Numero 33 - 25 Novembre 2015
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Turismo e trasporto pubblico locale: un matrimonio di interesse FS: Signori si cambia!
La lunga storia delle ferrovie italiane alla vigilia della quotazione in Borsa
ART: presentata la delibera n. 96/2015 su canoni di
accesso e utlizzo e infrastrutture ferroviarie
numero 33 - 25 novembre 2015
Editoriale
FS: Signori si cambia!
La lunga storia delle ferrovie italiane alla vigilia della quotazione in Borsa
“Signori si cambia“ fu uno slogan
pubblicitario che, a metà degli anni ottanta, fu lanciato dall’ Ente Ferrovie dello Stato che, il primo gennaio del 1986, aveva abbandonato la vecchia definizione di Azienda Autonoma delle Ferrovie dello Stato. Era la prima tappa di una lunga cavalcata, durata più di un secolo, che aveva visto, con l’avvento della rivoluzione industriale e prima
dell’Unità d’Italia, la nascita di diverse ferrovie private dal nord al sud della penisola.
Come è noto la prima ferrovia fu la Napoli – Portici che venne inaugurata nel 1839; se ne realizzarono successivamente altre, sempre con capitali privati, in Toscana, in Lombardia e altrove.
Nel 1905, sotto il governo Fortis, le
diverse ferrovie locali furono statalizzate:
lo Stato si prese carico della proprietà delle ferrovie e dell’esercizio. Le Ferrovie dello Stato di allora dipendevano dal Ministero delle Comunicazioni.
Successivamente, nel corso dei lustri, dal punto di vista organizzativo l’azienda rimase sostanzialmente ferma affrontando però, nel secondo dopoguerra, il problema della ricostruzione della rete ferroviaria ed il boom della ripresa economica, soffrendo nell’epoca del trionfo di un modello di sviluppo centrato sull’automobile.
La trasformazione in Ente accelerò il passo successivo, arrivato nel 1992, con la costituzione in SpA e con
l’avvio, sul piano infrastrutturale, della realizzazione dell’Alta Velocità. Sul piano organizzativo, anche in ossequio alle Direttive europee, si avviò un’importante processo di divisionalizzazione prima e di societarizzazione poi culminato con la
costituzione di Trenitalia e di RFI.
E veniamo all’oggi. Con la decisione assunta dal Consiglio dei Ministri, le Ferrovie dello Stato Italiane si aprono al mercato con una quota significativa dell’azienda che verrà quotata in borsa l’anno prossimo.
La volontà politica espressa dall’Esecutivo, di far misurare l’efficienza trasportistica delle ferrovie dai meccanismi del mercato borsistico, è chiara: le modalità di come si arriverà a questo appuntamento lo sono un po’ meno, come hanno registrato le cronache in questi mesi che hanno visto confrontarsi le diverse tesi, sia dell’amministratore delegato Elia che del presidente Messori.
Siamo di fronte comunque a un fatto incontrovertibile: saranno i consumatori
a beneficiare dell’apertura alla
concorrenza così come è avvenuto per il settore energetico o per quello delle telecomunicazioni. E l’ipotesi che prende corpo, quella della separazione della rete ferroviaria (che resterà al cento per cento pubblica) dai gestori del servizio, è quella vincente. In tal senso è importante il lavoro fatto su RFI proprio in questi giorni dall’Autorità Regolatoria dei Trasporti.
Infatti con la delibera n.96/2015 l’ART ha reso completamente indipendente RFI rispetto alle imprese ferroviarie e allo Stato concedente. Inoltre, ha stabilito che la determinazione dei pedaggi venga fatta direttamente da RFI, sulla base di precisi criteri dettati dall’ART, ma ha dato alla società piena flessibilità finanziaria nella modulazione delle tariffe per stimolare la crescita del traffico nelle tratte meno utilizzate.
In questo senso la delibera dell’Autorità, valorizzando il ruolo di RFI, ha fatto accelerare i tempi sulla quotazione in borsa di FSI. L’ART ha gettato le basi per creare una situazione di efficienza e di concorrenza. La regolamentazione dei mercati può realizzare le condizioni per favorire lo sviluppo economico, creando le situazioni necessarie affinchè l’ingresso nel mercato di altri operatori sia agevole e determinando, in questo modo, un aumento della competizione che va tutto a vantaggio dei consumatori.
Insomma questa volta si può ripetere con forza lo slogan “Signori si cambia” in quanto il sistema ferroviario tutto si sta aprendo al mercato in una logica di totale liberalizzazione.
L.G.
Focus
Il turismo su bus non è affatto avulso dal trasporto locale. L’esperienza di Expo ha mostrato quale possa essere la forza del movimento turistico e quale impatto (anche economico, un fattore che non guasta mai) possa avere sul trasporto pubblico metropolitano e regionale.
Qualcuno ha rilevato che molti cittadini della cintura lombarda o milanese hanno scoperto quali possano essere le virtù di un’opera come il “passante ferroviario” (un’autentica quinta o sesta metropolitana milanese) e anche dei collegamenti ferroviari che consentono l’approdo su ferro fino ai territori del Canton Ticino.
A Roma, si attende quale possa essere l’effetto del Giubileo sul sistema dei trasporti cittadino, dando per scontato che sono stati accumulati ritardi su ogni versante: forse è un fatto positivo che l’evento sia arrivato così all’improvviso da impedire l’avvio di uno di quei “grandi progetti”
che non hanno finora portato fortuna alla città o forse è l’ulteriore dimostrazione che la Capitale ha bisogno di risolvere (in questa occasione, ma si può dire per sempre) i suoi problemi strutturali, anche e soprattutto sul piano della legislazione che ne governa innanzitutto il settore dei trasporti, seguendo l’esempio ben codificato di tutte le maggiori capitali europee.
Purtroppo, tra gestione delle emergenze e incertezze politiche di vario genere, questo discorso sembra passare in secondo piano, ma ciò non significa che si debba sottovalutarne l’urgenza.
Purtroppo, gli ultimi drammatici fatti di cronaca fanno sospettare che, sul settore del turismo, si addensino nuvole di ben altro genere:
di tutto abbiamo bisogno, come paese e come mondo, di una frenata come dopo l’11 settembre, ma i fenomeni di massa hanno la caratteristica – appunto – di essere di massa, ed è possibile quindi aspettarsi delle reazioni che fanno premio sull’irrazionalità, si spera
per il periodo più breve possibile. L’unica risposta che possono fornire gli operatori è investire ancor più sulla qualità: la normalità, l’attenzione al buon funzionamento di tutto il sistema dei trasporti diventa ancora di più una priorità. Qualcuno, per un certo periodo, ha potuto coltivare l’illusione che determinati flussi turistici fossero inarrestabili e destinati ad una continua crescita: la sfida, invece, è sempre aperta e può essere anche utile a vincere una certa “pigrizia”.
Ma eventi che colpiscono i grandi agglomerati invitano anche ad allargare gli orizzonti dei movimenti turistici: il nostro Paese offre una quantità addirittura sterminata di itinerari alternativi, di luoghi meritevoli di visita, di occasioni da cogliere in soggiorni più o meno luoghi. E ancora una volta solo l’organizzazione, l’innovazione anche tecnologica può servire ad orientare questi flussi, giocando un ruolo proattivo e non meramente passivo. A.D.
Turismo e trasporto pubblico locale: un matrimonio di interesse
numero 33 - 25 novembre 2015
Presentata, nel corso di una conferenza stampa, la delibera n.96/2015 dell’Autorità dei Trasporti con la quale si fissano i canoni di accesso e di utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria.
Secondo quanto previsto dall’ART verrà definito un “pacchetto minino di accesso”
che darà diritto all’impresa ferroviaria di far circolare i propri treni su tutta la rete nazionale. Tale pacchetto, che si acquista pagando un pedaggio a RFI, comprende l’assegnazione della traccia oraria, l’utilizzo delle linee e delle stazioni
e il controllo e la regolazione della circolazione.
Sono previsti anche servizi aggiuntivi rispetto a quelli venduti con il pacchetto minimo di accesso che possono essere acquistati dall’impresa ferroviaria dal rispettivo operatore di impianto.
Questi optional riguardano:
l’utilizzo degli spazi di stazione per le biglietterie e l’assistenza ai clienti; accesso a scali merci, centri di manutenzione e altri impianti tecnici, corrente di trazione; servizi di manovra e accesso alla rete di telecomunicazione.
Con la delibera cambiano un po’ di cose in particolar modo per il gestore della rete (RFI) che diventa completamente indipendente rispetto alle imprese ferroviarie e allo Stato. I pedaggi saranno determinati da RFI, sulla base di precisi criteri dettati dall’ART, ma avrà piena flessibilità finanziaria nelle modulazione delle tariffe per stimolare la crescita di traffico nelle tratte meno utilizzate. Le tariffe, definite sulla base della tipologia del servizio, saranno stabili per 5 anni.
L’ART verificherà la conformità delle tariffe ai criteri e la loro sostenibilità nei confronti
del mercato. Su quest’ultimo aspetto l’Autorità ha fissato dei tetti per le tariffe medie di segmento che non potranno essere superiori a quelle del 2015 per i servizi merci, passeggeri regionali e i servizi per la rete AV/AC.
Cambiano le cose anche per le imprese ferroviarie che avranno la certezza che i corrispettivi dovuti saranno orientati all’efficienza, perché verranno introdotte nuove regole su allocazione costi e separazione contabile.
Inoltre è stata fatta anche una nuova classificazione della rete:
- Rete metropolitana, costituita dai principali nodi metropolitani nazionali;
- Rete di livello a servizio elevato, costituita dalle tratte ad alta velocità/capacità e dalle linee con velocità massima per il rango più elevato superiore a 200 km/h;
- Rete a livello di servizio medio, costituita dai corridoi nazionali (centro- nord e centro-sud), dalle principali linee di collegamento internazionale e dalle altre linee appartenenti all’attuale rete fondamentale;
ART: presentata la delibera n. 96/2015 su canoni di accesso e utlizzo e
infrastrutture ferroviarie
- Rete a livello di servizio base, costituita dalle restanti linee.
A proposito del mercato di riferimento è interessante notare che la maggior parte dei ricavi del gestore dell’infrastruttura (circa la metà secondo i dati del 2014) deriva dal servizio pubblico regionale, mentre le entrate provenienti dal settore dell’Alta Velocità sono poco più di un quinto.
Infatti sul totale dei ricavi del 2014, pari a 1.057 milioni di euro, 488.062.027 derivano dal traffico regionale, 231.610.952 dall’AV/AC. Non va dimenticato però che il servizio regionale è quello che percorre più km annui (quasi 200 milioni di km nel 2014).
“Il nostro compito – ha dichiarato alla fine della conferenza stampa il presidente dell’Autorità Andrea Camanzi – è quello di garantire ai cittadini un certo livello di trasparenza e di consapevolezza sui servizi che utilizzano e regolare nel modo migliore possibile il mercato”. “Ad esempio – ha aggiunto Camanzi – nella discussione sul IV pacchetto ferroviario il Parlamento Europeo pensa che per quanto riguarda
l’emissione e la vendita dei biglietti per i passeggeri debba nascere un business che prescinde dalle imprese ferroviarie: cioè si pensa di separare la vendita dei posti da chi li offre. In questo senso può nascere una nuova industria, un nuovo modello di business. Spetta a noi creare le condizioni affinchè nel mercato ci possano essere le condizioni necessarie che permettano la nascita di queste nuove realtà”.
A.A.
numero 33 - 25 novembre 2015
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