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CAPITOLO 1
PREMESSE E OBIETTIVI
1.1 Generalità
I problemi legati alla infrastrutturazione del territorio hanno assunto, solo in questo ultimo decennio, un significato diverso e concreto, tenuto conto che solo agli inizi degli anni novanta, in Europa ed in Italia, si è avviato un confronto vero e non formale sui temi della mobilità.
Se si rivolge, infatti, l’attenzione alla struttura della rete stradale italiana e ai meccanismi della sua crescita si ha la possibilità di cogliere la estrema frammentarietà degli interventi attivati dallo Stato nel passato, progetti quasi mai retti da argomentazioni trasparenti che giustificassero “obiettivi e priorità”.
Nel migliore dei casi venivano attivati canali di spesa che si autoreferenziavano, che si legittimavano per la sola esistenza della spesa, senza comprendere fino in fondo la funzione strategica del sistema della mobilità nel complesso processo di riequilibrio territoriale.
Lo stesso Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (P.G.T.), recentemente approvato dal Governo retto dall’On. Amato, analizzando il sistema italiano della mobilità evidenzia che le carenze infrastrutturali di cui soffre l'Italia si traducono in un freno all'espansione nelle aree più avanzate del Paese ed in un fattore di inibizione di processi di sviluppo,
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indispensabili per ridurre i gravi squilibri territoriali in quelle più arretrate.
Oggi, anche forse per l’estrema attenzione riservata dalla Comunità Europea ai problemi delle infrastrutture, è invece cresciuta la consapevolezza che un'efficace rete di trasporto, costituita da sistemi più rapidi, più sicuri e più economici di quelli attuali, è forse la condizione essenziale per soddisfare esigenze di cooperazione e di competizione tra aree e sistemi economici diversi.
Di conseguenza la pianificazione dei trasporti riveste una sempre maggiore rilevanza strategica nelle economie avanzate:
__ perché la scelta degli assetti dei sistemi di trasporto è centrale per il raggiungimento di obiettivi di qualità ambientale;
__ perché rispetto agli obiettivi di equità spaziale e di efficienza del territorio, la pianificazione dei trasporti è chiamata a ricercare soluzioni in grado di garantire l'equilibrio territoriale sempre più messo in crisi dalla diffusione di modelli insediativi (residenziali e produttivi) a bassa densità;
__ perché è necessario cogliere le innovazioni in corso nella struttura territoriale europea e nazionale e, di conseguenza, nel sistema delle infrastrutture, che siano capaci di modificare sostanzialmente i valori di accessibilità e di competitività.
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1.2 Il Piano regionale della viabilità
Il Piano regionale della viabilità si colloca temporalmente “a valle” di una serie di interventi già programmati a vario titolo, di questi occorre tener conto nella definizione del nuovo sistema della mobilità, in termini di integrazione e complementarietà.
Tutti gli interventi già programmati in materia di viabilità partono da una constatazione di fondo: la Regione Basilicata patisce una duplice condizione di isolamento, dovuta alla carenza di collegamenti sia con il resto della rete stradale ed autostradale italiana, sia a quella che interessa le diverse aree, interne della Regione, rispetto al centro.
La situazione dei trasporti in Basilicata è, infatti, certamente difficile, tenuto conto anche che la dotazione infrastrutturale regionale risulta inferiore alla media nazionale in relazione all’estensione del territorio e superiore alla media in relazione alla popolazione servita.
In uno studio elaborato da Ecoter nel Gennaio 1998, per conto di Confindustria, dal titolo “ Infrastrutture e sviluppo” è riportato che la Regione Basilicata risulta caratterizzata dall’indicatore più basso in assoluto (53%) nel settore trasporti, relazionato alla media italiana pesata pari a 100.
Se si prende come riferimento lo scenario descritto dai dati forniti dall’Istituto Tagliacarne e da Unioncamere in un rapporto del maggio 1998 si rileva che, posta sempre pari a 100 la media italiana, la Basilicata ha un indice per strade ed autostrade pari a 51.3, inferiore sia all’indice del Mezzogiorno (pari a 70.5) sia all’indice del Centro Nord (pari addirittura a 345.6).
Nella convinzione che solo attraverso il recupero del deficit infrastrutturale era possibile una ripresa dello sviluppo dell’economia
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regionale, la Regione Basilicata ha quindi impiegato, nel corso del tempo, tutte le risorse finanziarie che si sono rese di volta in volta disponibili.
Le connessioni con le grandi direttrici nazionali rappresentano un elemento fondamentale per lo sviluppo delle nuove economie globali, ma sono anche indispensabili per connettere le aree svantaggiate con realtà portuali in netta espansione come Gioia Tauro e Taranto.
1.3 Il Programma Regionale di Sviluppo
Il PRS in sostanza individua la chiave di volta della scommessa, economica e civile insieme in un raccordo fra la direttrice tirrenica e quella adriatica, potenziando e portando a sistema i collegamenti est-ovest che attraversano la Basilicata.
L'altra faccia del problema, che interessa più direttamente il Piano della viabilità, è invece costituita dalla necessità di ricucire i diversi sistemi produttivi locali e di ispessire le reciproche relazioni, allo scopo di produrre sinergie e complementarità fra i poli di eccellenza e le aree marginali ed anche di assicurare la coesione economica e sociale.
Il PRS individua nel miglioramento del sistema dei collegamenti tra centri urbani e principali direttrici di traffico delle fondovalli un ruolo determinante nel processo di rafforzamento delle connessioni tra aree ad elevata specializzazione urbana e produttiva (le "aree forti") ed aree con buone potenzialità di sviluppo.
Anche se il Piano Regionale della Viabilità vigente sostiene che nella Regione non esiste una precisa gerarchizzazione della rete stradale, appare incontestabile che il sistema delle fondovalli, rispetto all’intera maglia regionale, svolge una diversa e più pregnante funzione.
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Tali arterie, infatti, non solo presentano standard costruttivi decisamente più elevati della rete stradale preesistente, ma costituiscono un insieme di infrastrutture sulle quali, incontestabilmente, si effettuano servizi di interesse anche regionale, e per questo rappresentano la struttura portante del sistema di offerta di mobilità delle persone e delle merci. Il sistema regionale, in sostanza, attraverso le direttrici principali con andamento prevalente Nord-Ovest e Sud-Est (Bradanica, Basentana, Agrina, Sinnica) privilegia gli spostamenti longitudinali, trascurando quasi totalmente quelli trasversali (fig. 1.1).
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Per conseguire un obiettivo di messa a sistema della rete, è necessario assicurare la migliore integrazione possibile tra le direttrici a valenza territoriale (sistema SNIT - Sistema Nazionale Integrato dei Trasporti - e fondovalli) ed il sistema locale, privilegiando le opere essenziali per la crescita sostenibile della Basilicata. Un esame, se pur sommario, del sistema viario regionale evidenzia che le connessioni trasversali tra le direttrici di fondovalle sono garantite da antiche strade statali e provinciali che presentano livelli prestazionali assai modesti sia in termini di percorribilità generale che di velocità media. Se si escludono la nuova S.S.95 Tito – Brienza, la S.S.658 Pz – Melfi e la S.S. 585 Fondovalle Noce, i collegamenti tra le principali arterie regionali sono affidati a strade totalmente inadeguate rispetto alla necessità di perseguire un sistema complesso di relazioni. La proposta di Programma Regionale di Sviluppo coglie in pieno tale necessità e, nella sua parte più significativa, mira a definire la realizzazione degli itinerari trasversali alle strade di fondovalle, in maniera da ottenere una maglia omogeneamente distribuita sul territorio in grado non solo di aumentare l'accessibilità dalle aree collinari interne alle grandi arterie di fondovalle, ma anche di assicurare caratteristiche funzionali omogenee. La logica che ha guidato gli enti provinciali, nella costruzione di tale sistema, è stata improntata alla massimizzazione dell’utilizzazione della stesa stradale esistente (da sottoporre ad adeguamento funzionale). Qui di seguito gli itinerari strategici sono classificati in funzione del rapporto prevalente che ognuno di essi ha con il sistema di base della viabilità (fig. 1.1; 1.2). Tali itinerari si distinguono in:
__ rete SNIT
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Fig. 1.2: Itinerari di connessione alle rete SNIT
1.Completamento asse bradanico
2.Collegamento area lagonegrese – A3 SA-RC 3.Completamento A3 – Agrina (Paterno-Padula) 8.Collegamento superiore Bradanica – Ofantina 9.Collegamento Alto: Bradanica – PZ- Melfi
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ITINERARI TRASVERSALI TRA LE FONDOVALLI 4.Collegamento Nord-Sud (Bradanica-Sinnica) (*) 5.Collegamento Bradanica - Agrina
6.Collegamento Basentana - Sinnica
7.Collegamento alto Agrina - Sinnica
COLLEGAMENTI CENTRI – FONDOVALLI E CONNESSIONE SISTEMI PRODUTTIVI LOCALI
n. 53 collegamenti
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Documento Strategico Regionale
1.4.1 La coesione territoriale
Al centro del ciclo di programmazione 2000-2006, la Regione Basilicata ha posto il perseguimento di due macrofinalità fondamentali:
¾ 1) la formazione di un ‘sistema Basilicata” come un insieme coerente di sistemi locali autosostenibili e tra loro interrelati in modo da configurare un contesto unitario tale da contenere (ed, in prospettiva, ridurre) i divari di sviluppo presenti a scala infra-regionale;
¾ 2) il conseguente riposizionamento sullo scenario meridionale e nazionale del “sistema Basilicata”, così unitariamente inteso, con una propria autonoma e ben riconoscibile identità attivando, a tale scopo, opportune partnership interregionali.
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Detto quadro logico sulle relazioni spaziali interne ed esterne al “sistema Basilicata” era fondato su un’attenta lettura del modello di sviluppo affermatosi in quegli anni in regione.
Nel contesto del Mezzogiorno continentale la Basilicata veniva, infatti, a caratterizzarsi come potenziale area-cerniera tra i tre corridoi (adriatico, ionico e tirrenico) economico-territoriali in via di consolidamento e sottoposta, proprio in virtù di tale collocazione geografica ed in conseguenza della fragilità della sua armatura urbana, alle spinte centrifughe derivanti dall’attrazione esercitata da centri di gravitazione extra-regionali.
Esaminata nelle sue interne dinamiche economico-territoriali, la Basilicata presentava un’accentuata estroversione del suo assetto urbano-produttivo originato da un modello di sviluppo ‘borderline’ che vedeva la localizzazione dei sistemi locali più dinamici lungo i confini regionali e le aree interne come territori destinati, progressivamente, al declino ed all’abbandono.
Le spinte centrifughe all’epoca prevalenti, a causa anche dell’assenza di adeguati contrappesi centripeti interni (mancanza di aree urbane dotate di reale forza attrattiva), non provenivano solo dall’esterno ma erano presenti ed agivano all’interno del contesto regionale minandone la permanenza stessa di tale livello geografico-istituzionale (non si dimentichi, in merito, la proposta relativa alle ‘macroregioni’ che prevedeva lo smembramento della Basilicata) donde la necessità di attivare politiche correttive delle spontanee dinamiche evolutive in atto. L’attuale periodo di programmazione non ha, fino ad ora, significativamente inciso in merito al riposizionamento della Basilicata nel contesto del Mezzogiorno continentale; l’integrazione tra i corridoi
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europei è ancora di là da venire; la Basilicata è solo virtualmente area-cerniera tra le regioni limitrofe. Le cause dell’insuccesso della strategia originariamente tracciata per inserire la regione in dinamiche evolutive a scala più vasta vanno, con ogni probabilità, ricercate per un verso nelle carenze proprie della politica nazionale (a cominciare da quella in materia di reti trasportistiche) per il Mezzogiorno e per l’altro nelle difficoltà incontrate dalla Regione nell’attivare idonee partnership interregionali in grado di creare reciproche opportunità di crescita economica.
1.4.2 La Basilicata come nodo logistico a servizio del Sud Italia.
Lo scenario degli scambi internazionali esistente all’inizio del periodo di programmazione 2000- 2006 è oggi profondamente mutato poiché si stanno concretizzando, contemporaneamente, epocali processi di sviluppo economico nei paesi asiatici e si sta completando l’allargamento verso l’Est Europa dell’Unione Europea.
Il Sud Italia ha grandi potenzialità in un simile contesto globale in forte evoluzione, poiché può sfruttare la vicinanza con nodi nevralgici delle rotte commerciali (Suez, Gibilterra) e possiede una tradizione marittima molto importante in più di una città.
D’altra parte il baricentro dei traffici mondiali sta già riequilibrandosi come testimoniano le rilevazioni del traffico dei containers che, dal 1989 al 2003, evidenziano un sensibile incremento del traffico in termini di TEU nell’aera Sud europea ed un parallelo fenomeno di diminuzione del traffico nell’area Nord europea. Appare dunque sempre più probabile che nei prossimi anni il Mediterraneo Centrale potrà riacquistare una importanza cruciale nello scenario trasportistico
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mondiale attraendo sempre più il traffico delle navi Rtw (Round the world) che provengono dalle rotte orientali e che potrebbero proseguire il loro viaggio verso le rotte atlantiche senza transitare per i porti del Nord Europa. Una stima di Trenitalia valuta che il transit time potrebbe diminuire notevolmente se, ad esempio, le merci provenienti dall’Oriente e dirette in Svizzera passassero da Gioia Tauro e risalissero la penisola in treno anziché raggiungere Rotterdam oltrepassando Gibilterra.
La Basilicata, che pure non è dotata di porti, è tuttavia posizionata in un’area geografica strategica proprio per realizzare il collegamento e la messa a sistema di questi importanti sistemi portuali che potrebbero trasformare il Sud in una vera e propria piattaforma logistica alternativa a quella esistente oggi nel Nord Europa.
1.4.3 L’ accessibilità come fattore di sviluppo e diritto essenziale.
La condizione essenziale per il superamento della marginalità della Basilicata deve essere dunque la conquista della funzione di cerniera da parte della regione, che dovrà confrontarsi con una dimensione sopranazionale, connettendosi alla progressiva realizzazione delle opere strategiche europee. La Basilicata, anche nell’ottica dello sviluppo delle economie asiatiche che determineranno un aumento del movimento merci nel Mediterraneo, dovrà assurgere al ruolo di centro di interscambio tra i collegamenti marittimi Sud Nord, garantendo un servizio essenziale al Paese nel suo complesso.
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Per riuscire a competere nello scenario internazionale descritto in precedenza sarà infatti necessario avviare una forte azione di concertazione con il Governo nazionale, azione coordinata con le altre Regioni del Sud e di pressione su ANAS e FS in modo da ottenere un riposizionamento dei relativi investimenti infrastrutturali verso il Mezzogiorno d’Italia. La filosofia ispiratrice che muove tale rivendicazione è quella di dovere garantire gli stessi standard di accesso alla mobilità a tutti i cittadini europei, superando quei criteri esclusivamente reddituali, che stanno guidando da alcuni anni le scelte di investimento di ANAS ed FS penalizzando anche la Basilicata.
1.5 Obiettivi della tesi
Lo studio di questa tesi è finalizzato alla progettazione preliminare dei tratti di strada che completano la Trasversale alta n°14 nonché il progetto preliminare di adeguamento di alcuni di essi.
La strada in progetto consentirà di ridurre l’isolamento infrastrutturale di una cospicua parte del territorio montano della Provincia di Matera e contribuirà nel complesso a mettere in comunicazione alcuni degli assi viari più importanti della regione (Bradanica, Basentana, Saurina e Fondovalle dell’Agri).
L’attuazione dell’opera è fondamentale per lo sviluppo non solo del territorio di stretto interesse, ma per buona parte del territorio regionale in quanto l’intervento preventivato permetterà la stretta connessione con le direttrici viarie a valenza regionale, l’interconnessione dei sistemi produttivi locali alla rete nazionale e il miglioramento dell’accessibilità dei centri abitati alle principali direttrici regionali ed extra regionali.
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Per tali ragioni risulta quindi necessario realizzare quest’opera in quanto di rilevante importanza economica e sociale in un vasto ambito provinciale, regionale ed interregionale.
Gli obiettivi che si intendono perseguire con il presente progetto si riassumono essenzialmente nei seguenti punti:
• ottimizzazione del funzionamento degli schemi viari regionali e della circolazione veicolare;
• miglioramento dell’interconnessione dei sistemi produttivi locali alla rete viaria nazionale;
• miglioramento dell’accessibilità dei centri abitati alle principali direttrici regionali ed extra regionali.
La Trasversale alta n°14” rientra nei quadri programmatici tra gli interventi prioritari in quanto collega la fondovalle Bradanica a quella Agrina e funge anche come connessione alla rete SNIT intersecando la Basentana, questa sua caratteristica consente di articolare l’intervento in sub-itinerari, ognuno capace di svolgere la funzione di connessione tra almeno due strade di fondovalle.
Il punto d’innesto sulla S.S. n.598 Agrina è particolarmente prossimo alla variante della S.S. n. 92, circostanza che determina la possibilità di una rapida connessione anche con la fondovalle del Sinni. È riportata di seguito la corografia dell’intero itinerario (fig. 1.3)
22 C O L L E G A M E N T O e x .S .S .1 0 3 - F O N D O V A L L E S A U R I N A T r a tto in f a s e d i p r o g e tta z io n e S .P . T O R R E V A L L O N E P IS C IC O L O T ra tto d a a m m o d e r n a r e S .P . T O R R E V A L L O N E P I S C I C O L O T r a tto in e se r c iz io S .P . T O R R E V A L L O N E P I S C IC O L O T ra tto in e s e rc iz io C O L L E G A M E N T O C A V O N I C A - S . P . T O R R E V A L L O N E P I S C IC O L O T r a tto in f a s e d i p ro g e tta z io n e S .S . C A V O N IC A T r a tto in e se r c iz io C O M P L E T A M E N T O S .S . C A V O N I C A 1 ° lo tto T r a tto in f a s e d i p ro g e tta z io n e C O M P L E T A M E N T O S .S . C A V O N IC A 2 ° lo tto T r a tto in f a s e d i p ro g e tta z io n e S .S . n ° 2 7 7 ( B a s e n ta n a -B iv io C a lle ) T ra tto d a a d e g u a r e S .P . M A T E R A -G R A S S A N O T r a tto d a a d e g u a re S .P .F o n d o v a lle B ilio so T r a tto d a a d e g u a re Fig. 1.3: Corografia
