Perugia-Italia…
PERIODICO DI INFORMAZIONE CITTADINA E DELL’UMBRIA
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n. 117 del 24 Luglio 2015 BUS E TRENI A PERUGIA
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BUS E TRENI A PERUGIA cenni di storia
Si chiamava Atam e gestiva gli autobus urbani, di colore arancione, invece quelli azzurri erano i bus dell’Asp; la prima dipendeva dal comune (era una “municipalizzata”), la seconda dalla Provincia, provenendo entrambe dalla “pubblicizzazione” voluta dalla politica italiana a cavallo tra gli anni ’60 e ‘70, con la quale sparirono le antiche ditte private che dai primi ‘900 organizzavano la mobilità pubblica automobilistica. I privati erano Canestrelli, Saer e altri nomi mitici che per esempio negli anni ’30 assicuravano in tutta l’Umbria ben 88 linee bus ognuna con più corse giornaliere, 60 nella provincia di Perugia e 28 in quella di Terni.
Siccome erano private e camparono molti decenni, possiamo senz’altro dedurre che facevano profitto. Forse lo Stato gli avrà pure dato qualche contributo, ma non credo tanto in quei tempi sparagnini, peraltro bilanciato da quel po’ di tasse che avranno pagato di sicuro.
Non c’erano automobili allora e per forza di cose il servizio bus di cui stiamo parlando (insieme ai treni dello Stato e della Ferrovia Centrale Umbra -Fcu), fu per decenni di fondamentale importanza, irrinunciabile, e per ciò stesso efficiente fino ai limiti del possibile, sotto l’occhio vigile del Prefetto e della Milizia... Insomma un imponente servizio pubblico assicurato dal privato a costo zero per le casse pubbliche. Anche la Ferrovia centrale Umbra fu privata fino agli anni ‘60.
Con la motorizzazione di massa è ovvio che bus e treni hanno perso il monopolio del trasporto di persone e merci, quindi con un calo di utenze che portò molte aziende in grave difficoltà finanziaria, ma come vedremo mano a mano che il servizio di trasporto pubblico è diventato “pubblico impiego”, si è avuto un vertiginoso aumento dei costi a fronte di incassi sempre più ridicoli per il semplice motivo che non interessavano nessuno (soldi ce n’erano comunque e parecchi).
Un bel giorno del 1996 Atam e Asp si unirono e formarono Apm -Azienda Perugina Mobilità, che poi nel 2010 cambiò nome in Umbria Mobilità però inglobando anche Spoletina Trasporti e Atc di Terni e la Ferrovia Centrale Umbra, oltre alla gestione delle Scale Mobili e sola gestione del Minimetrò (non la proprietà e quindi non i suoi buffi, che rimangono ben saldi sul groppone del Comune di Perugia). Tali società pubbliche di trasporto non hanno mai fatto profitto ma progressivamente hanno accumulato deficit spaventosi funzionando
come bancomat dei partiti nelle assunzioni, nelle dirigenze, nelle forniture, consulenze e altro: tutto è stato utile ad alimentare la macchina del consenso politico e alimentare personaggi perfino più potenti dei partiti stessi, temuti e riveriti da tutti. Appena tre anni fa La Nazione ha pubblicato un confronto con la società dei bus di Firenze e provincia (un milione e centomila abitanti) mostrando che Apm con metà popolazione aveva trecento dipendenti in più e quasi il doppio di dirigenti.
Umbria Mobilità ha accumulato un debito spaventoso ( 412 milioni nel bilancio consolidato 2012), tanto che sull’orlo del fallimento, nel silenzio generale –nessuna agitazione sindacale, nessuna interrogazione, nessun girotondo, nessuna curiosità giudiziaria- nel 2012/2013 ha bandito una gara per vendere se stessa, ma siccome con quel debito nessuno l’avrebbe comprata, si è prima sdoppiata figliando una società pulita e lucrabile chiamata “Umbria Mobilità Esercizi”. Alla gara per acquistare quest’ultima si sono presentate la Rapt e Busitalia però stranamente il colosso francese si è immediatamente ritirato ed è rimasto un solo concorrente, Busitalia, che se l’è aggiudicata con appena 29 milioni, che è un prezzo scandalosamente basso poiché di sola contribuzione pubblica il trasporto bus perugino gode circa 40 milioni anno. Ad “Umbria Mobilità Esercizio” dal 2014 vanno quindi quasi tutti i dipendenti (oltre 1.300) e il 100% del servizio pubblico, mentre alla
“vecchia” Umbria Mobilità rimangono i debiti e la proprietà dell’infrastruttura ex Fcu (i binari, le stazioni, etc.), ovvero l’onere di continuare a chiedere allo Stato i soldi per la propria manutenzione. Onere molto arduo sia perché i debiti sono pesanti sia perché dopo decenni di malversazione le manutenzioni sono rimaste trascurate, alcune gallerie crollano, pezzi di ferrovia franano, e infatti già due tratti della Fcu sono in difficoltà e i passeggeri devono salire su pullman sostitutivi. Naturalmente il numero di utenti crolla in proporzione.
Tutto ciò è di imperdonabile gravità perché se negli anni ’60 lo smantellamento di tante ferrovie e tram in tutt’Italia fu errore comprensibile per l’entusiasmo della modernità, come peraltro in diverse parti d'Europa (non tutta), ora lo smantellamento è solo frutto di mala politica, di nascondimenti, di falsità, di inesorabile avanzamento dell’affarismo più lucroso, quello assicurato dal potere politico-amministrativo. La democrazia italiana ne morirà ma nessuno può fermare la forza del denaro facile garantito dalla politica.
Per intenderci meglio dobbiamo precisare due cose. Il trasporto pubblico di portata locale (in Umbria formato dai treni delle Ferrovie dello Stato-Trenitalia relativamente alle tratte umbre, dai treni della Ferrovia Centrale Umbra, dai bus di Umbria Mobilità), si chiama in tutta Italia Tpl cioè Trasporto Pubblico Locale, che in quanto tale è diverso dai treni nazionali, dagli aeroporti, etc, ovvero da tutte le altre forme di macro trasporto assistito e finanziato dallo Stato. In Umbria il Tpl gode di circa 100 milioni l’anno mandati dallo Stato e intermediati dalla Regione.
Fatto decisivo di tutta la questione è che tali sussidi del Tpl vengono erogati alle aziende non in base al numero di utenti (cosa che spingerebbe a migliorare il servizio cioè la sua appetibilità reale), bensì in base ai chilometri percorsi, il che spiega l’antico mistero dei bus e dei treni che viaggiano vuoti senza che nessun sindacato, nessun politico, nessun dipendente se ne duole. In pratica la Regione coi soldi del Tpl provenienti dallo Stato, dà a Trenitalia € 10 ogni chilometro percorso da Terontola a Orte, da Foligno a Fossato di Vico ed alcune corse su Roma e Firenze; dà € 4,5 ogni chilometro percorso alla Ferrovia Centrale Umbra; € 2,30 ogni chilometro percorso dai bus di Umbria Mobilità Esercizio. Glieli dà per i chilometri fatti, anche se non trasportassero nessuno.
Seconda cosa da precisare, chi è mai Busitalia. Busitalia è un’azienda di recente formazione delle Ferrovie dello Stato che però usa i Bus. Un po’ come un gelataio che apre
una jogurteria accanto alla sua bottega, ma ci può stare. La domanda giusta è perché le Ferrovie dello Stato, che hanno già tanti problemi di suo, si mettono a gestire bus? La risposta come vedremo è nella ferma intenzione di mettere le mani sui non pochi soldi del Tpl di tutta Italia o quasi.
Ma ora torniamo un attimo ai meccanismi finanziari appena detti; c’è da sottolineare che non solo hanno favorito l’accumulo dei deficit impressionanti di ciascuna “azienda”, ma sono la causa del divario crescente con le altre nazioni europee che -come ognuno di noi può ben vedere andandoci ogni tanto a fare un giretto- hanno puntato dagli anni ’80 sul forte rilancio del “ferro”, ovvero dei mezzi di trasporto che si muovono non su strada –in convivenza impossibile col traffico automobilistico- bensì si muovono su infrastrutture proprie come binari di treni, di tram, di metropolitane, di TramTreno e di tutti quei mezzi chiamati apm (automatic peolple mover) o ferrovie leggere (lrt). E’ questo uno snodo essenziale del ragionamento. Tra i mezzi su gomma (automobili e autobus) e quelli su ferro ci sono differenze strutturali ben precise. Percorrere un chilometro con il treno è più costoso che col bus, ma questa differenza si capovolge nettamente in ragione dell’incasso, ovvero del gradimento dell’utenza.
I bus comunque li vogliamo chiamare non attirano più di tanto il gradimento del pubblico perché non sono affidabili quanto a puntualità e velocità; ora hanno inventato il nome di Metrobus per addolcire la pillola e farli assomigliare alla metropolitana ma è pur sempre un bus con le ruote di gomma che come tutti gli altri ha da litigare –e da buscarle sempre- con le automobili, i camion, i furgoni, i motorini, le vespine, gli apetti, le biciclette, i pedoni e tutte le soste irregolari di questi. I mezzi su ferro invece se bene organizzati hanno una capacità presso che illimitata di incrementare progressivamente i propri utenti proprio grazie alla affidabilità assicurata dalla sede propria, da non condividere con altri mezzi. Se dunque si investe seriamente sul ferro si può fare nel giro di un decennio come Karlsruhe, Strasburgo, Mulhouse, Basilea, Graz e decine di città europee (Bergamo e Firenze in Italia) dove con Tram e TramTreno (fusione dei treni e dei tram) si moltiplica di molte volte il numero degli utenti e si raggiungono profitti di bilancio o pareggi o perdite ben sostenibili, lontanissime dai nostri tracolli. Non a caso la politica europea dà pieno riconoscimento ai mezzi in sede propria e li favorisce in ogni modo, ignorando presso che del tutto sviluppi di mobilità urbana, extraurbana e nazionale coi bus.
E’ dunque ovvio che finché il trasporto pubblico continua ad essere vissuto dalla politica come l’ennesimo pretesto per alimentare le proprie clientele e consensi elettorali, ma incurante della qualità e appetibilità del servizio; finché è sovvenzionato dal denaro pubblico qualunque siano i suoi tracolli di utenza e di costo, i suoi debiti diventeranno sempre più insostenibili sommando quelli della Centrale Umbra a quelli di Umbria Mobilità a quelli delle Ferrovie dello Stato a quelli del Minimetrò… La conseguenza fatale e prevista da tempo è il progressivo smantellamento delle ferrovie che invece offrono le migliori potenzialità, il progressivo deterioramento del servizio offerto (bus o Metrobus in mezzo al traffico), la conferma della altissima spesa pur a fronte di un disservizio, la svendita di importanti patrimoni pubblici accumulati dall’Ottocento.
Tutto ciò sembra irrazionale ma non lo è. E' delinquenziale non c’è dubbio, ma irrazionale no. Infatti c’è un elemento decisivo -che rimanda in qualche modo a Busitalia- che spiega tutto, spiega che la morte del patrimonio ferroviario e il declino del trasporto pubblico ben servono a qualcuno.
Se infatti il cospicuo denaro del Tpl venisse finalmente impiegato per rilanciare sul serio il trasporto pubblico urbano, servirebbe tutto per i nuovi investimenti necessari (TramTreno,
nuovi binari in aree urbane, sistemazioni urbanistiche, etc.). Invece puntando sul declino, ma come si è visto tenendo ben fermi i 100 milioni del Tpl umbro, ecco che può nascere un surplus, derivante dal minor costo di un chilometro col bus rispetto al treno. E’ questo surplus che verosimilmente fa gola a Busitalia.
Qui c’è un dettaglio che forse è la vera causa dell’ingresso in scena di Busitalia. Quando s’è costruita nei due decenni passati l’Alta Velocità ferroviaria, le Ferrovie dello Stato spinte dai politici hanno speso cifre folli; un chilometro alla Francia costa 9-10 milioni di euro, a noi 33 e a volte anche più. I debiti contratti con le banche sono ovviamente da onorare e stringono il cappio. Ecco la soluzione o meglio una delle soluzioni: metter le mani su una quindicina di Tpl sparsi in Italia acquisendone sottocosto le aziende (deficitarie in tutta Italia), intercettandone i relativi cospicui finanziamenti ma risparmiando sulla spesa grazie all’offerta di un servizio scadente e inappetibile, ma che vuoi che sia, tanto la gente è ormai abituata -quando ha bisogno di muoversi- a fare affidamento sulla propria automobile.
Se nell’Europa normale il trasporto pubblico è naturalmente pensato e gestito -più o meno bene- come un importante servizio per i cittadini, che lo pretendono, in Italia è a servizio dei partiti, degli equilibri politici e padrini vari, sicché sta andando a finire che scomparirà pur continuando a costare una tombola. Non sembri un paradosso esagerato quest’ultima previsione, perché da fine 2014 ho notizia che in una zona della Calabria sta avvenendo proprio questo: i genitori di una classe si organizzano a turno per accompagnare i figli a scuola, poiché il servizio non c’è più. Ma di sicuro l’azienda esiste e continua a pagare stipendi e quant’altro.
Ciò spiega altri paradossi, perché il dominus incontrastato per decenni dei bus perugini, finito il compito di affossare Umbria Mobilità, è stato addirittura promosso a più “delicati”
incarichi ministeriali. Aiuta a capire perché un altissimo numero di parlamentari ha problemi con la giustizia.
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In questo quadro consolidato e sicuro di sé fino alla spavalderia, bisogna leggere il primo atto importante della nuova giunta regionale umbra che martedì 21 luglio 2015 ha presentato l’adozione del nuovo piano regionale dei trasporti, in gestazione da tempo e su cui inutilmente dal 2010 abbiamo tentato di far balenare i concetti e le storie anzi richiamate.
Brillante conferenza stampa di presentazione del nuovo piano regionale dei trasporti, col solito garrulo contorno di esperti, consulenti ben pagati, diapositive dette slaids anche al singolare, assessori, dirigenti, succhi di frutta, giornalisti, presidenti, tailleur stretti sulla coscia, clima ovattato e iper rinfrescato da condizionatori a tutta caldara. Riferiscono i giornali, ovviamente compiacenti ed entusiasti, che il Metrobus sarà la nuova spina dorsale dell’Umbria lungo la superstrada E45, in sostituzione degli obsoleti treni Fcu (però si usa la più delicata espressione "in integrazione"). Ovviamente la E45 dovrà attrezzarsi di piazzole e strutture per favorire lo scambio di passeggeri dagli altri pullman ancor più locali, che dalle singole città, cittadine e stazioni ferroviarie dovranno convergere sulla spina dorsale. I Metrobus sono già in acquisto, lunghi 18 metri torneranno a solcare città e centri storici da cui erano stati buttai fuori -a ragione- negli anni settanta e ottanta. Addirittura l’antica bestia nera del pubblico trasporto, la scomodità di cambiare mezzo, chiamata tecnicamente
“rottura di carico”, viene spacciata per fatto positivo! A contorno di tanta felicità i giornalisti riferiscono del treno veloce su Roma: “in sole due ore e 20 minuti!” esclama l’assessore fresco di nomina, peccato che nessuno gli sussurri all’orecchio che vent’anni fa da Perugia a Roma bastavano 1 ora e 55 minuti (ed arano già troppi per 180 chilometri).
Così come in ogni corpo in decomposizione qua e la vi trionfano purulenze, così nel dramma delle ferrovie e del trasporto pubblico italiano, si registrano nuove “aziende” che prosperano e guadagnano dal tracollo. E’ tutto un trionfo di pullman –non solo di Busitalia- che ormai collegano l’Italia intera. Da Torino a Reggio Calabria fuori dell’Alta Velocità non ci sono più treni che uniscano lo stivale ma ci sono i pullman con tempi ovviamente molto più lunghi del treno. Si incontrano anche aziende strane che rilasciano strani biglietti senza intestazione e senza nomi delle città di partenza e destinazione…
Il discorso dei politici e delle mafie è semplice: il personale dei treni tanto non lo licenzia nessuno (anche se chiudono le ferrovie, gli addetti li trasferiscono sul groppone delle Regioni), perché impedire questo nuovo filone di “occupazione” e affari? Con bus, Metrobus e pullman i tempi si allungano? Finirà che si usa solo l’automobile? La sicurezza è infinitamente inferiore? L’inquinamento maggiore? L’Europa va nell’altra direzione?
Scivoliamo su scenari urbani di tipo sudamericano o levantino? Pazienza, che vuoi che sia, gli affari sono affari. Politici, Assessori e Dirigenti non diventano tali se non complanari al sistema raccontato, che è forte, condiviso con le segreterie nazionali dei partiti e quindi non si scherza. E’ così che possiamo assistere allo spettacolo sempre straordinario di un ennesimo “nuovo” assessore che sicuramente non sa nulla della materia che tratta, che la roulette tra partiti gli ha assegnato; ma ciò non toglie che impomatato e incravattato si muove e parla col tono del grande esperto, sorrisi e pacche sulle spalle, capirà presto che i suoi pletorici uffici sono inutili poiché baipassati da Busitalia, ma vuoi mettere (Assesssore!
Assessore!) pavoneggiarsi al bar cogli amici e a natale coi parenti…
L’evidenza è che alle ferrovie è impedito giocare al meglio le proprie carte perché non s’ha da disturbare il nuovo soggetto emergente, i pullman. Vi sono precise testimonianze in tal senso. La politica impone al sistema ferroviario una quantità di apparecchiature elettroniche tese giustamente alla sicurezza “assoluta”, ma alle società degli autobus non chiede nulla di paragonabile se non la misera revisione; se il guidatore non rispetta la segnaletica stradale o le velocità in rapporto al fondo stradale, se è alla guida stanco da una notte passata in baldoria, se la condizione delle gomme non è buona, etc, nessuno se ne accorge. Tutto ciò comporta una concorrenza sleale tra il treno e autobus.
Per queste perversioni strutturate e fattesi Stato, la politica locale come un sol uomo ha fatto orecchie da mercante alla nostra civilissima proposta di allestire il treno “Tacito” con un Frecciargento e pure di far passare per l’Umbria almeno tre o quattro dei molti Frecciargento che ogni giorno percorrono la dorsale Milano-Napoli-Reggio. I tempi sarebbero dimezzati, tre ore da Perugia sia per Milano che per Napoli senza mai cambiare mezzo. Però i pullman ne soffrirebbero.
La gente di sentimenti politici “progressisti” ravvede in questi contorcimenti da basso impero conferma della malvagità del “privato” e se ne consola, ma l’osservazione dei fenomeni lungo gli ultimi cent’anni segnala di nuovo la “tragedia dei beni comuni”, del denaro pubblico, delle cose pubbliche, degli uffici pubblici, delle pubbliche Istituzioni, che come avvisava già Aristotele nella Politica, in quanto non soggette all’interesse diretto e personale di nessuno (se non chi ci lavora), cadono presto preda dell’incuria o peggio, come abbiamo visto, preda e fucina di verminai illeciti e mafiosi. Non per vendetta ma per il bisogno vitale di non fare la fine della Grecia, l’Italia e l’Umbria hanno bisogno di un’accurata “Norimberga”.
Luigi Arch. Fressoia, pg
in collaborazione con il Col. Pil. Alessio Trecchiodi
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9- Gherlinda e l’Ottagono, del 15 febbr. 2003 10- Scale Mobili, dell’08 mar. 2003
11- S. Egidio, del 15 apr. 2003 12- Minimetrò 1, del 4 mag. 2003 13- Minimetrò 2, del 6 mag. 2003 14- Minimetrò 3, del 14 mag. 2003 15- Minimetrò 4, del 24 mag. 2003 16- Minimetrò 5, del 27 mag. 2003 17- Minimetrò 6, del 23 ott. 2003 18- Fontivegge, del 15 sett. 2003 19- Musei, del 10 ott. 2003
20- Zone industriali, dell’ 8 dic. 2003 21- Cos’è l’Urbanistica, del 25 aprile 2004 22- Perugia che vota, del 27 giugno 2004 23- Perugia e i treni, del 15 diecembre 2004 24- Occasioni perdute, del 28 dicembre 2004 25- Basta verde, del 28 dicembre 2004 26- Due record, del 10 febbraio 2005 27- Traghe alterne, del 14 marzo 2005
28- Barriere architettoniche, del 13 luglio 2005 29- Ancora Treni, del 31 ottobre 2005
30- Eurochocolate II, del 05 novembre 2005 31- Il senatore deraglia, del 27.12.2005 32- Quadrilatero, del 05 Marzo 2006
33- Mercato Coperto 1, del 25 maggio 2006
34- Mercato Coperto 2, del 12 giungo 2006 35- Mercato Coperto 3, del 20 settembre 2006 36- Semafori rossi, del 12 novembre 2006 37- Buon Natale, del 22 dic. 2006 38- Tar, del 22 febbraio 2007
39- Bandiere Arancioni, del 27 Aprile 2007 40- Silvestrini I, del 05 Giugno 2007 41- Gae a Gubbio, del 05 Giungo 2007
42- Perugia quale futuro I, del 10 Giugno 2007 43- Perugia quale futuro II, del 10 Giugno 2007 44- Perugia quale futuro III, del 10 Giugno 2007 45- Tre piccole cose, del 6 settembre 2007 46- Villa Fidelia, del 23 settembre 2007 47- Ghino di Tacco, del 14 dicembre 2007 48- Novità grosse sui treni, del 15 gennaio 2008 49- Rifiuti I, del 28 gennaio 2008
50- Rifiuti II, del 14 marzo 2008 51- Silvestrini II, del 15 marzo 2008 52- Noi e il turismo del 02-05-2008
53- Perugia quale futuro IV, del 05 agosto 2008.
54- Pum e Ztl, del 05 agosto 2008 55- Università, del 28 settembre 2008 56- Scusate, dell’ 8 dicembre 2008 57- Minimetrò I, del 12 gennaio 2009 58- Minimetrò II, del 17 gennaio 2009
59- Maxi parcheggio a Ospedalicchio, del 08 febbraio 2009 60- Cari amici, del 9 febbraio 2009
61- I tagli e le ronde, del 26.02.2009 62- Ikea e l’urbanistica, dell’8 marzo 2009
63- Prove tecniche di buongoverno, del 18 marzo 2009 64- Modello Umbro, del 28 aprile 2009
65- Ponte di Pasqua, del 29 aprile 2009 66- Infrastrutture I, del 10 maggio 2009 67- Infrastrutture II, del 21 maggio 2009 68- Infrastrutture III, del 26 maggio 2009 69- Sipa, del 06 gennaio 2010
70- Mafia, del 10 gennaio 2010 71- S. Costanzo, del 29 gennaio 2010 72- I Casalesi, del 28 febbraio 2010
73- Sul progetto di via Mazzini I, del 02 giugno 2010 74- Sul progetto di via Mazzini II, del 02 giugno 2010 75- Perugini o Perugiotti?, del 28 Luglio 2010 76- Aiuti alle imprese, del 12 Agosto, 2010 77- Giustizia, del 17 Ottobre 2010
78- S. Margherita, del 18 Dicembre 2010 79- Lampi nel buio, del 24 Febbraio 2011 80- ZTL, del 10 Aprile 2011
81- Minimetrò al Silvestrini, del 10 Aprile 2011 82- Pagare l’autostrada, del 29 maggio 2011 83- Sei arresti, del 10 Luglio 2011
84- Umbria verde e al verde, del 29 Luglio 2011 85- Amanda e Raffaele, del 02 ottobre 2011 86- Un perugino a Roma, del 22 Ottobre 2011
87- Il Sindaco Il Rettore Il Giudice, del 18 Febbraio 2012 88- Gubbio o cara, del 21 Febbraio 2012
89- Cucinelli-Guarducci, del 22 Febbraio 2012 90- Il fisco uccide, del 05 Aprile 2012
91- Sant’Ercolano, del 27 Maggio 2012 92- Perugia Capitale, del 30 Maggio 2012 93- Mutui, del 5 giugno 2012
94- Biomasse a Ponte Valleceppi, del 10 luglio 2012 95- Terni, del 28 Luglio 2012
96- Sicurezza e Mercato, del 25 Agosto 2012
97- Motorizzazione Civile e incivile, del 25 Agosto 2012 98- Pennivendoli e straccivendoli, del 24 Settembre 2012 99- Aeroporto regionale, del 17 febbraio 2013
100- Sangue alla Regione, del 15 Aprile 2013 101- Umbria bye bye, del 27 Settembre 2013
102- Lorenzetti, del 29 Settembre 2013 103- Torna il Centro, del 13 Ottobre 2013
104- Dal Bove a S. Giuliana, del 4 Novembre 2013
105- La famosa Libertà, del 27 Novembre 2013 106- Il bene comune, del 26 Novembre 2013 107- Minimetrò a Monteluce, del 24 Gennaio 2014 108- L’Autostrada ci asfalta, del 13 Febbraio 2014 109- Ode alla Superstrada,d ell’11 Maggio 2014 110- Avevo indovinato, del 12 Luglio 2014 111- Illegalità a Terni, del 12 Agosto 2014
112- Stazione Medio Etruria, dell’11 Settembre 2014 113- Perugia degli ultimi sessant’anni, del 3 novembre 2014 114- 25anni, del 01 Dicembre 2014
115- A Milano in tre ore, del 21 gennaio 2015 116- Morire a Terni del 15 Aprile 2015
