EXPO Ferroviaria: espositori, costruttori e incontri

(1)

magazine

Si chiude EXPO Ferroviaria: espositori, costruttori e incontri. L'intervista a Giuseppe Gaudiello (ANIE- ASSIFERR). EXPO Ferroviaria: la tre giorni di dibattiti

e seminari sui principali aspetti dell'innovazione ferroviaria. Mobilità delle flotte: parole d'ordine sostenibilità e sicurezza. Rapporto annuale ART: nota di lettura del Presidente Zaccheo. Il Metromare di Rimini, primo BRT italiano

N. 308- 30 Settembre 2021

(2)

(3)

EXPO Ferroviaria: espositori, costruttori e incontri

Editoriale

Eccoli qui i due padiglioni dell’edizione 2021 di Expoferroviaria che si chiude oggi a Rho Fiera Milano.

Quasi 200 espositori, incontri e convegni, chiacchiere ed occasione di ritrovarsi dopo lunghi mesi di faticosi rapporti su piattaforme internet. Ci sono i grandissimi costruttori, quelli che tutti conoscono (Hitachi ed Alstom, Stadler) ci sono i costruttori di componenti, ci sono le imprese che fanno gallerie e ponti, ci sono gli italiani e tanti stranieri.

Ci sono le Ferrovie dello Stato e le associazio- ni di costruttori, gli stand delle accademie di formazione, c’è chi fabbrica materiali compo- siti o magari simulatori di condotta treno.

Ci sono le aziende di manutenzione e gli di in- gegneria. Si vedono tra gli stand rotaie e sale montate, sedili e pantografi, poste e mock-up di treni e tram.

Capannelli e occhi che spiano i badge di chi se ne va per i corridoi per identificare conoscen- ti nascosti dalla mascherina.

Ci sono i convegni e gli incontri, e qui non possiamo che accennare a quello organizzato da Ferpress per presentare in Fiera il nuovo Treno della Dolce Vita. Un bel convegno, af- follato e interessante, introdotto magistral- mente da Luigi Cantamessa ed al quale hanno partecipato Paolo Barletta, AD del GBruppo Arsenale, Jean Marie Moreau, AD di Arsenale Express e Giampaolo Pranzetti, SAD del Grup- po MA Service.

Un treno da sogno che proprio in questi giorni comincia a nascere delle officine del Gruppo MA di Brindisi, dove sono arrivate le prime 22 carrozze Z1 che per anni hanno lavorato per Trenitalia e che nasceranno a nuova vita, con interni di lusso, servizi avanzatissimi e l’en- tusiasmo di un progetto di turismo slow di alta qualità che continueremo a seguire mese dopo mese fino al primo viaggio, previsto nel gennaio del 2023.

Ma non dimentichiamoci che un treno è bello quando è fermo, ma lo è ancor di più quando viaggia. E per viaggia- re un treno ha biso- gno del macchinista.

E proprio per parlare della formazione dei macchinisti Ferpress ha incontrato, in un convegno organizzato con la collaborazione del CIFI esponenti di imprese, accademie e scuole.

(4)

www.fondazionefs.it

Scopri i viaggi in treno storico su:

(5)

Giuseppe Gaudiello (ANIE-ASSIFERR): investimenti e sviluppo del treno.

Per la transizione all'idrogeno prospettive finora impensabili

Intervista

“Siamo in una fase con opportuni- tà straordinarie: il PNRR destina risorse importanti allo sviluppo delle infrastrutture ferroviarie, a progetti estremamente importan- ti e innovativi nel segnalamen- to ferroviario, che costituiscono uno stimolo anche per le imprese industriali del settore, tutti ele- menti che possono funzionare da traino per un ruolo nuovamente importante della ferrovia che ri- chiama addirittura la funzione svolta dal treno nella prima rivo- luzione industriale”.

Chi parla è Giuseppe Gaudiello, presidente di ANIE-ASSIFERR, l’associazione dei costruttori fer-

roviari, che è stata uno dei grandi protagonisti della decima edizione di Expo Ferroviaria, a Rho Fiera Milano.

Opportunità straordinarie si aprono per un rinnovato sviluppo delle reti secondarie, quelle che - in una certa stagione - stavano addirittura per essere abbandonate.

“Oggi ci sono gli investimenti, ma ci sono anche le condizioni per puntare ad un rinnovato sviluppo del treno, nel Next generation EU la transizione ecologica e l’opzione per l’utilizzo del mezzo di trasporto oggi più ecologico e sostenibile, vale a dire il treno, è una chiara indicazione che proviene dell’Unione Europea, testimoniata anche dal fatto della scelta del Parlamento comunitario di indicare il 2021 come l’Anno europeo delle ferrovie.

Dal punto di vista dell’ industria, lo sviluppo dell’Alta velocità ferroviaria seguirà i suoi percorsi ma siamo già a livelli di primato, ma le vere opportunità oggi si aprono nello svilup-

po delle nuove tecnologie, alla transizione dai treni alimentati con energie provenienti da materie fossili - cioè la trazione diesel, che pure ha svolto una funzione insostituibile, e semmai può continuare a svolgere anche se con nuove modalità maggiormente ecososte- nibili - ai nuovi treni alimentati con batterie elettrolitiche o con la rivoluzionaria tecnologia dell’alimentazione ad idrogeno offrono davvero opportunità che non si possono definire che straordinarie, e per l’intero sistema e potremmo dire per l’intera società, non tanto e non solo per i singoli protagonisti del settore, che pure partecipano al processo di transizione ecologica con il massimo sostegno possibile”, sottolinea ancora Giuseppe Gaudiello.

In Italia ci sono ancora 3.977 chilometri di linee non elettrificate, quasi tutte interconnesse con la principale rete ferroviaria nazionale, tranne una quota di circa il 12% (equivalenti a 470 km di binari), in cui un ruolo importante gioca la rete isolata della Sardegna.

(6)

(7)

“Per lo sviluppo di queste reti si aprono prospettive fino ad ora impensabili. In altri paesi sono già in corso da tempo esperimenti di linee interamente servite da treni alimentati con trazione ad idrogeno o a batteria. Anche in Italia avremo l’esperienza della linea Bre- scia-Edolo-Iseo, che Ferrovie Nord Milano ha già stabilito di transitare all’alimentazione ad idrogeno, costruendo anche un’ipotesi di realizzazione di una vera e propria Hydrogen Val- ley nell’area, contribuendo a creare un vero e proprio sistema, di sviluppo di una nuova prospettiva di società industriale, economica, sociale ma anche ovviamente sostenibile. Si tratta, ancora una volta, di opportunità straordinarie, anche se a noi che viviamo ogni giorno e da anni l’ambizione di sviluppare sempre più le prospettive del mezzo ferroviario, non sfuggono anche i rischi che possono derivare dal ricorso a facili entusiasmi”, argo- menta Gaudiello.

Inevitabile domandarsi quali sono i rischi, vi- sti soprattutto da un protagonista dei processi di produzione e sviluppo dei materiali e tecnologie ferroviarie.

“Una transizione di così ampia portata non può essere che una transizione di sistema- spiega Gaudiello -; per alimentare le batterie serve la disponibilità di materie prime che possono diventare sempre più scarse; per produrre l’i- drogeno serve un sistema di produzione che a sua volta richiede energie, che devono diventare a loro volta ecologicamente.

Anche in questa edizione di Expo Ferroviaria, l’industria ferroviaria ha dimostrato di essere assolutamente pronta alla transizione ecologica: è all’avanguardia nei sistemi di segnalamento e nei sottosistemi di terra e bordo, ma è all’avanguardia nella produzione di treni sempre più performanti alimentati a batteria, ad idrogeno oppure la grande famiglia dei treni bimodali o trimodali, che sono già in circolazione e su cui probabilmente si investirà ancora.

Ma questo importantissimo processo ha un li-

mite, e cioè che l’evoluzione può essere solo di sistema, la scelta di convertire una linea all’idrogeno implica il coinvolgimento delle amministrazioni locali, delle istituzioni pubbliche e via dicendo.

Occorre, insomma - continua il presidente di ANIE-ASSIFERR- operare ancora una volta con una logica di sistema, favorire un’attenta programmazione degli investimenti, operare secondo strategie che finalmente devono diventare nazionali e - soprattutto- proiettate in uno spazio temporale che non si può esitare a definire storico: l’Alta velocità ferroviaria ha cambiato la società italiana, ma grazie ad una serie di scelte e di sinergie che si sono rivelate convergenti verso un unico obiettivo, che si è rivelato anche di straordinario successo.

Oggi siamo davanti a opportunità forse ancora più importanti: il treno può diventare il motore di una trasformazione a livello energetico, economico, sociale.

Non voglio dire che mi ricorda tanto il ruolo che la ferrovia ha svolto nell’Ottocento, ma il richiamo è inevitabile, se siamo capaci di evi- tare i rischi e sfruttare le opportunità potre- mo aprire davvero grandi pagine per la storia del mezzo ferroviario”, conclude il presidente di ANIE-ASSIFERR, Giuseppe Gaudiello.

AD

(8)

September 28^th - 30^th 2021 Fiera Milano Rho, Milan, Italy

(9)

September 28^th - 30^th 2021 Fiera Milano Rho, Milan, Italy

EXPO Ferroviaria: la tre giorni di dibattiti e seminari sui principali aspetti dell'innovazione ferroviaria

News

ExpoFerroviaria 2021 inaugurata ufficialmen- te alla Fiera di Milano Rho. La decima espo- sizione internazionale per le tecnologie, prodotti e sistemi ferroviari durerà tre giorni, dal 28 settembre al 30 settembre, ospita gli stand di oltre 200 espositori e una fitta serie di dibattiti e di seminari sui principali aspetti dell’innovazione ferroviaria.

La conferenza inaugurale ha visto la partecipazione di Luigi Corradi, amministratore delegato e direttore generale di Trenitalia; Claudia Maria Terzi, assessore Infrastrutture, trasporti e mobilità sostenibile Regione Lombardia;

Andrea Gibelli, presidente gruppo FNM; Mar- co Piero, presidente TreNord; Giuseppe Gau- diello, presidente ANIE-ASSIFER; e Mario Vira- no, direttore generale TELT.

Lo sviluppo del sistema ferroviario e l’integrazione nella rete europea è stato uno dei temi centrali del dibattito, in coincidenza con la decisa scelta a livello europeo verso la mo- bilità sostenibile e lo sviluppo della modalità meno inquinante, come la ferrovia, testimoniata anche dalla scelta del Parlamento europeo di designare il 2021 come l’Anno europeo delle ferrovie, con una lunga serie di iniziative, tra cui il viaggio del treno Connecting Europe. Significativa la presenza al dibattito di Mario Virano, che guida la società che sta realizzando il nuovo collegamento tra Torino e Lione, su cui si svolgerà un’intera sessione di dibattito e informazione nel corso di questa Expo Ferroviaria.

DITECFER porta la cultura ed eventi sull’innovazione a EXPO Ferroviaria

DITECFER, il principale distretto tecnologico ferroviario d’Italia, è presente a Expo Ferro-

viaria con lo stand N110, che presenta una grafica ispirata alla “Grande Composizione A con nero, rosso, grigio, giallo e blu” di Piet Mondrian del 1919, facente parte della col- lezione permanente della Galleria Nazionale d’Arte Moderna e Contemporanea di Roma.

Per il Coordinatore DITECFER, Veronica Elena Bocci: “Diversamente dalla gran parte delle opere di Mondrian, che usano blu, gialli e ros- si accesi, i colori di questa opera di Roma mi hanno ricordato quelli ufficiali di DITECFER, e lì ho pensato di volerla rielaborare ed usare per il nostro spazio alla prima fiera utile.

Mi piace l’idea di giocare con il concetto di

‘Cultura’ in una fiera fondata sulla cultura ferroviaria, e di farlo con un’opera visibile in Ita- lia”.

Non solo cultura ma anche molta innovazione.

Nel secondo giorno di fiera, infatti, DITECFER organizza ben due eventi:

- Il Convegno “La Modularizzazione dei Siste- mi Ferroviari tra innovazione continua e ottimizzazione dei costi”. Organizzato assieme alla “Shift2Rail Joint Undertaking” – la società della Commissione Europea che gestisce il grande programma di ricerca e innovazione in campo ferroviario – vedrà la partecipazione di voci chiave dell’industria ferroviaria italiana. Il Convegno introduce alla ‘rivoluzione’

nel settore ferroviario che si sta spingendo e preparando grazie al programma Shift2Rail:

passare da sistemi ferroviari ‘chiusi’ allo sviluppo di interfacce standardizzate in grado di rendere i sistemi ‘aperti’ a sostituzioni di singole parti anche di fornitori diversi e ad inte- grazioni di nuove parti frutto dell’innovazione continua del mercato, senza dover sostituire l’intero sistema.

Il Convegno illustrerà pertanto il potenziale

(10)

numero 308- 30 Settembre 2021

della Modularizzazione nel settore ferroviario quale possibile driver di innovazione continua, di riduzione del time-to-market delle innovazioni, di espansione della filiera di fornitura e di resilienza delle forniture, di ottimizzazione dei costi operativi e – come risultato finale – di miglioramento complessivo del servizio di trasporto ferroviario per l’utente finale. | Fo- rum 1 – 29 settembre ore 10.15-12.15 (agen- da allegata).

- La Cerimonia di Premiazione del “7° DI- TECFER Railway Innovation Contest”, organizzato da DITECFER dal 2015, e che si fregia per la seconda volta della collaborazione con Expo Ferroviaria. La Cerimonia svelerà i nomi delle tre innovazioni ferroviarie made in Italy con TRL >6 risultate più promettenti nel 2021, e le presenterà al pubblico. I tre vincitori ac- cedono di diritto alla finale dell’“ERCI Innova- tion Award” che sarà annunciato ed assegnato a SIFER il 26 ottobre.

EXPO Ferroviaria 2021: al via la manifestazione unica in Italia per il settore nell’anno europeo delle ferrovie

Taglio del nastro per EXPO Ferroviaria nei padiglioni 16 e 20 di Rho Fiera Milano, l’appuntamento dedicato all’industria ferroviaria internazionale.

All’unico evento fieristico del settore organizzato in Italia partecipano 188 espositori, provenienti da 14 paesi per la decima edizione della manifestazione che si tiene nell’anno europeo della ferrovia, identificato dalla Commissione Europea come strumento imprescindibile per la transizione ecologica.

Alla cerimonia di apertura sono intervenuti Luigi Corradi Amministratore Delegato e Di- rettore Generale di Trenitalia, Aldo Colombo Direttore Generale Infrastrutture, Traspor- ti e Mobilità sostenibile Regione Lombardia,

Andrea Gibelli presidente FNM, Marco Piuri Amministratore Delegato Trenord, Giuseppe Gaudiello presidente Assifer e Mario Virano Direttore generale TELT.

EXPO Ferroviaria, organizzata da Mack-Brooks Exhibitions, leader mondiale nella gestione di eventi commerciali, è fortemente sostenuta da tutto il settore industriale che vede nell’e- vento milanese un importante appuntamento in cui fare il punto sulle nuove tecnologie e le innovazioni, sugli investimenti, sulle richieste della politica e sul futuro del trasporto merci e passeggeri.

Olaf Freier, direttore di EXPO Ferroviaria e del Transport Portfolio a Mack-Brooks Exhibi- tions, commenta: “EXPO Ferroviaria, soprattutto con questa edizione, mostra il suo forte posizionamento e riconoscimento nel settore ferroviario italiano.

È qui che l’industria si incontra per scambia- re idee sulle tematiche di ambiente, soste- nibilità, sicurezza dei passeggeri e della rete e infrastrutture – e per guidare lo sviluppo dell’industria ferroviaria italiana. Quest’anno, per la prima volta, anche sul tema del tunnel- ling”, spiega Olaf Freier.

“EXPO Ferroviaria 2021 segna la seconda tap- pa su tre nel nostro viaggio europeo delle esposizioni ferroviarie, con le quali vogliamo dare un prezioso contributo alla ripresa dei mercati di Italia, Francia e Regno Unito. Invi- tiamo tutti a sfruttare questa opportunità per rafforzare e far crescere la propria organizzazione”

Per la prima volta EXPO Ferroviaria sarà anche un evento digitale: tutti i visitatori registrati potranno seguire dal sito web https://digital.

expoferroviaria.com/ i seminari, le conferenze e organizzare meeting online. Due espe- rienze che completano l’offerta dell’evento fieristico, in linea con quanto già organizzato da Mack-Brooks Exhibitions negli altri paesi e durante il periodo di pandemia.

In Italia, ad inizio 2021 è stato varato il PNRR – Piano Nazionale Ripresa e Resilienza, il

(11)

documento che il governo italiano ha predi- sposto per illustrare come intende gestire i fondi di Next Generation EU post-pandemia.

Suddivide i settori di intervento in 6 missioni principali, tra cui il tema delle infrastrutture e mobilità sostenibili. Investimenti nel campo ferroviario, per puntare all’alta velocità e alla velocizzazione della rete per passeggeri e merci, completare i corridoi ferroviari TEN-T e le tratte di valico, potenziare i nodi, le direttrici ferroviarie e le reti regionali e colmare il gap infrastrutturale Nord-Sud.

Di questo e molto altro si discuterà negli spa- zi di EXPO Ferroviaria anche grazie all’intenso programma di conferenze, seminari, e presen- tazioni degli espositori, che intensificheranno l’esperienza dei visitatori. In particolare, nella giornata di apertura si terrà il convegno organizzato da Ferrovie dello Stato Italiane “Anno Europeo della Ferrovia: Europa senza confini”, a seguire “In che modo le innovazioni possono creare opportunità a lungo termine per i gestori dell’infrastruttura ferroviaria?” organizzato da NEVOMO e quello organizzato da TELT “La linea ferroviaria Torino-Lione 150 anni dopo il traforo del Frejus: velocità e sicurezza sotto le Alpi”. Mercoledì 29 settembre

“La rivoluzione ecologica nel trasporto ferroviario” organizzato da Alstom Ferroviaria,

“Dalla trazione diesel ai nuovi treni a batteria e idrogeno” tenuto da CIFI e ASSIFER e l’appuntamento di ANCEFERR “Soluzioni e tecniche di intervento sulle infrastrutture: sosteni- bilità ambientale, evoluzione e innovazione”.

Nella giornata conclusiva, avranno spazio il convegno Ferpress “Il treno e il macchinista – Carenze organiche e offerte formative” e

“Ferrovie-Aerospaziali: esempi di un’alleanza tecnologica di successo” organizzato da DAC – Distretto Tecnologico Aerospaziale della Cam- pania. Nelle giornate del 29 e 30 settembre si terrà inoltre il Convegno SIG, con due sessioni dal titolo “L’industrializzazione nei processi di realizzazione di infrastrutture in sotterraneo”

e “Industrializzazione nei processi di manu-

tenzione e adeguamento delle infrastrutture sotterranee”.

Tra le aziende leader partecipanti Alstom Fer- roviaria SpA, Colas Rail SpA, Stadler Rail Ma- nagement AG, Mermec, Knorr Bremse Rail Sy- stem Italia Srl, ABB SpA, Hitachi Rail STS SpA, Lucchini RS SpA, Wabtec Corporation, Salcef Group SpA, Vossloh Locomotive GmbH, Vos- sloh Sistemi Srl e Siemens SpA insieme a molti altri nomi del settore.

Gli show partner di EXPO Ferroviaria 2021 rappresentano sia i settori della fornitura e i leader del servizio ferroviario in Italia. Tra questi troviamo Ferrovie dello Stato Italiane, Il Gruppo FNM, FERROVIENORD, ANIE-ASSI- FER – Associazione dell’Industria Ferroviaria, ANIAF – Associazione Nazionale Imprese Ar- mamento Ferroviario, ANCEFERR – Associa- zione Nazionale Costruttori Edili Ferroviari Riuniti, ASSTRA – Associazione Trasporti, CIFI – Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, DR Fer- roviaria Italia e SIG Società Italiana Gallerie.

NEVOMO è partner delle tecnologie del futuro.

“Sarà la prima volta dall’inizio della pandemia che i principali protagonisti del settore delle infrastrutture e del materiale rotabile si in- contreranno di persona ad un evento di questa portata, per connettere e condurre attivi- tà commerciali in un ambiente professionale.

Abbiamo fatto tutto il possibile per garantire ai nostri partecipanti un evento sicuro, ma anche estremamente produttivo e stimolante. È stata una strada lunga, ma ce l’abbiamo fatta:

ringraziamo i nostri partner e gli espositori per il loro supporto negli ultimi mesi”, conclude Olaf Freier.

EXPO Ferroviaria 2021: Giovannini, appuntamento cruciale per favorire l’incontro e il confronto

“Expo Ferroviaria si apre quest’anno all’inse- gna della strategia di decarbonizzazione det-

(12)

(13)

tata dalla Commissione europea e del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza che intende attuarla per rendere il nostro Paese più sostenibile e resiliente ai futuri shock e contrastare gli effetti della crisi climatica.

Cura del ferro, innovazione, tecnologia, sono termini oggi ricorrenti quando si affrontano i temi legati alla qualità della vita delle persone, al miglioramento della competitività delle imprese, al rispetto dell’ambiente, al superamento del gap infrastrutturale tra le diverse aree del Paese”.

Così Enrico Giovannini, Ministro delle infrastrutture e della mobilità sostenibili, nel corso del suo saluto ad inizio lavori di EXPO Ferro- viaria 2021. “Nei progetti del Pnrr per la transizione ecologica e digitale la cura del ferro per favorire lo shift modale ha un ruolo di primo piano: si stima un risparmio di 2,3 milioni di tonnellate annue di emissioni di anidride carbonica. Gli investimenti per questi progetti sono di grande rilievo: 25 miliardi di euro per le linee ad alta velocità e alta capacità ferroviaria, comprese la Salerno-Reggio Calabria, la Napoli-Bari, la Palermo-Catania-Messina, 5,5 miliardi per il potenziamento delle reti regionali e gli interventi di elettrificazione, 3 miliardi per il potenziamento dei nodi ferroviari, 700 milioni per il piano stazioni al Sud.

Ricordo anche gli investimenti per il rinnovo dei treni del trasporto pubblico locale e dei treni intercity e il rinnovo di materiale rotabile per il trasporto delle merci.

Expo Ferroviaria 2021, con i 188 espositori provenienti da 14 Paesi, rappresenta un appuntamento cruciale per favorire l’incontro e il confronto tra le nuove esigenze di mobilità delle persone e delle merci, che anche la crisi pandemica da Covid-19 ha fatto emergere in tutta la loro urgenza, e gli strumenti che la tecnologia di ultima generazione può offrire per soddisfarle”.

EXPO Ferroviaria: Virano, appaltati 3 mld lavori. Torino-Lione

completata nel 2030

“Il 17 settembre 1871, tutta Europa festeg- giava il nuovo traforo del Moncenisio, la più grande opera dell’epoca dopo il canale di Suez. A distanza di 150 anni, il 5 settembre scorso sono stati firmati tre importanti contratti, del valore di oltre 3 miliardi di euro, che danno concreto avvio alla realizzazione del tunnel ferroviario più lungo del mondo, che sarà completato entro il 2030”.

È quanto ha spiegato il direttore generale di TELT, Mario Virano, nella sessione di dibatti- to dell’Expo Ferroviaria 2021 dedicata ad illustrare lo stato di avanzamento del progetto della Torino-Lione. Virano ha sottolineato che il nuovo tunnel completa il sistema dei colle- gamenti ferroviari attraverso il massiccio delle Alpi, integrando i tunnel del Loetschberg, delle Ceneri, del Gottardo, del Brennero e del Semmering creando una vera e propria rete di collegamento tra le molte città europee, che non hanno le dimensioni delle grandi mega- lopoli degli altri continenti, ma possono così creare importanti sinergie di rete.

La conferenza ha mostrato come TELT sia all’assoluta avanguardia nel garantire sia i migliori standard di sicurezza, sia le migliori tecniche realizzative rispettose sia della sostenibilità e dell’ambiente. Il progetto rappresenta anche un’importante occasione lavorativa per le ma- estranze del territorio: complessivamente, i cantieri vedono impegnati oltre 4.000 addetti diretti e 4.000 nell’indotto, di cui un quarto direttamente impiegati sul fronte italiano.

Nei tre grandi appalti assegnati a grandi con- sorzi di imprese leader a livello europeo, spic- cano la partecipazione dei gruppi di costruzione Itinera, Rizzani De Beccher, WeBuild, Ghella e CoGeis.

TELT ha indicato anche la nuova frontie- ra nell’affidamento dei prossimi lavori: una gara del valore di oltre un miliardo di euro

(14)

per la parte del tunnel della tratta italiana, e un mega appalto di 2 miliardi per la gestione della parte tecnologica e degli apparati di sicurezza, che saranno oggetto anche di in- terlocuzione con i gestori delle reti ferroviari francese e italiana.

EXPO Ferroviaria 2021: Fiorani (RFI), 55 bandi di gara da 6 miliardi entro aprile

Rete Ferroviaria Italiana da qui ad aprile lan- cerà 55 bandi per gare di varia natura e portata, tali da aprire il mercato ad un ampio ventaglio di operatori, il tutto per un importo complessivo di 6 miliardi di euro. Ad annun- ciarlo l’amministratrice delegata e direttrice generale di RFI (Gruppo FS), Vera Fiorani, nel corso del panel ospitato a Milano da EXPO Ferroviaria dal titolo Anno Europeo della Fer- rovia: Europa senza confini.

“In queste settimane si sta lavorando perché tutti i progetti ferroviari inclusi nel PNRR e ancora non ultimati, lo siano entro il 15 gennaio per avviare così il loro iter approvativo che le nuove norme introdotte dal legislatore vogliono si completi in tempi certi e contenuti, compatibili con quelli richiesti dall’Unione Europea”, ha proseguito Fiorani. “Unione che ha molto apprezzato il PNRR italiano, e lo ha fatto per bocca dei suoi rappresentanti anche durante gli incontri avvenuti sul Connecting Europe Express, il treno che sta percorrendo tutta l’Europa nell’anno europeo della ferrovia”.

“Il PNRR italiano – ha evidenziato l’AD di RFI – è da assumere a modello, ha riconosciuto la Comunità Europea, per ambizione e com- pletezza di visione strategica riguardo al potenziamento della modalità ferroviaria, la più sostenibile di tutte e non soltanto sul piano ambientale.

EXPO Ferroviaria 2021: Corradi, Gruppo FS alla sfida europea,

ma più concorrenza e più mercato

Nell’anno europeo delle ferrovie, il Grup- po Ferrovie dello Stato Italiane puntano ad un’Europa senza frontiere, anche se non si nascondono le difficoltà.

È la sintesi dell’importante convegno che il Gruppo ha tenuto a EXPO Ferroviaria su uno dei temi più controversi, l’interoperabilità e l’effettiva possibilità per i treni di superare le barriere e i regolamenti nazionali, perlomeno sulle grandi direttrici della rete TEN-T.

Una prospettiva cui crede in maniera assoluta Luigi Corradi, amministratore delegato e direttore generale di Trenitalia, che ha annunciato l’avvio entro fine anno del servizio col Frecciarossa ETR 1000 tra Milano e Parigi, con 5 treni, anche se l’obiettivo è passare a 8 treni e – soprattutto- ottenere la multioperatività, svolgendo servizi- ad esempio – anche sulla tratta Parigi-Lione.

Corradi ha spiegato che anche il servizio tra Italia e Francia ha dovuto superare numero- sissimi ostacoli, di natura regolamentare e di attrezzaggio per l’interoperabilità e l’accesso ai vari sistemi di segnalamento, ma si è dichiarato allo stesso tempo convinto che saranno lo sviluppo del mercato e della concorrenza, le scelte e le preferenze dei viaggiatori che premieranno l’uno o l’altro servizio a favorire la soluzione dei molti problemi e il superamento dei vari ostacoli che oggi si frappongo- no alla costruzione di una vera rete ferroviaria europea.

In precedenza, Marco Caposciutti, di Trenita- lia, aveva spiegato che vari esempi di intero- perabilità (soprattutto ai confini, ad esempio con Svizzera, Austria, Slovenia e altri) sono già in opera da vario tempo, ma una volta superati i problemi tecnici con l’attrezzaggio di locomotori ecc., rimangono da affrontare i problemi della interoperabilità degli equi- paggi, anche su stanno facendo degli sforzi af-

(15)

finché- ad esempio – un treno che da Milano arriva a Zurigo non debba effettuare il cambio macchinisti a Chiasso. Per percorrere il tragit- to tra Milano e Parigi l’ETR 1000 deve essere attrezzato con cinque sistemi interoperabili per l’alimentazione elettrica e i vari apparati di sicurezza e segnalamento.

Gli altri partecipanti al convegno, Maurizio Manfellotto (Anie-Assiferr e Hitachi); Gian- luca Erbacci, presidente Alstom Europa; Vito Pertosa, Ceo di MerMec Group; e Carmine Zappacosta, amministratore delegato di Ital- certifer, hanno tutti auspicato che diventi ef- fettivo il processo di unificazione della rete europea e lo sviluppo di un autentico mercato continentale.

EXPO Ferroviaria 2021: Piuri (Tre- nord), mobilità ferroviaria a

idrogeno traina transizione energe- tica

“Il progetto H2Iseo di Trenord e Gruppo FNM, che prevede già nel 2024 l’ingresso in servizio dei primi treni a idrogeno sui 100km non elet- trificati della linea Brescia-Iseo-Edolo, farà della mobilità il traino del processo di transizione energetica ed ecologica dando vita a una filiera dell’idrogeno in questa che diven- terà la prima Hydrogen Valley italiana”.

È quanto affermato da Marco Piuri, Ammini- stratore Delegato di Trenord e Direttore Gene- rale di FNM, oggi al convegno “La rivoluzione ecologica nel trasporto ferroviario” organizza- to nell’ambito di Expo Ferroviaria 2021.

“Riduzione dei costi e transizione energetica ed ecologica: questi sono i due capisaldi per imboccare davvero la nuova via dell’idrogeno. Attualmente la produzione dell’idrogeno verde da fonti rinnovabili costa 10/12 euro al kg: è un prezzo non sostenibile né compatibile con alcun modello di business, che deve scen- dere a 2 euro. Interlocuzioni avviate a livello europeo ci hanno consentito di rilevare che

l’approccio giusto è quello della transizione:

occorre mettere a fuoco l’obiettivo finale e i passaggi necessari per raggiungerlo; dopo, è necessario avviare sin da subito azioni che possono avere un impatto anche parziale, ma concorrono allo scopo finale”.

“È quello che stiamo facendo in Valcamonica:

prima del PNRR, prima del boom di progetti relativi all’idrogeno, abbiamo investito 160 milioni di euro per 14 nuovi treni – i primi 6 in arrivo già dal 2023 per le prove e in servizio dal 2024, poi altri 8. Il treno farà da traino per lo sviluppo di una vera e propria filiera dell’idrogeno, che si estenderà al resto della mobilità e a tutto il territorio”.

“I primi passi si sono già compiuti: per il progetto è stato infatti necessario decidere dove e come produrre l’idrogeno, dove stoccarlo, come trasportarlo. Con i maggiori operatori energetici abbiamo deciso che il primo impianto sarà nella stazione di Iseo; per stoc- caggio e alimentazione abbiamo scelto una tecnologia steam reforming, con cattura e ab- battimento della CO2: è più green del green, perché non genera emissioni, e costa la metà della produzione da fonte rinnovabile. Que- sto è gestire la transizione: fare i primi passi e studiare poi gli altri. L’orizzonte ultimo è il 2025, perché vogliamo che tutto sia compiuto per le Olimpiadi programmate per l’anno se- guente”.

Piuri ha concluso: “Questa tavola rotonda che coinvolge sia operatori del trasporto che istituzioni è emblema del fatto che i progetti per la sostenibilità debbano essere condivisi, per poter essere davvero vincenti”.

EXPO Ferroviaria 2021: svelato il futuro tram di Milano. Atm e

Stadler presentano il mock-up

Presentato oggi, in occasione di Expo Ferro- viaria 2021, exhibition dell’intero settore, il

(16)

nuovo tram di Milano. Atm e Stadler Valencia hanno infatti “svelato” il mock-up del Tram- link, il futuro veicolo che rinnoverà la flotta tram di Atm. La consegna del primo esempla- re è prevista entro il 2022 e, dopo il necessario e consueto periodo di collaudo, entrerà in servizio nella primavera 2023.

La gara per la fornitura dei tram è stata ag- giudicata a Stadler Valencia, e prevede la consegna di 80 mezzi, di cui 50 per il servizio urbano e 30 per quello interurbano, per un in- vestimento complessivo che ammonta a 172,6 milioni di euro. Si tratta di mezzi tecnologica- mente all’avanguardia, con sistemi di infomo- bilità in tempo reale e di videosorveglianza.

Andranno a sostituire progressivamente i tram più datati, ad eccezione delle 125 Car- relli, simboli storici di Milano.

Tra le innovazioni, in queste carrozze comu- nicanti saranno installati 4 monitor, ciascuno dei quali mostrerà l’indicazione delle fermate e del percorso, e informazioni generali sullo stato della mobilità cittadina.

Inoltre 10 telecamere interne anche lungo tutto il corridoio, saranno collegate con la centrale Security di Atm per garantire un pre- sidio costante e di conseguenza una maggiore sicurezza per tutti i passeggeri.

I veicoli saranno lunghi 25 metri, con dispo- nibilità di 66 posti a sedere e bidirezionali, per permettere l’inversione di marcia in caso di necessità e l’ottimizzazione dei capolinea tranviari di nuova realizzazione.

Sono dotati di carrelli, cosiddetti “pivotanti”, che consentono una migliore gestione delle curve e una riduzione delle emissioni acusti- che, migliorando così il comfort di viaggio.

Tramlink sarà inoltre completamente acces- sibile in quanto dotato di pianale ribassato, per rendere più agevoli la salita e la discesa ai passeggeri con disabilità motoria.

L’acquisto di questi tram si inserisce nel più ampio piano di investimenti di Atm che prevede il rinnovo dell’intero parco mezzi di bus, tram e filobus, con l’obiettivo di supportare

il processo di transizione ecologica in corso dell’Azienda e di Milano.

Entro la fine del 2021 la flotta green in circolazione sarà composta da 170 bus elettrici, 154 ibridi e 3 a idrogeno, ai quali si aggiungono i nuovi 30 filobus “Trollino”, già in servizio.

L’obiettivo del piano “Full Electric” di Atm prevede, entro il 2030, una flotta di 1200 bus completamente elettrici, che porteranno alla riduzione del consumo di gasolio pari a 30 milioni di litri all’anno e delle emissioni di CO2 pari a 75mila tonnellate all’anno.

Una rivoluzione tecnologica e culturale che cambia il futuro della mobilità, per una città sempre più smart e sostenibile.

EXPO Ferroviaria 2021: focus Knorr-Bremse su soluzioni sempre più eco-compatibili, efficienti e sicuri per il treno del futuro

Anche quest’anno Knorr-Bremse, leader mondiale del mercato dei sistemi frenanti e di altri sottosistemi per veicoli ferroviari e commerciali, è presente ad EXPO Ferroviaria di Mila- no, la più importante fiera italiana dedicata all’industria ferroviaria.

Knorr-Bremse e le altre aziende del gruppo presenteranno al settore un’ampia gamma di soluzioni di sistema mirate a promuovere e consolidare ulteriormente la sostenibilità ambientale e l’efficienza energetica del settore ferroviario nel suo ruolo di modalità di trasporto chiave del futuro, tra cui tecnologie per la frenatura senza usura ed “ a bassa ru- morosità e per la riduzione dei consumi energetici dei veicoli ferroviari.

“La Eu Next Generation ed il Green Deal europeo chiedono una mobilità sempre più sostenibile – afferma Simone Mantero, amministratore delegato di Knorr-Bremse Rail Systems Italia – e Knorr- Bremse grazie all’innovazione tecnologica ed alla digitalizzazione gioca un ruolo chiave per plasmare il futuro del tra-

(17)

sporto passeggeri e merci in tutto il mondo”.

L’urbanizzazione impone la necessità di sempre maggiori capacità di trasporto ferroviario.

Avvalendosi di design compatti e nuovi materiali, Knorr-Bremse sta sviluppando soluzioni finalizzate ad incrementare la capacità di trasporto passeggeri e merci mantenendo, al contempo, gli stessi livelli di funzionalità, consumi e sicurezza..

Grazie all’approccio basato sul Reproducible Brake Distance, la divisione veicoli ferroviari di Knorr-Bremse sta integrando un innovativo sistema di controllo della decelerazione dotato di sistemi di protezione anti-slittamento sempre più sofisticati e sistemi di gestione dell’aderenza ruota-rotaia ottimizzati e, ora, applicabili ai treni nella loro interezza.

Attentamente combinate e coordinate, queste tecnologie preparano il terreno per una riduzione della headway tra treni successivi senza compromessi a livello di sicurezza, garantendo la totale prevedibilità e pianificabilità della distribuzione dello spazio di frenatura.

Da un lato, ciò renderà possibile la programmazione di orari ferroviari caratterizzati da più brevi intervalli tra i treni, consentendo di incrementare la capacità di linea senza dover ricorrere ad infrastrutture aggiuntive.

Dall’altro, fornirà gli strumenti necessari a compensare eventuali ritardi incrementando la stabilità della rete esistente.

E, ultimo, ma non per importanza, tali sistemi vengono inquadrati come parte integrante di un esercizio ferroviario automatizzato sempre più esteso. Il sistema di controllo del freno, CubeControl è parte integrante del Reprodu- cible Brake Distance supportando la connetti- vità sulle moderne reti basate sul sistema ETH e l’implementazione di sistemi di Condition Based Maintenance (CBM manutenzione secondo condizione).

Tuttavia, lo sviluppo più importante è quello di carattere sistematico. I prodotti della famiglia CubeControl si sono ormai da tempo evo- luti oltre quelli che sono i confini delle appli-

cazioni concepite esclusivamente per i treni delle metropolitane.

Il sistema sta, infatti, trovando applicazione anche su altre piattaforme veicolari come quelle dei servizi ferroviari regionali ed urbani così come su treni ad alta velocità, renden- do disponibile la sua intera gamma di vantaggi anche al settore della lunga percorrenza.

Expo Ferroviaria: CIFI e

Anie-Assiferr, un summit per la transizione ecologica

“La transizione ecologica. Dalla trazione diesel ai nuovi treni a batteria e idrogeno”: CIFI (Col- legio Ingegneri Ferroviari Italiani) e Anie-Assi- ferr, l’associazione delle industrie ferroviarie, hanno organizzato a Expo Ferroviaria un vero e proprio summit sui temi della transizione ecologica nel settore ferroviario, chiamando a confronto università, ricercatori, le imprese costruttrici di materiale ferroviario, e le imprese esercenti il servizio ferroviari.

L’importantissimo convegno ha costituito un’occasione unica ed è stato trasmesso anche via web; il tema della transizione è stato esa- minato in tutti i suoi aspetti, in parte ancora problematici. Il confronto è partito dall’esame dei presupposti scientifici della produzione di energie attraverso batterie elettrolitiche o celle alimentate con idrogeno.

Una relazione introduttiva del presidente del CIFI, Maurizio Gentile, ha riassunto tutte le questioni che rimangono da risolvere per assicurare la possibilità di fruire di energie alternative, rinunciando alle inquinanti e cli- malteranti energie provenienti da carbone o petrolio. I progressi nel campo della produzione dei materiali sono impressionante: uno smartphone oggi è alimentato da batterie micronizzate che pesano cento o mille volte meno delle batterie delle origini, e anche il convegno ha stabilito che oramai – a livello tecnico – batterie ed idrogeno sono in grado

(18)

di garantire la funzionalità e l’alimentazione dei pesanti convogli ferroviari con gli identici livelli di prestazioni oggi garantite dalla trazione diesel. I problemi nascono nella produzione a monte sia degli elettroliti che devono far funzionare le batterie che nella generazione dell’idrogeno, che deve prodotto con fonti energetiche a loro volta sostenibili per garantire la complessiva neutralità ambientale della transizione ecologica.

Il convegno è stato ricchissimo di indicazioni: due docenti del Dipartimento Meccanica e Energia del Politecnico di Milano hanno il- lustrato le problematiche tecniche, ma anche le straordinarie opportunità che la transizione verso nuove forme di alimentazione energetica possono offrire allo sviluppo degli stessi servizi ferroviari, facendo rivivere al settore le stesse capacità di espansione degli albori.

I costruttori ferroviari hanno presentato i loro treni alimentati a batterie o ad idrogeno, oppure – in un settore in enorme espansione- treni bimodali o addirittura trimodali (elet- trico dove esiste la catenaria, diesel nei tratti extraurbani, batterie o idrogeno nei tratti urbani e metropolitani).

L’evoluzione del settore vede schierati sullo stesso fronte costruttori e imprese esercenti i servizi ferroviari, in grado di garantire grandi progressi soprattutto nel settore dell’idrogeno, il più problematico.

In Italia saranno le Ferrovie Nord Milano a sperimentare la transizione dalla trazione diesel all’idrogeno sulla linea Brescia-Edo- lo-Iseo con 14 treni, in un’area che diventerà una “Hydrogen Valley” per produrre la fonte energetica con processi egualmente sostenibili. Il convegno ha stabilito che l’evoluzione può essere solo di sistema, come sottolineato anche dal presidente di Anie-Assiferr, Giusep- pe Gaudiello. Il treno e la ferrovia tornano ad essere protagonista di una nuova rivoluzione industriale come nell’Ottocento, anche se li- mitata alle fonti energetiche, che – in breve tempo- potrebbe portare ad enormi progressi nella produzione dell’idrogeno o del miglioramento delle prestazioni delle batterie.

La transizione ecologica è da un lato inevitabile, ma anche una straordinaria occasione di opportunità, hanno sottolineato in conclusio- ne CIFI e Anie-Assiferr.

(19)

XIII edizione

(20)

Mobilità delle flotte: parole d'ordine sostenibilità e sicurezza

News

Negli ultimi anni abbiamo assistito a un cre- scente ruolo delle flotte commerciali nell’ambito della movimentazione di merci e persone. Secondo una ricerca Verizon Connect, nel 2020, nonostante la frenata dovuta alle restrizioni legate alle misure nazionali per il contenimento del Coronavirus, le flotte hanno continuato a rappresentare un asset fon- damentale per l’economia del nostro Paese, tanto che già a maggio avevano ridotto di oltre il 50% la perdita in termini di ore guidate.

Se da un lato la circolazione dei mezzi pesanti indica una tendenza positiva in termini economici (quando le merci viaggiano è segno che domanda e offerta godono di buona salute), dall’altro ciò significa un incremento del traffico su strade e autostrade, con rallentamenti, incidenti e tutto quello che ne consegue.

Che si ragioni in termini di mobilità urbana o extraurbana, è imprescindibile che tutti gli at- tori interessati a questo tema facciano la loro parte per puntare a una maggiore sostenibili- tà degli spostamenti, sia sul piano ecologico, ma anche su quello socio-economico.

Il tutto senza dimenticare la questione della sicurezza, che negli ultimi anni è diventata centrale quando si parla di mobilità.

A causa della forte espansione degli agglome- rati urbani e della conseguente crescita della loro popolazione, i leader globali, ma anche gli amministratori delle aree metropolitane, sono stati costretti a rivedere il loro approccio nella gestione di trasporti e infrastrutture, dando maggior rilevanza anche alla tematica del trasporto sostenibile delle merci. In questo senso la sostenibilità abbraccia non solo la questione delle emissioni inquinanti, ma anche altre tematiche come il traffico, la riduzione degli incidenti stradali, in un’ottica di miglioramento della qualità della mobilità a trecentosessanta gradi. Facilitare la circola-

zione delle merci e delle persone man mano che le città si espandono e il traffico risulta sempre più congestionato, richiede la collaborazione del governo cittadino e delle aziende che si occupano di trasporto.

Oggi, grazie alla telematica, i fleet manager hanno già a disposizione una serie di strumenti in grado di ridurre gli eventuali impatti negativi delle flotte sulla mobilità, riducendo alcune delle problematiche più comuni legate al traffico, a beneficio della collettività e a vantaggio del business aziendale.

Le soluzioni di monitoraggio per la gestione delle flotte aziendali sono pensate proprio per aiutare le imprese, che si occupano della movimentazione di merci e persone, a ottimizzare il proprio business con un occhio alla sicurezza e alla sostenibilità.

Ma quali sono i vantaggi che garantiscono queste soluzioni in termini di mobilità?

• Traffico: attraverso la mappatura dei percorsi e la localizzazione dei veicoli è possibile vi- sualizzare le rotte di ciascun autista, conosce- re in maniera precisa gli orari delle consegne effettuate e accertarsi che ogni mezzo giunga a destinazione attraverso il percorso più ra- pido, diretto ed economico evitando traffico, incidenti e pedaggi troppo costosi.

Tutto ciò è possibile grazie alla tecnologia GPS, che permette di monitorare la situazione del traffico, in modo da ricevere degli alert se sul tragitto si verifica un rallentamento.

Si possono anche calcolare tempi e distanze per arrivare a destinazione tenendo conto della situazione del traffico e, grazie all’utilizzo di interfacce semplici e intuitive, i software mostrano in modo chiaro la situazione delle strade, fornendo ad esempio indicazioni tem-

(21)

porali sul ritardo che si accumulerà, insieme a possibili percorsi alternativi in grado di far risparmiare tempo al driver.

• Sostenibilità: l’analisi dei dati consente di ricavare informazioni preziose per facilitare il controllo dei costi, aumentare la sicurezza, migliorare la comunicazione e ridurre l’impat- to ambientale (e non solo) di una flotta.

Ciò può aiutare le imprese a intraprendere scelte strategiche intese a incentivare la so- stenibilità (come l’ottimizzazione del parco mezzi e la promozione di stili di guida più

“ecologici”). Questi atteggiamenti virtuosi da parte delle organizzazioni generano un impat- to positivo che coinvolge le aziende stesse, i loro dipendenti e più in generale la mobilità in ogni sua sfaccettatura.

• Sicurezza: molte soluzioni per la gestione delle flotte mettono a disposizione dei fleet manager anche dati più specifici, come il ta- chigrafo e il valore dell’odometro, per aiutarli a rispettare e a far rispettare gli orari di pausa di ogni autista, generando un indubbio bene-

ficio in termini di sicurezza.

Inoltre è possibile tutelare maggiormente la sicurezza dei driver con alert personalizzabili, in caso di superamento dei limiti di velocità, movimento con motore spento, sosta impre- vista, allontanamento dal percorso stabilito, controllo dell’apertura dei portelloni.

Grazie alla telematica è dunque possibile da un lato ottimizzare la mobilità delle flotte, riducendo i problemi legati al traffico e renden- dola più sostenibile e, dall’altro, migliorare la sicurezza degli autisti.

Tutto questo va a vantaggio della mobilità urbana ed extraurbana, sia essa legata allo spostamento delle persone o alla movimentazione di merci, che nel prossimo futuro punta a essere sempre più sicura e sostenibile.

(22)

(23)

Rapporto annuale ART: nota di lettura della Relazione del Presidente Zaccheo

News

L’ VIII Rapporto annuale dell’Autorità di regolazione dei trasporti si riferisce ad un quadro temporale quasi completamente coincidente con l’avvio del mandato del secondo Collegio dell’Autorità, insediatosi il 28 ottobre 2020. In considerazione di ciò, esso è rappresentativo dei primi indirizzi assunti dal nuovo Collegio nella definizione della regolazione economica indipendente di settore.

Il periodo di riferimento del Rapporto decorre dal 1° giugno 2020 e si conclude il 5 agosto 2021.

La regolazio- ne indipen- dente in tem- pi di pandemia (e oltre)

Il contesto di settore risulta ancora carat- terizzato dal protrarsi delle c o n s e g u e n z e della pandemia da Covid- 19, che ha inevita-

bilmente generato un mutamento degli stili di vita ed ha impattato notevolmente sulle scelte delle modalità di trasporto dei singoli, determinando una marcata preferenza per la mobilità individuale rispetto al trasporto pubblico. In questo quadro appare ragionevo- le assumere che, anche quando la pandemia potrà considerarsi superata, la “nuova norma- lità” della mobilità collettiva non coinciderà con un ritorno allo status quo ante. La ripresa del trasporto pubblico sarà fortemente condi-

zionata dalla riacquisizione, da parte dei cittadini, della fiducia verso il trasporto collet- tivo quale forma di mobilità sicura, sia per gli spostamenti a livello locale sia per quelli nelle distanze medio-lunghe.

Tale obiettivo risulterà perseguibile anche attraverso lo sviluppo della multimodalità, con l’integrazione tra mobilità collettiva e forme di mobilità individuale non motorizzata e/o in sharing, favorita dalla digitalizzazione dei servizi, dalla diffusione di servizi di infomo- bilità e di piattaforme di Mobility as a Service (MaaS).

N e l l ’ a t t u a l e contesto emergenziale, è evi- dente come si presentino nuove sfide per le autorità di regolazione indipendenti, il cui ruolo acqui- sisce importanza e influenza al fine di garantire una base metodologica- mente rigorosa per la valutazione delle necessarie misure di sostegno pubblico.

Il Piano nazionale di ripresa e resilienza (PNRR) costituisce lo straordinario strumento per la rinascita del Paese e, soprattutto, per il rilancio della nostra economia. Esso prevede consistenti finanziamenti da impegna- re anche nelle infrastrutture di trasporto e nella mobilità; tali risorse si aggiungono agli interventi del legislatore nazionale di natura propriamente emergenziale, di sostegno e ri-

(24)

storo per le attività produttive. Trasversali a tutte le aree di intervento saranno tematiche legate alla sostenibilità ambientale, ma anche sociale ed economica, che vedranno l’Autorità impegnata nella definizione di misure elabo- rate per assecondare politiche pubbliche che incentivino nuovi sistemi di mobilità coerenti con il green deal europeo.

L’insieme di queste iniziative, che si sostan- ziano in un intervento pubblico nell’economia senza precedenti, potrebbe determinare tra- sformazioni anche strutturali dei mercati.

ART rappresenta il naturale candidato, quale soggetto terzo ed indipendente, nella valutazione della rispondenza, sulla base di criteri oggettivi e predeterminati, a principi di equi- tà e non discriminazione degli investimenti previsti, nonché nella vigilanza sull’impiego di tali risorse nel settore dei trasporti, ponendo, al contempo, massima centralità alla tutela dei diritti di utenti e passeggeri.

Nell’espletamento di queste importanti funzioni, ART potrà beneficiare del consolida- mento dei propri poteri di regolazione, così come, tra l’altro, previsto nella sezione del PNRR dedicata al “rafforzamento dei poteri di antitrust enforcement e dei poteri di rego-

lazione settoriale”, che si auspica essere oggetto di norma specifica nel disegno di legge annuale per il mercato e la concorrenza. Tale conso- lidamento andrebbe inserito in una più ampia prospettiva di comunitarizzazione della legislazione in materia di trasporti, anche attraverso l’augurabile istituzione di un organismo europeo di regolazione.

A questi temi e alla

“regolazione economica dei trasporti in tempi di pandemia” sono dedicate alcune riflessio- ni, contenute nella prima parte del rapporto, che precedono il vero e proprio resoconto sulle attività svolte nel periodo di riferimento.

La prima parte presenta, altresì, gli obiettivi programmatici e strategici pluriennali definiti all’insediamento della nuova Consiliatura, che guardano al ruolo dell’Autorità di regolazione dei trasporti “oltre la pandemia”.

Sintesi dei contenuti

La sintesi dei contenuti segue la ripartizione utilizzata nel Rapporto tra regolazione dell’accesso alle infrastrutture, regolazione dei servizi, diritti degli utenti e dei passeggeri, organizzazione e funzionamento dell’Autorità.

Accesso alle infrastrutture

Partendo dall’ambito autostradale, in assenza di nuovi affidamenti, i provvedimenti dell’Au- torità hanno riguardato le concessioni vigenti. Sono stati altresì resi i pareri richiesti dal MIMS concernenti l’aggiornamento dei piani

(25)

economico-finanziari di alcune concessioni, evidenziando criticità finanziarie e difformità applicative rispetto ai sistemi tariffari del pedaggio adottati per tali concessioni nel 2019.

L’Autorità ha, inoltre, avviato un nuovo pro- cedimento per la definizione degli “Schemi dei bandi relativi alle gare cui sono tenuti i concessionari autostradali” per gli affidamenti dei servizi erogati sulla rete autostradale in concessione, tra i quali rientrano servizi di rifornimento di carbolubrificanti e di ristora- zione (c.d. servizi oil e non oil) nonché, a se- guito di recenti interventi del legislatore, anche quelli di ricarica elettrica, di gas naturale compresso (GNC) e di gas naturale liquefatto (GNL).

Avuto riguardo all’accesso alle infrastrutture aeroportuali, tenuto conto dello straordinario impatto negativo della pandemia sul compar- to del trasporto aereo, si è ritenuto di rinvia- re al 1° gennaio 2023 l’applicazione dei nuovi modelli di regolazione dei diritti aeroportuali approvati nel 2020.

Il provvedimento di differimento ha, tuttavia, fatta salva l’entrata in vigore, a partire dal 1°

luglio 2021, delle misure relative alle reti e ai sistemi aeroportuali, nonché di quelle che rendono operativa l’estensione della compe- tenza dell’Autorità agli aeroporti con contratti di programma cosiddetti in deroga (Roma, Mi- lano, Venezia).

Si è ritenuto, altresì, di accogliere eventuali richieste motivate di proroga per il periodo 2022-2023 delle tariffe in uso in considerazione della difficoltà per i gestori di prevedere stime di traffico attendibili.

Con riferimento alle infrastrutture ferroviarie, l’Autorità rimane in attesa di una proposta tariffaria pluriennale da parte del gestore nazionale che possa essere ritenuta conforme al modello in vigore.

Nello stesso ambito, oltre all’implementazione delle misure di regolazione attinenti ai servizi accessori alle infrastrutture ed al monitoraggio sulla loro esecuzione, sono stati

completati gli interventi regolatori sui pro- spetti informativi delle reti, anche di quelle gestite da soggetti diversi da RFI, ed è stata portata avanti l’azione di indirizzo regolatorio sulla separazione delle funzioni di gestione rispetto ai servizi di trasporto sulle reti regionali interconnesse. Si evidenzia l’impegno dell’Autorità nell’accompagnamento progres- sivo dei gestori verso l’adozione di sistemi tariffari di pedaggio pienamente conformi ai principi di commisurazione ai costi, derivanti dalla normativa eurounitaria di settore.

Particolare attenzione è stata posta alla tematica dell’accesso alle infrastrutture portuali, che rientra tra gli obiettivi strategici adottati dal nuovo Collegio nei primi mesi del suo mandato. In proposito, gli uffici hanno sin qui registrato un livello insoddisfacente di applicazione delle misure di regolazione adottate dall’Autorità ed è emersa la difficoltà di ac- quisire informazioni e dati di settore, per ov- viare alla quale è stato intrapreso un dialogo diretto con le Autorità di Sistema Portuale ed attivato l’accesso al Sistema informativo del demanio (SID) contenente dati puntuali sulle concessioni di aree e banchine all’interno dei porti nazionali.

Nello stesso ambito si segnala la recente conferma, da parte del MIMS, dell’investitu- ra dell’Autorità dei compiti di organismo indipendente incaricato della trattazione dei reclami e della irrogazione delle relative san- zioni inerenti alla politica tariffaria dei servizi resi nei porti previsti dal regolamento (UE) 352/2017, oggetto di una procedura d’infra- zione della Commissione avverso lo Stato italiano, che potrebbe ora essere conclusa.

La regolazione dei servizi

Avuto riguardo ai servizi di trasporto pubblico ferroviario e su strada, locale e regionale, che rimangono, sia pure con alcune eccezioni e similmente a quanto avviene in altri Pae- si europei, aperti esclusivamente a forme di

(26)

concorrenza per il mercato, i provvedimenti dell’Autorità sono imperniati su misure di regolazione economica attinenti a tutte le procedure di affidamento ammesse dall’ordi- namento e sulla predisposizione degli schemi dei contratti di servizio da affidare con gara o direttamente, eserciti da società in house o con prevalente partecipazione pubblica.

Gare e affidamenti, d’altra parte, presuppon- gono che siano stati definiti gli ambiti nei quali i servizi sono onerati da obblighi di servizio pubblico, le condizioni di qualità da inserire nei contratti, le relative fonti e forme di com- pensazione, le dimensioni e natura dei lotti, i piani economico-finanziari e gli obiettivi di miglioramento della gestione.

Tutte tali at- tività sono oggetto di misure di regolazione e del monitoraggio della relativa applicazione da parte dell’Au- torità.

Si segnala, re- l at i va m e nte al cabotaggio m a r i t t i m o , l’avvio delle procedure

per assicurare i servizi di rilevanza nazionale per la continuità territoriale con le isole, che sono state oggetto di verifiche di mercato da parte del MIMS e, per quanto di loro compe- tenza, delle regioni Sardegna e Sicilia.

La presenza consolidata di operatori in concorrenza ed il loro dichiarato interesse a continuare ad assicurare adeguati livelli di servizio, ha reso possibile considerare esau- rita la condizione di fallimento del mercato e pervenire alla liberalizzazione di 4 delle 10 linee precedentemente oggetto di sovvenzio-

ne statale. Al contrario, non è stato possibile avviare alla concorrenza nel mercato i servizi marittimi di interesse regionale e locale, che tuttavia saranno disciplinati da contratti di servizio molto vincolanti, secondo le regole definite dall’Autorità.

Anche in questo ambito, in risposta alle esigenze manifestate dalle imprese affidatarie e dagli enti affidanti, si è ritenuto di tenere conto degli effetti della pandemia sull’operatività del settore, semplificando talune misure del provvedimento che regola le modalità di affidamento dei servizi di trasporto pubblico locale (TPL) di passeggeri via ferrovia e strada, nonché pre- vedendo la sperimentazione di strumenti in- terattivi di rendicontazione attraverso il sito

web dell’Au- torità. Sono state, infine, fornite indicazioni sulla gestione e c o n o m i c a dei contratti di servizio vigenti e le modalità di applicazione delle singole delibere ART nel contesto della pandemia.

Sotto altro profilo, soprattutto nella fase attuale, il TPL costituisce terreno di sperimentazione di nuovi modelli di mobilità sostenibile e di integrazione multimodale.

Il tema è, come noto, di primaria attenzione da parte del Governo, che ha posto la sosteni- bilità di infrastrutture e servizi di mobilità al centro delle politiche di settore.

Questi nuovi modelli di mobilità sono di grande interesse per l’Autorità, che ha inserito l’approfondimento dei relativi profili regolatori tra gli obiettivi strategici dell’attuale Con-

(27)

Oltre la crisi: la logistica

integrata nell'era post Covid 19

(28)

siliatura. A conferma della centralità del ruolo di ART, si segnala inoltre l’auspicio espresso, nella sua relazione conclusiva, dalla Commis- sione di studio sul trasporto pubblico locale istituita presso il MIMS, laddove indica l’Au- torità come “coordinatore della rete dei regolatori regionali”, una volta accentrate le funzioni di enti affidanti a tale livello di governo.

I diritti degli utenti e dei passeggeri Il terzo insieme di questioni, quello della tutela dei diritti dei passeggeri e degli utenti, si estrinseca per l’Autorità nell’esercizio di funzioni sia di regolazione ex ante, sia di sor- veglianza sull’esecuzione di regolamenti europei.

In particolare, in una fase di relativa matu- rità dell’istituzione, la presente Consiliatura ha ritenuto di valorizzare la portata delle di- sposizioni delle norme istitutive concernenti il contenuto minimo degli specifici diritti, anche di natura risarcitoria che gli utenti possono esigere nei confronti dei gestori dei servizi e delle infrastrutture di trasporto, investendo un ufficio costituito ad hoc delle relative fun-

zioni. È proseguito l’esercizio delle funzioni di esecuzione di regolamenti europei in materia di diritti dei passeggeri nel trasporto ferroviario, con autobus, e via mare e vie navigabili interne. In proposito, l’esperienza dell’Autori- tà evidenzia in modo inequivoco la necessità di integrazione degli strumenti di tutela dei diritti anche in relazione all’accresciuto ruolo della mobilità multimodale.

Sarebbe opportuno, altresì, valutare il trasfe- rimento all’Autorità dei compiti di esecuzione delle norme UE sui diritti dei passeggeri nel trasporto aereo, così tracciando, nella prassi nazionale, il percorso per l’auspicata integrazione delle tutele.

Sempre alla tutela dei diritti dei passeggeri si è ritenuto di dedicare la prima campagna di comunicazione dell’Autorità, che ha preso avvio sui canali televisivi e radiofonici della RAI a partire dal mese di luglio 2021.

Sono stati, altresì, realizzati tre video-tuto- rial, diffusi via web e social, che offrono informazioni di dettaglio sulle tutele previste dalla normativa per ciascuna delle modalità di trasporto per le quali ART è competente.

(29)

Tutto ciò rappresenta solo la prima delle iniziative che si intende portare avanti in un contesto di comunicazione che “avvicini” sempre più l’Autorità ai cittadini.

Nella qualità di autorità indipendente di settore, infine, ART ha svolto attività consultive nell’ambito delle procedure di contestazione di pratiche commerciali scorrette che l’Auto- rità garante della concorrenza e del mercato (AGCM) tratta in esecuzione del codice del consumo.

Con riferimento ai rapporti con tutte le altre Autorità indipendenti, in questo momento storico, si ritiene necessaria una più stretta ed ampia cooperazione in modo da contribu- ire, insieme e in modo deciso, alla ripresa del Paese.

Organizzazione e finanziamento

Tra i profili attinenti all’organizzazione e al funzionamento dell’Autorità, si segnala che, nel periodo di riferimento, si sono conclusi importanti procedimenti dinanzi al Consiglio di Stato aventi ad oggetto il perimetro dei soggetti tenuti al versamento del contributo al finanziamento dell’Autorità, ora identificati

in “tutti gli operatori economici attivi nei settori del trasporto in cui vi sia stato un intervento di regolazione dell’Autorità”.

Tra le importanti implicazioni di queste pro- nunce, vi sono il superamento della distinzione tra destinatari diretti e bene- ficiari della regolazione, pre- c e d e nte m e nte applicata dal giudice di primo grado, e la limi- tazione dell’onere contributivo ai soli gestori di infrastruttura, ora esteso anche ai “meri operatori economici” con decorrenza a partire dal 2019.

Sul piano organizzativo, con l’insediamento del nuovo Collegio sono stati portati compi- mento, d’intesa con le rappresentanze sin- dacali, importanti accordi tesi a conciliare il benessere dei lavoratori ed il miglioramento della performance dell’Autorità, la cui l’ope- ratività non ha particolarmente risentito delle misure di contrasto della pandemia, grazie ad un modello organizzativo e ad una infrastruttura informatica efficace ed efficiente.

(30)

LA PIATTAFORMA DI CONVERGENZA

PER LA MOBILITY AS A SERVICE

(31)

Il Metromare di Rimini, primo BRT italiano

News

In Italia sono attualmente in funzione tredici linee metropolitane, tra Torino, Milano, Bre- scia, Genova, Roma, Napoli, Bari e Catania.

Poche, ma non pochissime, come general- mente si crede.

Qualche altra è in fase avanzata di realizzazione (a Milano e a Napoli) o di prolungamento (a Catania). Ci sono poi alcuni progetti in attesa di finanziamenti. A ciò si aggiungono sistemi ferroviari urbani che svolgono una funzione assimilabile a quella di una metropolitana (a Milano, Torino, Roma, Napoli e Palermo), oltre a qualche vettore innovativo, come il Minimetro di Perugia e i People Mover a servizio di aeroporti (Bologna, Pisa), ospedali (il San Raffaele di Milano) o parcheggi e terminal crociere, come a Venezia (a proposito, come la mettiamo con lo spostamento delle grandi navi a Marghera: decine di bus in colonna sul ponte della Libertà?).

Infine c’è un impianto su gomma, ma a guida vincolata e integralmente protetto: il “Metro- mare” di Rimini.

E’ l’unico vero BRT (“Bus Rapid Transit”) presente in Italia. Ho avuto occasione di provar- lo nei giorni scorsi. Confesso che ero un poco prevenuto. Ma ne ho ricavato un’impressione complessivamente positiva.

Anche il Metromare, come quasi tutte le nuove infrastrutture di trasporto del nostro Paese (quelle dedicate al trasporto pubblico, almeno, visto che quelle stradali godono di una diffusa benevolenza), aveva infatti raccolto innumerevoli critiche.

Prima considerazione di natura sociologica:

nuove strade e autostrade sono largamente accettate, se non altro come un male necessario, nella speranza che servano a diluire il traffico. Quelle ferroviarie, invece (dalla Tav in Valsusa ai tram di quartiere) sono percepite dai più come un corpo estraneo di cui difficil-

mente si avrà occasione di servirsi. Servono a contenere il traffico viario o a ridurre la circolazione dei Tir?

Forse, ma lontano dal mio cortile, secondo la nota sindrome “Nimby” mutuata dagli Stati Uniti.

Naturalmente le critiche spesso sono fondate, soprattutto in Italia. I costi sono elevati e quasi sempre sforano di molto i preventivi.

Il Metromare di Rimini, lungo una decina di chilometri, pare sia costato 68 milioni di euro, cui sommarne altri 11 per il materiale rotabile. Ma questo è un argomento che da noi inte- ressa poco, al di fuori di una ristretta cerchia di noiosi economisti, visto che, a differenza degli Usa – dove ogni opera pubblica richiede un incremento di imposte locali e viene, quindi, sottoposta a referendum – siamo un popo- lo fiscalmente abbastanza irresponsabile.

Ben più forti sono le resistenze motivate dal protrarsi dei cantieri, spesso dilatati da ca- renza di finanziamenti, fallimenti di imprese, contestazioni sull’esito delle gare, ricorsi più o meno speciosi.

E poi ci sono le proteste ambientali, spesso assolutamente pretestuose contro opere che dovrebbero ridurre la congestione veicolare e quindi migliorare la qualità della vita, ma a prezzo di qualche posto auto in meno o del presunto rumore (in città da tempo assuefatte al passaggio di fiumi di

veicoli h24!) o addirittura dall’intrusione di fili antiestetici (mentre, ovunque giriamo lo sguardo, incontriamo condotte elettriche, cartelloni pubblicitari e una proliferazione in- controllata di segnali stradali, utili solo a chi vuole darsi scarico di ogni responsabilità).

Il Metromare godeva, però, di circostanze abbastanza favorevoli. E’ stato realizzato in aderenza alla ferrovia Adriatica tra Rimini e Riccione. Ha ridotto – è vero – il calibro del-

(32)

la strada adiacente, ma trasformandola in via di quartiere e garantendo l’accesso dei veicoli dei residenti alle loro proprietà.

Di rumore o di intrusione estetica è davvero arduo parlare, visto che già era presente una trafficata ferrovia a doppio binario, elettrifi- cata e attiva anche di notte.

Serviva davvero questa nuova infrastruttura?

Apparentemente no, visto che tra Rimini e Riccione corre già il treno, una linea filoviaria storica (la n° 11), la statale Flaminia e l’auto- strada Adriatica.

In realtà serve eccome. Il treno, per sua natura, non può essere capillare. L’unica fermata intermedia è Miramare, mentre la frequenza dei convogli regionali - che devono coesiste- re con le corse a lunga distanza ed i merci – difficilmente può essere accresciuta in modo significativo.

Il Metromare conta 15 fermate tra i due capolinea, incluse alcune a servizio di parchi di di- vertimento, come Fiabilandia, e dell’aeropor- to Federico Fellini (che, però, dista parecchie centinaia di metri e, in pratica può essere proposta solo a viaggiatori privi di bagaglio). La frequenza delle corse è discreta, una parten- za ogni 15’ (anche se per ora manca il servi-

zio serale). Il tempo di percorrenza di 20 minuti è net- tamente infe- riore a quello della filovia n°

11, che incontra 51 fermate intermedie, e può compete- re con l’auto, tenuto conto del traffico medio e della ricerca di par- cheggio.

Grazie al percorso ade- rente alla ferrovia e ad alcuni sovrappassi, la sede di scorrimento del Metromare è integralmente riservata, senza intersezioni a raso.

Ciò compensa almeno in parte il limite più grave dell’intervento, ossia il fatto che lo scorrimento avvenga in numerosi tratti a senso unico, alternato da frequenti incroci, quasi sempre in corrispondenza alle fermate. Solo una circolazione regolarissima può garantire l’esercizio puntuale in sicurezza. Per questo la sede integralmente riservata rappresenta un requisito indispensabile.

La scelta modale dei veicoli impiegati è caduta su filobus con normale alimentazione aerea:

scelta ineccepibile, visto che non c’è necessità di deviazioni in marcia autonoma (salvo che per ricoverare i mezzi) e non è certo il caso di parlare di intrusione estetica.

Purtroppo, però, causa le solite lungaggini burocratiche degli enti preposti, l’esercizio al momento è ancora affidato a bus snodati.

In compenso, si possono acquistare i biglietti (2,10 euro per l’intera tratta) a terra e a bordo senza difficoltà, anche per chi non ha dimesti- chezza per le app. Informazioni e accessibilità sono buone.