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3. IL PROGETTO
3.1 Obiettivi
L’obiettivo generale del progetto è quello di rendere più efficiente la gestione della logistica dei contenitori.
Il macroprocesso di gestione della logistica comprende la determinazione del fabbisogno di contenitori nei depositi portuali per soddisfare le richieste, e la gestione dei costi logistici, per aumentarne l’efficienza.
Per raggiungere il goal finale, il progetto sarà articolato in sotto-obiettivi:
a) Determinazione dello stock previsionale
Per ogni porto del Mediterraneo servito da Tarros verrà svolta un’analisi del bilanciamento, ovvero si andrà a calcolare su base annua (2013) la percentuale di import ed export da quella location portuale.
Per le location che risulteranno bilanciate, si potrà osservare che il fabbisogno di contenitori vuoti che devono essere riempiti ed imbarcati per l’export viene compensato dalle quantità di contenitori sbarcati pieni per l’import, quindi le migliorie da apportare saranno esigue.
In questi casi la gestione della logistica sarà legata quasi esclusivamente all’efficienza portuale, cioè alla rapidità del tempo ciclo dei container dallo sbarco al reimbarco, su cui l’azienda può esercitare un’influenza relativa.
Per i porti sbilanciati si possono presentare due situazioni opposte.
Un porto può avere una percentuale di import molto maggiore dell’export, e quindi necessitare di servizi che portino via i contenitori vuoti una volta rientrati al deposito portuale, poiché non vengono utilizzati per l’export.
All’opposto, un porto può avere un’eccedenza di export rispetto all’import, per cui si rende necessario farvi sbarcare contenitori vuoti provenienti dai porti con basso
2 export e tenere uno stock di container disponibili per non trovarsi nella situazione di non poter soddisfare le richieste per l’export.
Dopo quest’analisi, si passerà a svolgere uno studio per arrivare alla determinazione di un modello di calcolo dello stock previsionale che accresca l’efficienza rispetto a quello attuale, sotto vari punti di vista che saranno esposti in seguito.
Questo metodo sarà poi integrato nel sistema informativo aziendale, in modo che, lanciando un’applicazione, il sistema acceda al database, elabori i dati e restituisca in output i “dati di budget”.
Le decisioni riguardo allo stock effettivo e agli spostamenti dei vuoti saranno prese facendo opportune valutazioni su:
Stock previsionale basato su dati medi;
Booking previsti per i mesi successivi;
Stock attualmente presente nel deposito portuale;
Costi dello stock;
Costi dello spostamento di vuoti.
Quindi l’output di questa parte di progetto costituirà un importante input del processo decisionale riguardo agli stock di contenitori nelle location portuali servite da Tarros, e agli eventuali trasferimenti dei contenitori vuoti, nonché un elemento significativo per la valutazione delle prestazioni logistiche dei porti, per possibili decisioni di miglioramento e di risoluzione delle situazioni critiche.
b) Automatizzazione della gestione dei trasbordi
Il trasbordo, concetto che sarà chiarito meglio in seguito, può essere effettuato su un servizio Tarros, per collegare due porti inclusi nelle rotazioni di navi diverse, facendo transhipment nel porto in comune ai due servizi in cui risulta più conveniente a seguito di una valutazione di efficienza, oppure su una cosiddetta “navetta”. Le navette sono navi di terzi che servono sia porti inclusi nei servizi Tarros, sia altri porti. I trasbordi possono riguardare contenitori pieni o vuoti.
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Trasbordi pieni: nel caso in cui un contenitore debba essere sbarcato e reimbarcato su un’altra nave per raggiungere la destinazione finale si dovranno prendere opportune decisioni circa il porto da scegliere per effettuare il transhipment, la nave su cui reimbarcare il contenitore una volta sbarcato in tale porto, e l’eventuale servizio di terzi da utilizzare, considerando tempi, costi, e vincoli contrattuali.
Trasbordi vuoti: dopo aver determinato la necessità di contenitori vuoti in un porto sbilanciato in export, si può decidere di farli arrivare da un porto che ne ha in esubero, da cui non si prevede che siano reimbarcati pieni. Quindi sarà necessario avere gli elementi per decidere se è conveniente imbarcarli, quando farlo, su quale nave, a quale porto destinarli, e per calcolare i costi relativi ad ognuna delle suddette decisioni.
Al momento queste decisioni e valutazioni vengono effettuate su dati contenuti in file gestiti fuori sistema, con accesso riservato a chi li gestisce, e spesso necessitano di numerosi contatti telefonici e via mail tra più uffici. E’ stata quindi rilevata una mancanza di disponibilità dei dati, per cui le decisioni risultano troppo esposte alla soggettività di pochi, non disponendo di una base oggettiva a cui si possa attingere per capire le motivazioni delle scelte e delle valutazioni fatte.
L’obiettivo è quello di integrare la gestione dei trasbordi, sia pieni che vuoti, nel sistema informativo, e di automatizzare il più possibile alcuni aspetti ad essa legati come la tracciabilità del contenitore, la scelta del servizio, il controllo dei costi.
Per raggiungere quest’obiettivo si dovranno rendere automatici tutti quei processi che attualmente sono gestiti al di fuori del sistema informativo.
c) Automatizzazione della gestione dei costi per il noleggio degli slot
La logistica dei contenitori comprende il trasferimento via mare da un porto ad un altro, la messa a terra, le operazioni svolte a terra, come eventuale trasferimento al
4 deposito, svuotamento, riempimento, e trasferimento al porto via terra, ed infine il reimbarco.
I costi legati a queste operazioni sono:
Costo nave: noleggio delle navi dagli armatori;
Nolo mare: noleggio degli slot su navi di terzi;
Soste: quota pagata agli agenti esteri per lo stallo dei contenitori nei depositi portuali;
THC (Total Handling Cost): costo delle movimentazioni in porto
Trazioni: costo del trasferimento via terra dal porto al deposito;
Handling: costo delle movimentazioni in deposito. L’azienda è organizzata per centri di costo.
I centri di costo che comprendono i costi mare sono lo 04, per le navi a noleggio, e lo 09, per il noleggio degli slot, mentre quelli che comprendono i costi a terra sono lo 06 per i costi agenziali e di logistica portuale, e lo 08 per i trasporti via terra, gli sbarchi/imbarchi e i servizi accessori.
L’obiettivo è quello di migliorare la gestione del CdC 09, per rendere più efficiente il processo di preventivazione e di controllo a consuntivo.
Per raggiungere l’obiettivo si partirà dall’integrazione nel sistema del calcolo dei costi più facilmente stimabili, che sono quelli delle cosiddette “navette”, per poi passare alla standardizzazione del processo di preventivazione dei costi dei viaggi con slot fisso su navi gestite da terzi.
d) Integrazione dei risultati per la gestione logistica
Una volta determinato lo stock ottimale di contenitori nei depositi portuali, e automatizzati i processi di gestione dei trasbordi e dei costi di nolo nave, si avranno le basi per una gestione della logistica più snella ed efficiente.
5 Infatti, le informazioni necessarie ai processi decisionali saranno più immediate e fruibili da tutti coloro che hanno accesso alle applicazioni aziendali, e ciò permetterà di:
Razionalizzare gli stock, evitando di pagare soste per contenitori in esubero o di rifornire lo stock di vuoti da altri porti quando non vi è la reale necessità di farlo;
Velocizzare e semplificare le decisioni di trasbordi di contenitori pieni.
Qualora sia necessario il trasbordo di vuoti, realizzarlo al minor costo e nel più breve tempo possibile, compatibilmente con la disponibilità degli spazi nave;
Evitare la duplicazione di dati nel controllo dei costi e la loro elaborazione manuale;
Standardizzare e snellire la gestione dei costi. 3.2 Sviluppi futuri
Gli obiettivi che il presente progetto si prefigge costituiscono solo il primo passo verso una gestione della logistica integrata e con una concezione che tenda all’automatizzazione.
Per quanto riguarda la previsione degli stock, si auspica che il sistema informativo riesca a integrare il budget in output al modello che sarà sviluppato in questo progetto, i booking previsti per il mese successivo e la situazione di stock nelle varie location, e a fornire una stima degli stock che tenga in considerazione tutti questi elementi, senza dover essere oggetto di ulteriori analisi, ma che necessiti solo di un check finale prima di confermare la necessità/esubero di contenitori e procedere con eventuali spostamenti di vuoti.
Riguardo alla gestione del centro di costo relativo al nolo mare, nell’ambito di questo progetto si arriverà all’automatizzazione del calcolo del costo preventivo per i viaggi spot, e si imposteranno le linee guida per procedere verso l’automatizzazione di tutto il centro di costo, quindi anche dei costi relativi ai viaggi con slot fissi su navi di terzi.
6 L’obiettivo finale, in questo senso, è quello di avere una maschera in cui inserire i dati di un viaggio, che premendo un pulsante fornisca il costo preventivo.
Quindi, se saranno necessari nuovi file o nuove procedure, dovranno essere pensati in modo da poterli integrare nel sistema e automatizzare, e si dovrà evitare la ridondanza di dati.
3.3 Unità di misura e terminologia di settore
Nel presente elaborato saranno sistematicamente utilizzati termini specifici del settore del trasporto marittimo, fondamentali per descrivere il progetto svolto in azienda.
In primo luogo verrà descritta l’unità di misura più usata nel campo dello shipping, già citata più volte nei paragrafi precedenti.
Tale unità di misura, utilizzata per determinare la capacità di una nave o di un deposito, il volume occupato da un container di una determinata categoria, le movimentazioni effettuate in un porto, e tutto ciò che ha a che fare con lo spazio occupato dai contenitori nelle tre dimensioni, è il TEU.
TEU significa Twenty-Foot Equivalent Unit, e corrisponde al volume occupato da un contenitore da 20 piedi conforme allo standard ISO, un volume di circa 40 metri cubi. I contenitori hanno, per la maggior parte, misure standard di 20 o 40 piedi, e corrispondono quindi a 1 o 2 TEU.
Chiarito questo concetto, passiamo a introdurre brevemente la terminologia di settore più usata, il linguaggio convenzionale e gli acronimi usati in Tarros, informazioni che saranno utili per la prosecuzione dell’elaborato.
CONTENITORE. Ogni contenitore è identificato da 4 lettere (le prime 3 identificano il proprietario, mentre l’ultima è una U, che significa “unit”), e 7 numeri, di cui l’ultimo è un check-digit. Non esistono due contenitori con lo stesso numero, e la presenza del check garantisce che, in caso di errore nell’inserimento del numero di
7 contenitore in una maschera, il sistema informativo riconosca l’errore. Es: GETU 591221-5
CONTRATTO. I tipi di contratto relativi ai contenitori sono i seguenti: P: contenitore di proprietà di Tarros;
C: purchase lease (leasing a riscatto). Al termine di questo contratto di noleggio, il contenitore diventerà di proprietà.
Queste due tipologie di contratto vengono considerate entrambe di proprietà. N: noleggio senza vincoli temporali;
L: noleggio a lungo termine (long term); U: tipi di contratti di noleggio particolari.
Y: contenitori di terzi che pagano il servizio di trasporto solo per l’andata (one-way);
T: contenitori di terzi che pagano il servizio di trasporto sia per l’andata che per il ritorno (round trip).
Il codice del contratto identifica il proprietario, il noleggiatore, la rata giornaliera e la valuta.
VIAGGIO: ogni volta che una nave parte da La Spezia (o dal porto di partenza se nella rotazione non è compresa La Spezia) cambia il numero di viaggio, composto da:
sigla servizio+anno+3 cifre (la prima identifica la linea, mentre le altre due sono il numero progressivo dei viaggi su quella linea). Es: GPS14-627.
ROTAZIONE: indica in sequenza tutti i porti che saranno scalati da una nave in un viaggio. Può subire variazioni a causa delle condizioni atmosferiche, mancanza di traffico da un porto, necessità di scalare prima un porto piuttosto che un altro per motivi strategici.
TRASBORDO: caso in cui è necessario che un contenitore, per raggiungere la destinazione finale, venga sbarcato in un “porto di transhipment”, per poi essere reimbarcato su un’altra nave, la cui rotazione comprende il porto di sbarco finale.
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TRATTA: segmento di una rotazione tra un porto e il successivo. A seconda della tipologia della tratta, si possono distinguere diversi tipi di traffico:
ANDATA: tratta da un porto italiano a un porto estero; RITORNO: tratta da un porto estero a un porto italiano;
BALANCE: tratta tra due porti italiani (balance import) o due porti esteri (balance export) compresi nella stessa rotazione;
CROSS: tratta tra due porti esteri di una rotazione che non comprende La Spezia; PRECARRIAGE: nel caso di un trasbordo, la cui destinazione finale è La Spezia, la prima tratta è un precarriage, mentre la seconda un ritorno;
PRECARRIAGE CROSS: nel caso di un trasbordo con destinazione finale un porto estero, la prima tratta è un precarriage cross, mentre la seconda un cross.
LOCATION: ogni location (porto, deposito, nave, terminal) è identificata da 3 lettere. Es: IST (porto di Istanbul), VDB (nave Vento di Bora).
PORTI:
POL: Port of Loading (porto d’imbarco); POD: Port of Discharge (porto di sbarco);
POT: Port of Transhipment (porto di trasbordo);
PROV: provenienza. Diversa dal POL nel caso in cui un contenitore sia stato
sbarcato in transhipment in quello che compare come POL per essere reimbarcato su un’altra nave, ma abbia provenienza da un altro porto;
FDES: final destination. Diversa dal POD nel caso in cui un contenitore venga sbarcato in un porto di transhipment, e poi reimbarcato per essere sbarcato nella destinazione finale.
MOVIMENTI DEI CONTENITORI in un terminal:
DE: Discharged Empty = Sbarcato Vuoto; DF: Discharged Full = Sbarcato Pieno; LE: Loaded Empty = Imbarcato Vuoto; LF: Loaded Full = Imbarcato Pieno;
9 IFT: In-Full-Truck = Entrato Pieno via Camion;
OET: Out-Empty-Truck = Uscito Vuoto via Camion; OFT: Out-Full-Truck = Uscito Pieno via Camion; IER: In-Empty-Rail = Entrato Vuoto via Treno; IFR: In-Full-Rail = Entrato Pieno via Treno; OER: Out-Empty-Rail = Uscito Vuoto via Treno; OFR: Out-Full-Rail = Uscito Pieno via Treno; SF: Stuffed Full = Riempito al Terminal; UE: Unstuffed Empty = Svuotato al Terminal.
TIPOLOGIE DI CONTENITORI: la tipologia di un contenitore s’identifica con due cifre che indicano la misura (20 o 40 piedi) e due lettere che indicano la tipologia vera e propria. Le principali sono:
BX: Box. Misure esterne: lunghezza 6,059/12,192 m, larghezza 2,438 m, altezza 2,591 m. Peso vuoto: da 2.050 a 2.650 kg;
HC: High Cube. Lunghezza e larghezza come il box ma altezza 2,896 m ;
OT: Open Top. Il contenitore è aperto nella parte superiore, e viene coperto con un telo una volta riempito;
OH: Open Top High Cube;
SC: Sea Cell. Il carico può essere in forma liquida perché il contenitore è a tenuta stagna;
SH: Sea Cell High Cube;
PW/WX/WB/CF: Pallet Wide. Il contenitore, a parità di dimensioni esterne, ha una superficie interna utilizzabile maggiore rispetto agli altri;
FL: Flat. Piattaforma per merce che non può essere caricata in un contenitore; FK: Flat Rack. Come un Flat, ma con pareti anteriore e posteriore abbattibili; RF: Reefer. Contenitori frigo;
RH: Reefer High Cube; H5: High cube 45 piedi.
10 Chiariti questi concetti, si passerà alla descrizione dei singoli passi svolti nell’ambito del progetto.
