato destro di larghezza ; su di esso sono presenti l’ingresso e l’uscita del Terminal Bus, separato dal tratto di strada in esame da un’aiuola, e l’ingresso e l’uscita del parcheggio adiacente alla stazione ferroviaria;

o Il Tratto B è a senso unico di marcia con larghezza media della carreggiata di con sosta sul lato sinistro;

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o Il Tratto C è a senso unico di marcia con larghezza media della carreggiata di e presenza di stalli per la sosta di larghezza di e lunghezza su entrambi i lati della carreggiata.

- Via Santini: può essere classificata come strada urbana locale (categoria F, secondo

il D.M. 5/11/2001), è a senso unico di marcia con larghezza media della carreggiata di , con sosta su entrambi i lati.

Sulla rete in esame è stata quindi effettuata l’analisi della situazione attuale, costruito il relativo modello informatico in Aimsun® ed eseguita la sua calibrazione, per permettere il successivo sviluppo degli scenari di progetto descritti al paragrafo5.5 – “SCENARI DI STUDIO” con la conseguente valutazione degli impatti. Le intersezioni prese in considerazione per la calibrazione sono 5 in totale e sono evidenziate in Figura 63:

Figura 63- Intersezioniprese in considerazione per la calibrazione del modello (Google Earth®)

C’è da notare che per la calibrazione dello stato attuale sono state prese inconsiderazione le intersezioni A, B, C e D; mentre per la calibrazione dello scenario “Traffic Light” sono state prese in considerazione le intersezioni A, B1, C e D.

Descrizione dello STATO di PROGETTO

Dall’analisi dello stato attuale, al fine di aumentare la sicurezza della circolazione e per favorire il deflusso della corrente veicolare, è stato elaborato un nuovo schema della

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circolazione che prevede l’introduzione della circolazione a senso unico (come mostrato in Figura 64).

Figura 64 - Stato di progetto del Lotto 1

Il tratto della S.S. n.1 Aurelia, compreso fra le intersezioni con Via del Castagno e con Via Santini, diventa a doppia corsia e senso unico di marcia in direzione di Viareggio; i veicoli in arrivo da Viareggio e diretti in direzione Massa dovranno percorrere Via Santini o Via del Castagno. Il tratto C di Via del Castagno, già a senso unico, inverte dunque la direzione di marcia.

Di seguito vengono descritti in dettaglio gli interventi progettuali su ciascun tratto di strada:

- Su S.S. n.1 Aurelia, con l’introduzione del senso unico tra le intersezioni con Via del Castagno e Via Santini in direzione Viareggio, il tratto diverrà a due corsie con unico senso di marcia; si prevede inoltre la realizzazione della corsia di accumulo per le svolte a sinistra su Via Santini, di larghezza pari a . A lato della carreggiata in direzione Viareggio rimane la pista ciclabile; il tratto di essa compreso tra l’accesso al negozio di elettronica e Via Santini viene sostituito dal marciapiede di larghezza pari a ;

- Su Via del Castagno:

o Tratto A: in seguito alla modifica del senso di circolazione, si prevede un aumento del traffico e della componente di veicoli pesanti rispetto allo stato

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attuale; questa nuova condizione unita al transito degli autobus, dovuta alla presenza del Terminal Bus, richiede un aumento della capacità di questo tratto di strada. Per consentire l’iscrizione in curva dei veicoli pesanti (nella svolta dal tratto C al tratto A) sarà, altresì, necessario l’arretramento dell’accesso al Terminal Bus con conseguente rifacimento dell’isola triangolare. In corrispondenza dell’intersezione tra il tratto stradale in esame e la S.S. n.1 Aurelia è prevista la realizzazione di una rotatoria ellittica;

o Tratto B: si prevede la realizzazione di un marciapiede pedonale sul lato sinistro della carreggiata, di larghezza pari a ;

o Tratto C: viene modificato il senso di marcia in direzione opposta a quella attuale per consentire il recupero della direzione ora vietata sulla S.S. n.1 Aurelia; si prevede la realizzazione di un marciapiede pedonale, sul lato destro della carreggiata, di larghezza pari a e di stalli per la sosta veicolare sul lato sinistro di larghezza e lunghezza .

- Su Via Santini si prevede la realizzazione di due corsie con un unico senso di marcia: la corsia di destra potrà essere utilizzata dai veicoli per raggiungere il centro di Pietrasanta mentre la corsia di sinistra potrà essere utilizzata per proseguire in direzione Massa oppure per entrare all’interno del Terminal Bus o del parcheggio. È prevista inoltre la realizzazione di un marciapiede pedonale sul lato sinistro della carreggiata di larghezza pari a .

5.3. Rilievi di traffico e matrice O/D finale

5.3.1. La campagna di misure

La campagna di misure è stata effettuata installando quattro postazioni di misura (Figura 65):

- Postazione n.1 – Radar Recorder: S.S. n.1 Aurelia al km 366,800;

- Postazione n.2 – Radar Recorder: S.S. n.1 Aurelia al km 367,500;

- Postazione n.3 – Rilievo con operatore: Via Santini, sezione di attestazione

all’intersezione con Via del Castagno;

- Postazione n.4 – Rilievo con operatore: Via del Castagno, sezione di attestazione

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Con questa dislocazione delle postazioni di misura è possibile registrare i veicoli in entrata ed in uscita su tutti i rami estremi della rete presa in esame. Per gli altri rami connettori con i centroidi “Car Parking”, “Bus Station” e “Trony” si sono usate le indicazioni dell’I.T.E riportate nel seguito.

Figura 65 - Posizioni delle postazioni radar installate (Google Earth®)

Nei giorni 12 e 13 Ottobre 2011 sono stati montati i radar recorder. Alla postazione n.1 sono stati misurati, sulla S.S. n.1 Aurelia al km 366,800, i seguenti flussi (Tabella 66):

Tabella 66 - Flussi misurati alla postazione n.1

Postazione n.1 Veicoli a 2 ruote [ ⁄ ] Veicoli leggeri [ ⁄ ] Veicoli pesanti [ ⁄ ] Totale [ ⁄ ] Direzione Massa 490 4357 258 5105 Direzione Viareggio 725 6448 381 7554

Alla postazione n.2 sono stati misurati, sulla S.S. n.1 Aurelia al km 376,500, i seguenti flussi (Tabella 67):

Postazione n.2 Veicoli a 2 ruote [ ⁄ ] Veicoli leggeri [ ⁄ ] Veicoli pesanti [ ⁄ ] Totale [ ⁄ ] Direzione Massa 1105 8599 515 10219 Direzione Viareggio 1625 10859 668 13152

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Dalle analisi dei dati registrati nelle postazioni n.1 e n.2 con i radar recorder è stata individuata l’ora di punta del mattino dalle ore 7:45 alle ore 8:45. Sulla base di questa indicazione, nel giorno 20 Ottobre 2011, l’illustre Ing. Francesca Mannucci e l’illustre Ing. Carlo Alberto Masi del dipartimento di Ingegneria Civile dell’Università di Pisa, coadiuvati dall’ufficio centrale di codesta Università dagli illustri ingegneri Matteo Rossi ed Alessandra Gazzarri e con il supporto logistico dell’Ingegnerina Alessia “Malpy” Saponaro, nonché sfidando le avverse condizioni atmosferiche, hanno condotto dei rilievi di traffico alle postazioni n.3 e n.4 per la determinazione dei flussi veicolari di entrambe le direzioni delle sezioni di misura. Questa seconda campagna ha avuto come intervallo obiettivo un totale di novanta minuti dalle ore 7:30 alle ore 9:00 del suddetto giorno.

Alla postazione n.3 sono stati misurati, su Via Santini, i seguenti flussi (Tabella 68):

Postazione n.3 Veicoli a 2 ruote [ ⁄ ] Veicoli leggeri [ ⁄ ] Veicoli pesanti [ ⁄ ] Totale [ ⁄ ] Direzione Entrata 86 748 31 865 Direzione Uscita 65 560 32 657

Alla postazione n.4 sono stati misurati, su Via del Castagno, i seguenti flussi (Tabella 69):

Postazione n.4 Veicoli a 2 ruote [ ⁄ ] Veicoli leggeri [ ⁄ ] Veicoli pesanti [ ⁄ ] Totale [ ⁄ ] Direzione Entrata 49 439 9 497 Direzione Uscita 34 295 4 333

5.3.2. Elaborazione dei dati e matrice O/D finale

I centroidi considerati e raffigurati in Figura 66 sono i seguenti:

1) Centroide “Massa”: simula la connessione fra il tratto della S.S. n.1 Aurelia presa in considerazione e il resto della rete in direzione Massa (equivalente della postazione di misura n.1);

2) Centroide “Viareggio”: simula la connessione fra il tratto della S.S. n.1 Aurelia presa in considerazione e il resto della rete in direzione Viareggio (equivalente della postazione di misura n.2);

3) Centroide “Pietrasanta”: simula la connessione fra Via Santini e il resto della rete urbana di Pietrasanta (equivalente della postazione di misura n.3);

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4) Centroide “Residential Zone”: simula la connessione fra Via del Castagno e il resto della rete esistente (equivalente della postazione di misura n.4);

5) Centroide “Car Parking”: simula la presenza del parcheggio e dei movimenti dei veicoli in entrata ed in uscita dallo stesso nella porzione di rete presa in esame; 6) Centroide “Bus Station”: simula la presenza della stazione degli autobus urbani e

extraurbani e dei movimenti dei mezzi pubblici in entrata ed in uscita dallo stesso nella porzione di rete presa in esame;

7) Centroide “Trony”: simula la presenza del negozio di elettronica e dei veicoli in entrata ed in uscita dallo stesso nella porzione di rete presa in esame.

Figura 66 - Modello della rete nello “Scenario Attuale”

Si determinano adesso i flussi generati ed attratti dai centroidi “Car Parking” e “Trony” sulla base dei grafici dell’I.T.E.

Per il “Car Parking”, considerato come Land Use: Park-and-ride Lot with Bus Service (090), stimando un numero di stalli pari a ed utilizzando il grafico di pagina 77 dell’I.T.E., risulta per l’A.M. Peak:

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Tabella 70 - Flussi generati ed attratti dal centroide "Car Parking"

Movimenti generati (in entrata alla rete) Movimenti attratti (in uscita dalla rete)

112 31

Per il “Trony”, considerato come Land Use: ElectronicsSuperstore (863), stimando una superficie lorda di ed utilizzando il grafico di pagina 1064 dell’I.T.E, risulta per l’A.M. Peak:

Tabella 71 - Flussi generati ed attratti dal centroide "Trony"

81 77

I flussi generati ed attratti dal centroide “Bus Station” sono stati determinati dall’analisi dei quadri orario delle corse urbane ed extraurbane delle linee che interessano tale stazione:

Tabella 72 - Flussi generati ed attratti dal centroide "Bus Station"

15 15

Noti quindi i flussi di traffico in entrata ed in uscita dagli archi esterni della rete e dai connettori e visto che il numero totale di veicoli in uscita dalla rete è maggiore dal numero totale di veicoli in entrata, è necessario ripartire la differenza in funzione del peso di ogni ramo in entrata in modo tale da rendere i flussi della rete in equilibrio. I vettori dei flussi entranti ed uscenti dopo la ripartizione sono riportati in tabella seguente:

Tabella 73 - Flussi entranti e uscenti in tutta la rete

Centroide Flusso in entrata Flusso in uscita

Bus Station 17 15 Car Parking 125 31 Massa 824 996 Pietrasanta 678 469 Res. Zone 363 236 Trony 90 77 Viareggio 380 653 Totale 2476 2476

Con la conoscenza di tali dati, il passo successivo è consistito nell’applicazione del metodo euristico descritto al paragrafo 2.2 – “METODO EURISTICO PER LA COSTRUZIONE DELLA MATRICE O/D”. La matrice O/D finale risulta, alla fine del processo iterativo, la seguente Tabella 74:

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Tabella 74 - Matrice di origine e destinazione riferita allo Stato Attuale della rete "Pietrasanta – Zona Terminal Bus"

Bus Station Car Parking Massa Pietrasanta Res. Zone Trony Viareggio Totale

Bus Station 1 7 3 2 2 15 Car Parking 15 7 3 1 4 31 Massa 9 65 422 203 48 249 996 Pietrasanta 3 21 285 65 15 80 469 Res. Zone 1 9 125 59 7 35 236 Trony 3 37 18 9 10 77 Viareggio 4 26 354 168 81 19 653 Totale 17 125 824 678 363 90 380 2476

5.4. Il modello di simulazione “Existing Scenario” e sua calibrazione

Come si evince dalla precedente Figura 66, il modello di rete attuale (detto anche “Existing Scenario”) prevede la S.S.n.1 Aurelia ad unica carreggiata a doppio senso di marcia con due corsie, due intersezioni con Via del Castagno e una intersezione con Via Santini.

La svolta a sinistra dalla S.S.n.1 Aurelia verso Via Santini è stata schematizzata con uno STOP e una corsia di by-pass sulla destra per simulare la manovra di scarto dei veicoli che vogliono raggiungere “Viareggio” invadendo la contigua pista ciclabile.

Da Via del Castagno Tratto C i veicoli si possono immettere sulla S.S.n.1 Aurelia nella sola direzione di “Viareggio” con una intersezione regolata da un segnale di STOP, in questo modello tale regolazione è stata omessa per far coincidere il più possibile il tempo di attesa calcolato con il tempo di attesa misurato su Via del Castagno Tratto C. In corrispondenza di tale intersezione è stata attivata in Aimsun® l’opzione “Yellow Box” per evitare che i veicoli provenienti da Via del Castagno Tratto C, non incontrando nessuna regolazione, si accumulino nell’intersezione invadendo la S.S.n.1 Aurelia e bloccando di fatto il flusso da “Viareggio” a “Massa”.

Il tratto di Via del Castagno compreso tra l’intersezione con Via Santini e l’ingresso del “Car Parking” (Via del Castagno Tratto B) è stato schematizzato con due corsie per simulare il sorpasso dei veicoli che vogliono raggiungere “Massa” o il “Car Parking” nei confronti dei veicoli accumulatisi in coda che svoltano a sinistra verso Via del Castagno Tratto C prima descritto.

Il ramo di uscita dal “Trony” è stato schematizzato senza il segnale di DARE PRECEDENZA per simulare al meglio il tempo di attesa dei veicoli in uscita da tale centro commerciale.

Tutte le altre strade, svolte e regolazioni sono state schematizzate esattamente come nella realtà.

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Una volta costruito il modello di simulazione, il passo successivo è consistito nella calibrazione dello stesso, operando un confronto tra i parametri calcolati e quelli simulati sulla base delle equazioni riportate al paragrafo 1.3 – “CALIBRAZIONE DEL MODELLO”.

I dati della calibrazione, riferiti all’ora critica del mattino, sono riportati nelle tabelle che seguono:

Tabella 75- Calibrazione Nodo A, rete di Pietrasanta "Zona Terminal Bus"

Nodo A _{Ritardo [}⁄ ] _{Lunghezza coda [}⁄ ]

Gruppo di corsie Calcolato Simulato Calcolata Simulata Via del Castagno Tratto A – S.S. n.1

Aurelia dir. Massa 20.33 15.82 5.77 4.39

Tabella 76- Calibrazione Nodo B, rete di Pietrasanta "Zona Terminal Bus"

Nodo B _{Ritardo [}⁄ ] _{Lunghezza coda [}⁄ ]

Gruppo di corsie Calcolato Simulato Calcolata Simulata Via del Castagno Tratto C – S.S. n.1

Aurelia dir. Viareggio 331.24 381.97 15.06 11.62

Tabella 77- Calibrazione Nodo C, rete di Pietrasanta "Zona Terminal Bus"

Nodo C _{Ritardo [}⁄ ] _{Lunghezza coda [}⁄ ]

Gruppo di corsie Calcolato Simulato Calcolata Simulata S.S. n.1 Aurelia prov. Massa – Via Santini 283.39 334.31 57.68 42.59

S.S. n.1 Aurelia da Massa a Viareggio 382.80 305.98 55.68 40.66

Tabella 78- Calibrazione Nodo D, rete di Pietrasanta "Zona Terminal Bus"

Nodo D _{Ritardo [}⁄ ] _{Lunghezza coda [}⁄ ]

Gruppo di corsie Calcolato Simulato Calcolata Simulata Via Santini – Via del Castagno Tratto B 10.24 12.55 0.28 0.30

Pietrasanta – Residential Zone 6.40 5.08 0.17 0.19

Residential Zone - Pietrasanta

13.67 16.20 1.69 1.85

Residential Zone – Via del Castagno Tratto B

In alcuni calcoli di questa calibrazione e sotto le indicazioni consigliate dall’H.C.M. 2010, si sono usati parametri determinati in via empirica sul campo o mediante l’applicazione di formule di comprovata validità (come per la determinazione del flusso di saturazione) qualora le condizioni di traffico (spesso in saturazione) lo consentano. Con essi sono stati ricavati i seguenti grafici e calcolati i coefficienti di correlazione:

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Figura 67 - Correlazione fra i dati calcolati e simulati del ritardo

Il valore di _{trovato è e il valore di è}⁄ . È stato calcolato anche il valore di pari a che dimostra un’ottima corrispondenza tra i risultati del modello di simulazione e lo Stato Attuale del traffico, quindi il processo modellistico può essere considerato attendibile. Si ritiene opportuno ricordare che l’ deve essere un valore compreso in un intervallo [ ] e che più il suo valore è prossimo allo zero, maggiore sarà la corrispondenza tra modello di simulazione e realtà.

Figura 68 - Correlazione fra i dati calcolati e simulati della lunghezza della coda

R² = 0,9414 0,00 50,00 100,00 150,00 200,00 250,00 300,00 350,00 400,00 450,00 0,00 50,00 100,00 150,00 200,00 250,00 300,00 350,00 400,00 450,00 V al or i S im u la ti Valori Calcolati

Ritardo [sec/veic]

R² = 0,9998 0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 35,00 40,00 45,00 0,00 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00 60,00 70,00 V al or i S im u la ti Valori Calcolati

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Il valore di _{trovato è , l’ è}⁄ e il valore di è risultato pari a . Il modello risulta pertanto calibrato.

5.5. Scenari di studio

Nelle successive Figura 69 e Figura 70 si riportano i modelli di rete restituiti su Aimsun® insieme ai centroidi utilizzati per simulare i punti di immissione ed emissione delle correnti veicolari nel sistema descritti al sotto-paragrafo 5.3.2 – “ELABORAZIONE DEI DATI E MATRICE O/D FINALE”. Ad ogni modello segue una breve descrizione.

5.5.1. Il modello di rete dello “Stop Scenario”

Figura 69 - Modello della rete nello "Stop Scenario"

In questo primo scenario di progetto si prevede (Figura 69):

1) La trasformazione del tratto di S.S.n.1 Aurelia compreso fra le intersezioni con Via del Castagno e Via Santini in un tratto ad unico senso di marcia a due corsie, una delle quali adibita ad accumulo per la svolta a sinistra nella traversa di Via del Castagno e in Via Santini e l’altra per i veicoli che vogliono raggiungere “Viareggio”;

2) Il cambio di senso di marcia della traversa di Via del Castagno e l’assegnazione del diritto di precedenza a questo arco nella successiva intersezione con il “Car Parking”;

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3) L’inserimento di una rotatoria in corrispondenza dell’intersezione fra la S.S.n.1 Aurelia e Via del Castagno che può permettere anche la costruzione di un nuovo ramo esclusivo per l’entrata e l’uscita nella rete degli Autobus provenienti dalla contigua “Bus Station”.

Non essendo più necessario un accumulo dei veicoli verso la traversa di Via del Castagno, il tratto di Via del Castagno compreso fra l’intersezione con Via Santini e l’intersezione con il “Car Parking” è stato schematizzato con un arco ad unica corsia con un by-pass sulla destra per i veicoli che vogliono raggiungere il “Car Parking”.

Tutte le altre strade, svolte e regolazioni sono state schematizzate esattamente come nella realtà ad eccezione dell’uscita dal “Trony”, schematizzata come nell’”Existing Scenario” prima descritto. Non essendoci sostanziali modifiche strutturali a questa rete, non è necessario andare a calibrare questo nuovo modello.

5.5.2. Il modello di rete del “Traffic Light Scenario”

Figura 70 - Modello della rete nel "Traffic Light Scenario"

In questo secondo scenario di progetto (Figura 70) la rete subisce pochissime ma significative trasformazioni rispetto al precedente scenario:

1) Soppressione della svolta a sinistra dalla S.S.n.1 Aurelia verso Via del Castagno tratto C;

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2) Inserimento di una regolazione controllata da semaforo nell’intersezione tra la S.S.n.1 Aurelia e Via Santini;

3) Intersezione regolata da STOP in uscita dal “Trony”.

Questo scenario, come appena visto, prevede l’introduzione di un semaforo che regola i flussi fra la S.S.n.1 Aurelia e Via Santini per evitare il formarsi di lunghe code dovute alla richiesta di svolta a sinistra di alcuni veicoli provenienti dal centroide “Massa” e dal centroide “Trony” che vogliono raggiungere “Pietrasanta” o il “Car Parking”.

Si riporta di seguito in Figura 71 la fasatura di tale semaforo:

Figura 71 - Fasatura del semaforo fra la S.S.n.1 Aurelia e Via Santini

Tabella 79 - Temporizzazione adottata per l’impianto Barbantini - Stadio - Campioni

FASE Verde Giallo Rosso AR Ciclo

1 S.S. n.1 Aurelia verso Via Santini 28 5 23 4 60

2 S.S. n.1 Aurelia direzione Massa e verso Via Santini 18 5 33 4 60

1) Fase 1 (Figura 71 a sinistra): il via libera è assegnato alla svolta a sinistra dalla S.S. n.1 Aurelia verso Via Santini;

2) Fase 2 (Figura 71 a destra): il via libera è assegnato alle correnti veicolari della S.S.n.1 Aurelia provenienti da “Viareggio” e che vogliono proseguire verso la traversa di Via del Castagno o vogliono svoltare verso Via Santini.

Sia durante la Fase 1 che durante la Fase 2 si da il via libera permanente alla corrente veicolare in attraversamento della S.S.n.1 Aurelia da Massa verso Viareggio dato che tale corrente non ha punti di conflitto con le altre manovre.

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Si riporta di seguito in Figura 72 la temporizzazione della regolazione semaforica:

Figura 72 - Dati di temporizzazione del semaforo

Ovviamente, per garantire il funzionamento di questa regolazione semaforica, è opportuno, per il solo scenario “Traffic Light”, prevedere la circolazione a senso unico della S.S. n.1 Aurelia dall’intersezione con Via del Castagno all’intersezione con Via Santini deviando il flusso in direzione opposta sulla traversa di Via del Castagno Tratto C e successivamente, con una svolta a sinistra all’intersezione con il “Car Parking”, su Via del Castagno raggiungendo così la rotatoria della S.S.n.1 Aurelia e proseguendo verso il centroide “Massa”.

L’applicazione del nuovo impianto semaforico all’intersezione tra Via Barbantini, Via dello Stadio e Via Campioni implica una calibrazione del nuovo modello che ha così subito modifiche sostanziali rispetto allo scenario attuale. I dati della calibrazione, riferiti all’ora critica del mattino, sono riportati nelle tabelle che seguono:

Tabella 80- Calibrazione Nodo A, rete di Pietrasanta "Zona Terminal Bus"

Nodo A _{Ritardo [}⁄ ] _{Lunghezza coda [}⁄ ]

Ingressi in rotatoria Calcolato Simulato Calcolata Simulata

Via del Castagno 1.00 1.03 0.00 0.03

Bus Station 7.00 7.04 0.00 0.02

(19)

Tabella 81- Calibrazione Nodo B1, rete di Pietrasanta "Zona Terminal Bus"

Nodo B1 _{Ritardo [}⁄ ] _{Lunghezza coda [}⁄ ]

Gruppo di corsie Calcolato Simulato Calcolata Simulata Via del Castagno Tratto B – Via del

Castagno Tratto A 6.71 7.82 0.84 0.50

Tabella 82- Calibrazione Nodo C, rete di Pietrasanta "Zona Terminal Bus"

Nodo C _{Ritardo [}⁄ ] _{Lunghezza coda [}⁄ ]

Gruppo di corsie Calcolato Simulato Calcolata Simulata S.S. n.1 Aurelia da Massa a Via Santini 21.95 18.08 12.35 9.62

S.S. n.1 Aurelia da Massa a Viareggio 0.00 0.00 0.00 0.00

S.S. n.1 Aurelia da Viareggio a Massa 11.05 8.21 0.95 0.74

S.S. n.1 Aurelia da Viareggio a Via Santini 11.68 9.64 0.95 0.84

Tabella 83- Calibrazione Nodo D, rete di Pietrasanta "Zona Terminal Bus"

Nodo D _{Ritardo [}⁄ ] _{Lunghezza coda [}⁄ ]

Gruppo di corsie Calcolato Simulato Calcolata Simulata Via Santini – Via del Castagno Tratto B 6.84 7.91 0.19 0.13

Pietrasanta – Residential Zone 2.23 1.61 0.00 0.00

Residential Zone - Pietrasanta

22.59 29.53 2.18 1.73

Residential Zone – Via del Castagno Tratto B

Con essi sono stati ricavati i seguenti grafici e calcolati i coefficienti di correlazione:

Figura 73 - Correlazione fra i dati calcolati e simulati del ritardo

Il valore di _{trovato è e il valore di è}⁄ . È stato calcolato anche il valore di pari a che dimostra un’ottima corrispondenza tra i risultati

R² = 0,9014 0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 35,00 0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 V al or i S im u la ti Valori Calcolati

Ritardo [sec/veic]

(20)

del modello di simulazione e lo Stato Attuale del traffico, quindi il processo modellistico può essere considerato attendibile. Si ritiene opportuno ricordare che l’ deve essere un valore compreso in un intervallo [ ] e che più il suo valore è prossimo allo zero, maggiore sarà la corrispondenza tra modello di simulazione e realtà.

Figura 74 - Correlazione fra i dati calcolati e simulati della lunghezza della coda

Il valore di _{trovato è , l’ è}⁄ e il valore di è risultato pari a . Il modello risulta pertanto calibrato.

5.6. Risultati delle simulazioni

I risultati ottenuti per ogni scenario sono riassunti nel presente capitolo e divisi in sotto-paragrafi a seconda che si prenda in analisi le singole intersezioni oppure gli itinerari da ciascuna origine verso ciascuna destinazione.

5.6.1. Analisi delle singole intersezioni

Nell’analisi delle singole intersezioni, il parametro preso in considerazione è il tempo medio di attesa [ ] (preso dal foglio “MINODE” del Microsoft Access Database generato al termine di ogni simulazione) con il quale si può verificare il Livello di Servizio (o “Level Of Service” – L.o.S.). R² = 0,9997 -2,00 0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 12,00 0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 12,00 14,00 V al or i S im u la ti Valori Calcolati

(21)

Figura 75 - Analisi del tempo medio di attesa alle intersezioni

Si riporta la tabella che riassume il Livello di Servizio delle intersezioni calcolato mediante le tabelle 18-4,19-1 e 21-1 dell’Highway Capacity Manual 2010:

Tabella 84 - Livelli di servizio delle intersezioni in tutti gli scenari S.S.n.1 Aurelia –

Via del Castagno tratto A

S.S.n.1 Aurelia – Via del Castagno

tratto C

S.S.n.1 Aurelia – Via Santini

Via del Castagno – “Car Parking”

Via del Castagno – Via Santini Existing Scenario A F B E A Stop Scenario A F D A A Traffic Light Scenario A A B A A

Il parametro considerato per l’analisi delle singole intersezioni è unicamente il tempo medio di attesa nell’intera intersezione che ci consente, grazie alle tabelle dell’H.C.M. richiamate prima, di determinare il Livello di Servizio globale dell’intera intersezione. La tabella precedente ci riassume la variazione del livello di servizio nelle intersezioni prese in esame: nel caso dell’intersezione fra la S.S.n.1 Aurelia e Via del Castagno tratto A (intersezione a raso nell’”Existing Scenario” e a rotatoria negli altri due scenari) e dell’intersezione fra Via del Castagno e Via Santini il livello di servizio rimane A.

2,20 86,92 13,44 37,45 4,78 40,51 7,52 54,63 41,32 9,73 5,32 25,94 0,69 0,68 12,31 4,38 6,56 7,95 0,00 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00 60,00 70,00 80,00 90,00 100,00 S.S. n.1 Aurelia -Via del Castagno tratto A S.S. n.1 Aurelia -Via del Castagno tratto C S.S. n.1 Aurelia -Via Santini Via del Castagno - Car Parking Via del Castagno - Via Santini Globale

(22)

Nell’analisi delle singole intersezioni, lo “Stop Scenario” sembra funzionare per metà: nell’intersezione tra la S.S. n.1 Aurelia e Via del Castagno tratto A, anche se il livello di servizio permane in fascia A, si ha un aumento del tempo medio di attesa che passa da a dovuto al fatto che, per il fenomeno di Spill-Back, la coda che si forma alle altre due intersezioni a valle arriva a saturare anche la nuova rotatoria prevista in uscita dal centroide “Bus Station”. Si ha inoltre un peggioramento del L.o.S. all’intersezione tra la S.S. n.1 Aurelia e Via Santini (nell’”Existing Scenario” e nello “Stop Scenario” tale intersezione è libera mentre nel “Traffic Light Scenario” è semaforizzata). Tale peggioramento risulta essere dovuto al disturbo dei veicoli che vogliono svoltare a sinistra verso Via Santini e che non riescono ad incolonnarsi sulla dedicata corsia di accumulo: questi veicoli rallentano i veicoli successivi che sono quelli che vogliono raggiungere il centroide “Viareggio” cosicché anche la manovra di attraversamento di questi ultimi, anche se priva di punti di conflitto con altre manovre, risulta essere affetta da uno Stop Time che porta ad un peggioramento del L.o.S. di tale intersezione. Di contro, con lo “Stop Scenario”, il L.o.S. dell’intersezione tra Via del Castagno e il “Car Parking” risulta migliorare notevolmente dal livello E (con di ritardo) al livello A (con di ritardo medio).

Il “Traffic Light Scenario” risulta, anche qui oltre che nell’analisi dell’intera rete, uno scenario di progetto ottimo che migliora enormemente il L.o.S. di tutte le intersezioni. Questo era già auspicabile nella lettura dei dati relativi all’analisi dell’intero sistema contenuta nel paragrafo precedente dove si trovava una riduzione sensibile dello Stop Time la quale fa diminuire quindi il tempo medio di attesa alle intersezioni. Questo risultato è garantito anche dal minore numero di stop per ogni veicolo e da una minore lunghezza delle code in attestazione alle intersezioni.

Dalla analisi del dato globale (calcolato come media pesata dei ritardi nei confronti del volume di traffico di ogni manovra), i cambiamenti proposti con il “Traffic Light Scenario” portano ad una riduzione dell’80% del tempo medio di attesa nell’intera rete. Come possiamo quindi vedere dalla successiva Tabella 85, il livello di servizio globale passa da E ad A:

Tabella 85 - Livello di servizio globale delle intersezioni

Existing Scenario Stop Scenario Traffic Light Scenario Ritardo medio pesato sui

flussi [ ⁄ ] 40.51 25.94 7.95

(23)

5.6.2. Analisi delle coppie origine/destinazione

Nell’analisi delle coppie origine/destinazione, i parametri presi in considerazione sono: 1) Speed [SPEED]: velocità media [ ⁄ ];

2) Mean Travel Time [TTIME]: tempo medio di viaggio [ ]; 3) Delay Time [DTIME]: tempo medio di ritardo [ ]; 4) Stop Time [STIME]: tempo medio di stop [ ];

5) Number of Stops [NSTOPS]: numero di stop per ogni veicolo [ ⁄ ];

Per semplicità di rappresentazione, si riportano i dati dei tre centroidi principali della rete (“Massa”, “Pietrasanta” e “Viareggio”) dal foglio “MIODPAIR” del Microsoft Access Database generato al termine di ogni simulazione.

 Origine “Massa”

Figura 76 - Analisi dei parametri della coppia O/D "Massa"-"Viareggio"

Figura 77 - Analisi dei parametri della coppia O/D "Massa"-"Pietrasanta"

4,81 350,00 326,70 323,92 4,37 6,38 303,13 277,51 276,04 3,08 46,52 30,31 4,87 1,05 _0,18 0,00 50,00 100,00 150,00 200,00 250,00 300,00 350,00 400,00

Speed Mean Travel Time Delay Time Stop Time Number of Stops

Itinerario "Massa" - "Viareggio"

Existing Scenario Stop Scenario Traffic Light Scenario 5,13 372,30 340,60 338,47 4,38 5,12 379,40 346,94 346,24 2,99 30,91 55,39 _22,79 12,99 0,79 0,00 100,00 200,00 300,00 400,00

Itinerario "Massa" - "Pietrasanta"

Existing Scenario Stop Scenario Traffic Light Scenario

(24)

Dai grafici di Figura 76 e Figura 77risultano evidenti i benefici apportati agli utenti con origine al centroide “Massa” e con destinazione “Viareggio” e “Pietrasanta” soprattutto nello scenario “Traffic Light”.

Prendendo in considerazione l’itinerario “Massa” – “Viareggio” possiamo notare come con lo “Stop Scenario” si hanno piccoli benefici in tutti i parametri. Una maggiore velocità media (Speed) implica ovviamente un minore tempo medio di viaggio (Mean Travel Time) dovuto essenzialmente al minor ritardo sull’itinerario (Delay Time) ed al minore tempo medio di stop (Stop Time). L’aumento di capacità del tratto di S.S. n.1 Aurelia direzione “Viareggio”, dovuto al raddoppio delle corsie in tale direzione, può essere il motivo di tali miglioramenti nei parametri di traffico della corrente veicolare considerata. Sussistono comunque fenomeni di congestione di tale tratto (dovuti alla presenza di ben due svolte a sinistra sullo stesso tratto) che fanno si che i benefici di questo scenario risultino limitati.

Se consideriamo invece i dati estratti dalla simulazione del “Traffic Light Scenario” si denota come l’eliminazione della svolta a sinistra dalla S.S. n.1 Aurelia verso Via del Castagno tratto C e la costruzione del semaforo all’intersezione fra la S.S. n.1 Aurelia e Via Santini portino dei grandissimi miglioramenti a tale flusso veicolare: la velocità media aumenta di ben 11 volte e risultano pressoché annullati gli altri parametri. Un esempio è il tempo medio di stop (Stop Time) che si riduce al valore di ⁄ .

Per l’itinerario “Massa” – “Pietrasanta” valgono le considerazioni appena fatte: con l’applicazione dello “Stop Scenario” la situazione resta pressoché immutata (seppur con un minimo peggioramento della qualità della circolazione) mentre grandi miglioramenti vengono apportati con il “Traffic Light Scenario”: anche qui con quest’ultimo scenario la qualità della circolazione degli utenti presi in considerazione risulta notevolmente migliorata nei confronti sia dell’”Existing Scenario” sia dello “Stop Scenario”.

Pertanto, per quanto riguarda gli utenti che si immettono nella rete dal centroide “Massa”, l’”Existing Scenario” e lo “Stop Scenario” praticamente si equivalgono in termini di velocità media mentre il “Traffic Light Scenario” risulta molto conveniente annullando il ritardo medio e il tempo medio di stop e incrementando di molto la velocità media.

(25)

 Origine “Viareggio”

Figura 78 - Analisi dei parametri della coppia O/D "Viareggio"-"Massa"

Figura 79 - Analisi dei parametri della coppia O/D "Viareggio"-"Pietrasanta"

I veicoli provenienti dal centroide “Viareggio” sembrano essere quelli che risentono di più dell’introduzione dell’impianto semaforico.

L’analisi può essere effettuata indipendentemente dalla destinazione di questi veicoli, sia che essa sia “Massa” che “Pietrasanta”.

50,35 25,88 1,50 _0,05 0,00 48,25 31,64 3,45 _0,63 0,13 31,75 51,70 24,23 18,72 0,84 0,00 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00 60,00

Itinerario "Viareggio" - "Massa"

46,92 17,14 1,73 _0,00 _0,00 47,73 18,44 1,73 0,00 0,00 25,22 41,06 24,26 19,31 0,87 0,00 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00 60,00

Itinerario "Viareggio" - "Pietrasanta"

(26)

L’”Existing Scenario” e lo “Stop Scenario” praticamente si equivalgono: i valori di velocità media, tempo medio di viaggio, ritardo e tempo medio di stop rimangono pressoché gli stessi perché non si vanno a creare impedenze nella corrente veicolare. Per l’itinerario “Viareggio” – “Massa” va a diminuire (seppur leggermente) il valore della velocità media in quanto si aumenta la lunghezza del percorso: si fa infatti passare questa corrente veicolare su Via del Castagno Tratto C e Tratto A deviando così il corso della S.S. n.1 Aurelia su questi due archi. I parametri peggiorano con l’introduzione dell’impianto semaforico del “Traffic Light Scenario” perché si va ad introdurre una nuova impedenza ai veicoli provenienti da “Viareggio”: si aumenta così il tempo medio di stop, conseguentemente crescono sia il ritardo che il tempo medio di viaggio facendo così crollare i valori della velocità media anche del 50%.

Con lo “Stop Scenario” nell’itinerario “Viareggio” – “Massa” (Figura 78) si nota un aumento del numero medio di stop per veicolo dal valore di al valore di : questo fatto può essere spiegato con l’introduzione della rotatoria all’intersezione fra la S.S. n.1 Aurelia e Via del Castagno Tratto A dove i veicoli che vogliono proseguire per “Massa” devono cedere la precedenza ai veicoli circolanti sull’anello.

(27)

 Origine “Pietrasanta”

Figura 80 - Analisi dei parametri della coppia O/D "Pietrasanta"-"Massa"

Figura 81 - Analisi dei parametri della coppia O/D "Pietrasanta"-"Viareggio"

Riferendoci alla Figura 80, la circolazione dei veicoli provenienti da “Pietrasanta” e diretta verso “Massa” subisce un peggioramento con lo “Stop Scenario” per il cambiamento nella regolazione dell’intersezione tra Via del Castagno Tratto A, Tratto B e Tratto C: difatti nell’”Existing Scenario” tali veicoli avevano il diritto di precedenza mentre nello “Stop

35,74 _34,20 14,52 9,58 0,66 27,14 45,24 23,17 15,04 1,12 36,26 31,02 9,76 4,41 0,47 0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 35,00 40,00 45,00 50,00

Itinerario "Pietrasanta" - "Massa"

3,48 567,40 544,19 540,69 2,29 7,87 320,83 278,18 272,68 3,82 40,32 52,64 12,20 _5,17 0,55 0,00 100,00 200,00 300,00 400,00 500,00 600,00

Itinerario "Pietrasanta" - "Viareggio"

(28)

Scenario” incontrano il segnale di STOP e devono quindi cedere alla nuova corrente conflittuale “Viareggio” – “Massa” che vede il suo nuovo percorso proprio passare per l’intersezione in esame. La situazione torna ad essere simile alla situazione attuale dell’”Existing Scenario” con l’applicazione del “Traffic Light Scenario” che genera delle finestre libere nella corrente conflittuale “Viareggio” – “Massa” che possono essere sfruttate dai veicoli in arrivo da “Pietrasanta” per superare l’intersezione e raggiungere la loro destinazione. Seppur con i dovuti limiti, i valori analizzati migliorano con quest’ultimo scenario appena descritto.

Per gli utenti che vogliono raggiungere “Viareggio” (Figura 81), lo scenario peggiore risulta essere lo scenario attuale o “Existing Scenario” per colpa dell’intersezione tra Via del Castagno Tratto C e la S.S. n.1 Aurelia dove tali veicoli sono costretti a passare dando obbligatoriamente la precedenza ad entrambe le direzioni circolanti sulla strada statale. Il loro tempo medio di stop cresce quindi in maniera vertiginosa. Con lo “Stop Scenario”, questi veicoli si trovano a far fronte ad un aumento della lunghezza del loro percorso per raggiungere la loro destinazione ma questo fa sì che, eliminando l’intersezione prima menzionata, la velocità media raddoppi come pure succedere anche per il tempo medio di stop. Tuttavia si ha un aumento del numero medio di stop per veicolo (da a ) dovuto al fatto che in questo scenario i veicoli devono cedere la precedenza in due intersezioni anziché in una come accadeva nello scenario attuale. Nonostante questo, lo “Stop Scenario” fa diminuire in maniera significativa i valori dei parametri di traffico presi in considerazione andando così a migliorare la qualità della circolazione di tale flusso veicolare.

Con il “Traffic Light Scenario” i benefici appena descritti dello “Stop Scenario” vengono migliorati ancora di più: si regolarizza infatti la svolta a sinistra verso Via Santini che negli altri due scenari provoca enormi disagi, quasi si annullo il tempo medio di stop eil numero medio di stop per ogni veicolo.

(29)

5.7. Analisi dei risultati

Da quanto si è visto soprattutto nel sotto-paragrafo 5.6.2 – “ANALISI DELLE COPPIE ORIGINE/DESTINAZIONE” possiamo concludere che, se prendiamo in esame ogni coppia origine-destinazione, la determinazione di uno scenario migliore di altri risulta alquanto incerta: ci sono infatti alcuni itinerari che beneficiano dello “Stop Scenario”, altri che migliorano i propri parametri con il “Traffic Light Scenario” mentre altri ancora che hanno condizioni di circolazione migliori nello stato attuale, o “Existing Scenario”.

Si rende così necessaria una analisi per l’intera rete che vedremo al sotto-paragrafo seguente.

5.7.1. Analisi dell’intera rete

Nell’analisi dell’intera rete, i parametri presi in considerazione sono: 1) Delay Time [DTIME]: ritardo medio degli utenti [ ⁄ ]; 2) Stop Time [STIME]: tempo medio di stop [ ⁄ ]; 3) Speed [SPEED]: velocità media [ ⁄ ];

4) Number of Stops [NSTOPS]: numero di stop per veicolo al km [ ⁄ ]; 5) Mean Queue [QMEAN]: lunghezza media della coda [ ];

6) Max Virtual Queue [QVMAX]: lunghezza massima della coda virtuale [ ] (è il numero di veicoli in attesa di poter entrare nel modello di rete ed impossibilitati ad entrare perché la sezione è tutta occupata dalla coda).

Tutti i dati, tranne il QMEAN preso dal foglio “MISECT”, sono presi dal foglio “MISYS” del Microsoft Access Database generato al termine di ogni simulazione.

(30)

Figura 82 - Analisi dei parametri dell'intera rete

L’analisi dell’intera rete evidenzia come solo il secondo scenario di progetto porti dei benefici su tutta la rete considerata a partire dal Delay Time fino ad arrivare alla Max Virtual Queue.

Con lo “Stop Scenario” si denota invece un peggioramento in tutti i parametri presi in considerazione tranne quelli relativi alla coda (media, Mean Queue, e la massima virtuale, Max Virtual Queue). I parametri Delay Time, Stop Time, Speed e Number of Stops sono direttamente collegati: un elevato valore del tempo medio di stop Stop Time comporta ovviamente un aumento del ritardo medio Delay Time (che risulta essere la differenza fra il tempo effettivamente impiegato dal veicolo per percorrere un dato arco e il tempo che gli occorrerebbe in caso di deflusso libero, in assenza cioè di condizionamenti esterni dovuti a casi di saturazione). Un aumento di questi due valori conduce ovviamente ad una diminuzione della velocità media Speed su tutta la rete simulata ed ad un aumento elevatissimo del Number of Stops. In controtendenza a questi trend risultano invece i parametri Mean Queue e Max Virtual Queue: con l’applicazione di questo scenario di progetto si va a ridurre in maniera considerevole (-31% e -88% rispettivamente per il Mean Queue e per il Max Virtual Queue) la lunghezza delle code reali e virtuali nella rete. Questo fatto può essere spiegato dall’aumento di capacità della S.S. n.1 Aurelia in direzione

334,55 _321,79 19,71 _5,1 56,97 521,4 433,24 438,84 18,86 318,2 39,51 62,46 68,75 _49,81 31,64 2,64 7,03 9,2 0 100 200 300 400 500 600

Delay Time Stop Time Speed Number of

Stops

Mean Queue Max Virtual Queue

Intera rete

(31)

Viareggio che passa da una a due corsie per tale senso di marcia aumentandone così la capacità e riducendo in maniera considerevole la lunghezza della coda.

Con il “Traffic Light Scenario” la situazione cambia in maniera radicale per tutti i parametri presi in considerazione: si ha infatti una riduzione del 79% del Delay Time e dell’85% dello Stop Time, una lunghezza delle code pressoché nulla (7 veicoli di media). Un valore di Max Virtual Queue di soli 9 veicoli è testimone dell’ottimo funzionamento della soluzione progettuale proposta: in tutta l’ora simulata (l’ora di picco del mattino) al massimo 9 veicoli sono rimasti in attesa di entrare nella rete contro un valore di 521 per lo scenario attuale o “Existing Scenario”. Infine, una velocità media superiore del 61% rispetto allo scenario attuale indica che, a parità ovviamente di volumi di traffico, il tempo di percorrenza medio degli archi va a diminuire consentendo così le riduzioni prima descritte del Delay Time e dello Stop Time. Il numero medio di stop per veicolo scende dal valore di 5 nell’”Existing Scenario” al valore di 2,64 per il “Traffic Light Scenario”.

A livello di rete, quindi, l’applicazione del “Traffic Light Scenario” risulta particolarmente vantaggiosa e si pone come soluzione ai problemi di congestionamento del tratto di S.S. n.1 Aurelia preso in considerazione che sussistono nello scenario attuale. Anche l’analisi delle intersezioni ha evidenziato quello appena detto nel periodo precedente con un aumento del Livello di Servizio di tutti i nodi presenti nella rete.