Capitolo 5 – Costi e benefici

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Capitolo 5 – Costi e benefici

5.1 Costi delle varie soluzioni

In questa fase della progettazione non è possibile redigere un computo estimativo dettagliato, per cui si fa riferimento a costi standardizzati ricavati dall’esame di un campione significativo di progetti di interventi reali sottoposti a regressioni economiche che consentono di tener conto delle notevoli differenze tra gli stessi.

Per far ciò è stato necessario definire una scomposizione in ambiti funzionali omogenei della strada così definiti:

a) strada in rilevato o trincea. b) strada in viadotto.

c) strada in galleria.

Si dovuto tener conto inoltre degli interventi sull’area esterna alla sovrastruttura stradale o ferroviaria, compresa la zona di rispetto dove si concentrano le opere di mitigazione ambientale e di stabilizzazione dei terreni. Questo ambito funzionale è stato definito come:

d) extrasistema.

Inoltre nella prima soluzione devono essere realizzate delle scale e un vano ascensore per il sottopasso pedonale, mentre nella terza soluzione si deve ricostruire ex-novo la stazione, sia nel caso in cui questa si trovi in centro, sia che questa si trovi decentrata.

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e) opere in c.a.

Vista l’impossibilità di recuperare i binari esistenti, la realizzazione nella terza soluzione di viadotti ferroviari, prevede un’altra voce di costo:

d) binari.

Queste categorie si sono ritenute sufficienti per poter fare un primo computo estimativo in base al quale poter classificare le varie soluzioni.

Si è ottenuto quindi il seguente elenco prezzi:

-Strada in rilevato o in trincea 387 €/m2

-Strada in viadotto 775 €/m2

-Strada in galleria 1.808 €/m2

-Extrasistema 355 €/m

-Opere in c.a. 450 €/m3

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Soluzione 1:

-sottopasso stradale:

Abbiamo i vari prezzi in €/m2, conoscendo la larghezza della strada possiamo

riportarli in €/m dato più facilmente gestibile.

Larghezza strada 7 m

Costo al metro lineare

Strada in rilevato o in trincea 2.709 €/m

Strada in galleria 12.656 €/m

Extrasistema 355 €/m

Lunghezza vari tratti

Strada in rilevato o in trincea 407m

Strada in galleria 144 m

Extrasistema 551 m

Costo vari tratti

Strada in rilevato o in trincea 1.102.563 €

Strada in galleria 1.822.464 €

Extrasistema 195.605 €

Costo sottopasso stradale 3.120.635 €

-sottopasso ciclabile:

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Pista ciclabile in rilevato o in trincea 967,5 €/m

Pista ciclabile in galleria 4.520 €/m

Pista ciclabile in rilevato o in trincea 109 m

Pista ciclabile in galleria 12 m

Costo vari tratti

Pista ciclabile in rilevato o in trincea 105458 €

Pista ciclabile in galleria 54240 €

Extrasistema 42955 €

Costo sottopasso ciclabile 202653€

-sottopasso pedonale:

Larghezza sottopasso pedonale 2 m Lunghezza sottopasso pedonale 11 m

Opere in c.a. 142 m3

Numero ascensori per portatori di handicap 2

Sottopasso pedonale in galleria 3616 €/m Costi vari

Sottopasso pedonale in galleria 39.776 €

Opere in c.a. 63.900 €

Ascensori per portatori di handicap 40.930 €

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Il costo totale della soluzione 1 è dunque: 3.467.894 €

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Soluzione 2:

Larghezza strada 10,5 m

Strada in rilevato o in trincea 4063,5 €/m

Strada in viadotto 8137,5 €/m

-anello Sud-Ovest:

Strada in rilevato o in trincea 2216 m

Strada in viadotto 882 m

Costo vari tratti

Strada in viadotto 7.177.275 €

Extrasistema 1.099.790 €

Costo anello Sud-Ovest 17.281.781 €

-anello Nord-Est:

Strada in viadotto 695 m

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Costo vari tratti

Strada in viadotto 5.655.563 €

Extrasistema 1.477.155 €

Costo anello Nord-Est 21.216.809 €

-anello Sud:

Costo vari tratti

Strada in rilevato o in trincea 10.695.132€

Costo anello Sud 11.629.492 €

Il costo totale della soluzione 2 è dunque: 50.128.082 €

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Soluzione 3:

Viadotto ferroviario con stazione centrale:

Larghezza viadotto ferroviario in stazione 10.20 m

Larghezza viadotto ferroviario fuori stazione 7.20 m

Viadotto ferroviario in stazione 309 m

Viadotto ferroviario fuori stazione 444 m

Costo vari tratti

Viadotto ferroviario in stazione 2.442.645 €

Viadotto ferroviario fuori stazione 2.477.520 €

Binari 753.000 €

Inoltre a questi costi bisogna aggiungere quello per realizzare la nuova stazione.

Considerando che è stata ipotizzata una superficie di 300 m2 per un’altezza di 7

metri, il volume totale che si va a realizzare è di 2100 m3.

Stazione ferroviaria 945.000 €

Viadotto ferroviario con stazione periferica:

Larghezza viadotto ferroviario in stazione 14.20 m

Larghezza viadotto ferroviario fuori stazione 7.20 m

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Viadotto ferroviario in stazione 542 m

Viadotto ferroviario fuori stazione 408 m

Costo vari tratti

Viadotto ferroviario in stazione 5.964.710 €

Viadotto ferroviario fuori stazione 2.276.640 €

Binari 1.221.000 €

Si suppone che la stazione ferroviaria abbia le stesse dimensioni della soluzione precedente quindi:

Stazione ferroviaria 945.000 €

La realizzazione della stazione periferica comporta anche l’adeguamento della rete stradale; si prevede la realizzazione di nuove strade per 2158 metri, la

larghezza è di 10.50 metri quindi:

Adeguamento infrastrutture stradali 8.769.033 €

Il costo totale della soluzione 3 è dunque:

stazione centrale 6.876.480 €

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Il costo di realizzazione delle varie soluzioni può essere riassunto nella tabella sottostante: Costo dell’intervento Soluzione 1: sottopasso stradale sottopasso ciclabile sottopasso pedonale totale 3.120.635 € 202.653 € 144.606 € 3.467.894 € Soluzione 2: anello Sud-Ovest anello Nord-Est anello Sud totale 17.281.781 € 21.216.809 € 11.629.492 € 50.128.082 € Soluzione 3a:

viadotto con stazione centrale 6.876.480 €

Soluzione 3b:

viadotto con stazione periferica 20.289.723 €

Al costo delle soluzioni 3a e 3b si deve aggiungere quello a suo tempo sostenuto per la realizzazione della circonvallazione, in quanto quest’ultima è già stata messa in opera a prescindere dal viadotto ferroviario.

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5.2 Valutazione dei benefici prodotti dai vari interventi

Le varie soluzioni che sono state analizzate dettagliatamente nei capitoli precedenti comportano l’eliminazione del passaggio a livello, direttamente per la prima e per la terza soluzione e indirettamente per quella che prevede la realizzazione della circonvallazione in quanto si suppone che con la realizzazione di questa vienga eliminato o almeno fortemente ridotto il traffico gravante su Via Francesca Romea nel centro di Altopascio.

Dall’analisi fatta nel paragrafo precedente è evidente l’onerosità dei vari interventi ma nello stesso tempo si possono ottenere dei benefici con l’eliminazione del passaggio a livello che sono riconducibili a:

a) Riduzione della congestione e dei tempi di attesa degli utenti stradali;

b) Riduzione delle emissioni inquinanti dei veicoli fermi in attesa al passaggio a livello ed al vicino semaforo su Via Romea;

c) Riduzione del rumore dei veicoli in attesa al passaggio a livello ed al semaforo.

Si può notare come tali benefici riguardino principalmente la collettività e l’ambiente in senso generale, ovvero siano benefici indiretti, e pertanto difficilmente stimabili in termini monetari.

Tuttavia si possono fare alcune considerazioni a livello qualitativo. L’eliminazione del passaggio a livello che serve a ricucire il territorio del comune di Altopascio, attualmente diviso in due dalla ferrovia, chiaramente non provocherebbe più, nemmeno al semaforo adiacente, la formazione della coda di

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Ciò consentirebbe di ridurre sia la congestione, rendendo la circolazione più scorrevole, sia le emissioni inquinanti, che notoriamente sono maggiori a veicolo fermo, sia l’emissione del rumore, considerando soprattutto quello prodotto in fase di frenata e in fase di partenza.

Può essere invece stimato il valore monetario corrispondente al tempo perso attualmente dagli utenti in attesa al passaggio a livello chiuso, che verrebbe risparmiato in caso di eliminazione del passaggio a livello medesimo.

Per potere stimare tale valore monetario del tempo speso in attesa dagli utenti è necessario:

a) valutare il tempo medio di chiusura del passaggio a livello, il quale è stato stimato mediante un opportuno rilievo sperimentale svolto in data 29/03/2005;

b) analizzare sia i dati di traffico ferroviario disponibili dall’orario giornaliero della linea, necessari a stimare un tempo medio di chiusura giornaliero del passaggio a livello, sia i dati di traffico veicolare riportati negli Allegati all’ “Indagine sui flussi veicolari nei Comuni di Altopascio e Porcari” del Maggio – Giugno 2004, per determinare il volume di traffico giornaliero che transita su Via Francesca Romea in termini di veicoli leggeri e pesanti;

c) considerare due valori monetari dell’unità di tempo distinti, uno per i veicoli leggeri, l’altro per i veicoli pesanti, i quali sono stati di recente utilizzati per l’analisi benefici - costi del Lotto “0” della Variante Aurelia nel tratto compreso fra le località del Maroccone e Chioma.

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In primo luogo si è proceduto a stimare il tempo medio di attesa degli utenti, rilevando sperimentalmente il tempo medio di chiusura del passaggio a livello nel caso di transito sia di un treno passeggeri che merci.

Pertanto conoscendo il numero di treni, passeggeri e merci, che passano giornalmente sulla linea, si è determinato il tempo medio giornaliero di chiusura del passaggio a livello. In questa valutazione sono stati considerati solo i treni diurni, quelli cioè che transitano da Altopascio fra le ore 7:00 e le ore 23:00, facendo riferimento ad una giornata di sedici ore.

Il numero medio giornaliero di veicoli costretti ad attendere al passaggio a livello chiuso, si determina moltiplicando il volume di traffico giornaliero transitante in Via Francesca Romea per la probabilità di trovare il passaggio a livello chiuso, probabilità che è data dal rapporto fra il tempo medio giornaliero di chiusura e le sedici ore della giornata.

Pertanto il tempo medio giornaliero di attesa degli utenti viene determinato come prodotto del numero medio di veicoli fermati per il tempo medio di attesache è assunto pari alla metà della media pesata dei tempi di chiusura del passaggio a livello i cui pesi sono il numero di treni passeggeri e merci passanti fra le 7:00 e le 23:00.

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I risultati del procedimento appena descritto sono riportati passo dopo passo nella tabella seguente.

Tempo medio di chiusura per treno passeggeri 3,2 min.

Tempo medio di chiusura per treno merci 4 min.

Numero treni passeggeri al giorno (diurni) 40

Numero treni merci al giorno (diurni) 18

Tempo medio giornaliero di chiusura (16 ore) 200 min.

Probabilità di trovare il passaggio a livello chiuso 0,208

Volume di traffico giornaliero 15.152 veic.

Numero medio di veicoli fermati al giorno 3.157

Tempo medio di attesa di un veicolo fermato 1’40”

Tempo globale di attesa giornaliera degli utenti 90h 40 min.

Stabilito il numero di giornate lavorative di un anno, si può pertanto determinare il tempo globale d’attesa annuo degli utenti come prodotto del tempo globale di attesa giornaliero per il numero di giorni lavorativi di un anno.

Inoltre il tempo globale d’attesa annuo degli utenti può essere stimato distintamente per i veicoli leggeri e per quelli pesanti, utilizzando le stesse percentuali in cui è diviso il volume di traffico considerato, ovvero 85% di veicoli leggeri pari a 12.879 e 15% di veicoli pesanti pari a 2.273.

Ciò consente di valutare il valore monetario del tempo globale annuo d’attesa tenendo conto sia di un differente valore monetario dell’unità di tempo (V.T.), sia di un diverso coefficiente di occupazione, per ciascuna delle due tipologie di veicoli.

In particolare i coefficienti di occupazione utilizzati derivano dai dati statistici elaborati e pubblicati nel “Conto Nazionale dei Trasporti”.

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In questo modo è stato stimato il costo annuale del tempo d’attesa attualmente pagato dagli utenti a causa della presenza del passaggio a livello; sono stati considerati due casi in base al numero differente di giornate lavorative di un anno, stabilite in modo da valutare un intervallo di valori del costo del tempo d’attesa piuttosto che fornire un unico valore.

I risultati così ottenuti sono riportati nella tabella sottostante. Veicoli leggeri Veicoli pesanti Veicoli leggeri Veicoli pesanti

Numero gg. Lavorativi dell’anno 200 250

Tempo d’attesa (ore/anno) 15.420 2.721 19.276 3.402

Coefficiente di occupazione 1,6 1,1 1,6 1,1

V.T. €/ora 12,91 25,82 12,91 25,82

COSTO €/anno 395.797 494.746

Dalla tabella si nota che il costo diretto attualmente pagato dagli utenti per il tempo perso in attesa al passaggio a livello chiuso è notevole e tenderebbe senz’altro ad aumentare con il potenziamento della linea; pertanto, l’eliminazione del passaggio a livello esistente in Via Francesca Romea produrrebbe una notevole riduzione del costo del tempo di attesa degli utenti.

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5.3 Conclusioni

Nell’ambito di questa tesi siamo andati a studiare le eventuali soluzioni che potessero risolvere il problema legato al traffico gravante sul centro della città di Altopascio.

Dalla valutazione di massima dei costi si è visto come sia grande la differenza tra la soluzione 1 quella meno onerosa, e la soluzione 3 prevista in conseguenza della realizzazione della circonvallazione.

E’ evidente che la soluzione più idonea per la città sarebbe quello di realizzare tutte le opere che sono state analizzate in questa tesi, ma nello stesso tempo i costi per l’Amministrazione Comunale sarebbero insostenibili.

Riteniamo quindi che la prima cosa da fare sia quella di realizzare il sottopasso urbano, ciclabile e pedonale.

Con una spesa di circa tre milioni di euro e mezzo andremmo a “ricucire” il paese evitando così la creazione delle lunghe code al passaggio a livello che fanno nascere così tanti disagi per gli abitanti.

Dopo la realizzazione di questa infrastruttura che riteniamo essere la più urgente, a seconda delle risorse economiche a disposizione dell’Amministrazione Comunale, si potrebbe realizzare la circonvallazione, magari a settori, dando la precedenza a quello su cui ipotizziamo andare a gravare il maggiore flusso di traffico.

Riteniamo invece che in una città come Altopascio, nel momento in cui siano già state realizzate una circonvallazione e un sottopasso urbano, la nascita di un viadotto ferroviario sarebbe eccessivamente onerosa e nello stesso tempo non apporterebbe ulteriori benefici alla comunità.

Tuttavia è possibile fare una più precisa valutazione per la scelta della soluzione migliore, approfondendo l’analisi in modo più dettagliato di quello che caratterizza

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questo studio.

Non bisogna comunque prescindere dal fatto che la decisione ultima, relativa alla scelta di un intervento piuttosto che di un altro, è puramente politica.