2.4. IL MODELLO NAZIONALE OLANDESE (NNM)
2.4.2. AGGIORNAMENTO DELL’NNM OLANDESE
Dal 1997 al 1999 è stato intrapreso un esteso progetto di aggiornamento dei modelli comportamentali che si trovano al centro del modello nazionale olandese, l’NNM (Bakker ed altri, 2000). Questo progetto ha fornito nuove versioni dei modelli di frequenza dello spostamento, di scelta della destinazione e di scelta modale. Inoltre, sono state aggiornate e migliorate le differenti fonti di dati usati che alimentano il modello. A partire dal 1999, sono stati applicati nuovi modelli ad un vasto numero di progetti di pianificazione.
Il progetto è stato condotto in parallelo al primario progetto di aggiornamento delle matrici di base, che sono usate dall’NNM per la previsione del traffico automobilistico. I modelli comportamentali dell’NNM sono utilizzati solamente per prevedere i cambiamenti dei livelli di traffico rispetto alle matrici Origine‐Destinazione costituite, il più possibile, dai flussi di traffico osservati e dalle interviste stradali.
La principale fonte dei dati, utilizzata per i modelli, è stata la campagnia di interviste sul traffico nazionale (OVG). In questo sondaggio, un vasto numero di famiglie sono state intervistate ogni anno, consentendo di basare la modellizzazione sui dati di un singolo anno: per gli studi più recenti, è stato scelto l’anno 1995. In quell’anno, 68.000 famiglie sono state intervistate (per telefono), dando informazioni su tutti i viaggi compiuti in un determinato giorno dai loro 168.000 membri; sono state raccolte un totale di 612.000 registrazioni di viaggio. Per preservare la riservatezza, i dati forniti al team di modellisti dal Central Bureau Statistics (CBS) sono stati cambiati in modo casuale in un piccolo numero di variabili per un piccolo numero di registrazioni. A causa della distorsione casuale dei dati, il CBS, fintanto che era in grado di farlo con precauzione, ha rilasciato dati che forniscono maggiori dettagli sulla localizzazione dei viaggi. Oggi, le localizzazioni sono codificate al livello di codici postali, che sono approssimativamente 3.000 in Olanda, che possono essere, per semplicità, aggregate nelle 1.308 zone attualmente utilizzate nella modellizzazione. Le precedenti versioni erano a livello municipale, circa 600 in Olanda, che sono state suddivise nelle zone del modello. L’aumento dell’accuratezza nella codifica della localizzazione migliora enormemente l’accuratezza del modello e rende possibile l’uso dell’OVG per questo tipo di modellizzazione
dettagliata anzichè richiedere un’indagine specifica, come era stato necessario in precedenza.
In questo progetto di aggiornamento è anche stata data l’opportunità di rafforzare altri aspetti dei dati di input per il modello di stima:
‐ la rete autostradale è stata estesa per includere un elevato numero di strade che inizialmente non si erano potute incorporare a causa delle limitazioni del software: in totale sono stati inclusi nella rete, utilizzata per la modellizzazione, 36.000 rami;
‐ una nuova importante indagine è stata effettuata per fornire la disponibilità e il prezzo degli spazi dedicati al parcheggio delle autovetture;
‐ il trattamento della rete stradale è stato migliorato, facendo uso del nuovo software TP+ (un pacchetto commerciale per la pianificazione dei trasporti che sostituisce il diffusissimo programma MinUTP), per meglio tener conto dei servizi paralleli operativi nelle medesime stazioni;
‐ i dati che descrivono i servizi bus, tram, metro, sono stati forniti dal servizio di informazione pubblica, a fine di ottenere una descrizione più dettagliata e accurata; ‐ nuove funzioni di costo sono state calcolate per le reti di trasporto pubblico per tener conto delle informazioni più dettagliate sui viaggiatori come, ad esempio, la loro età; ‐ i modi “lenti” (piedi e bicicletta) sono stati descritti, come nella precedente versione dell’NNM, con distanze in linea d’aria per tener conto di alcune barriere fisiche, tra cui, principalmente, l’acqua.
Il lavoro principale che è stato portato avanti, consiste nella ricalibrazione dei modelli che descrivono la scelta modale, di destinazione e di frequenza di viaggio. Queste scelte sono descritte da una serie di modelli indipendenti, per differenti segmenti di domanda come, ad esempio, il pendolarismo casa‐lavoro, i viaggi di istruzione dei bambini, etc. La modellizzazione dei viaggi di istruzione potrebbe essere migliorata enormemente estendendo la collezione dei dati nei sondaggi OVG. Grazie al vasto set di dati disponibili per l’originale stima del modello, è stato possibile introdurre molte altre variabili socio‐ economiche all’interno del modello: sono state riconosciute un totale di 490 tipi di persone,
grazie all’introduzione di nuove fasce di reddito, in aggiunta alle 16 presenti nel modello precedente. Inoltre, è stato possibile rappresentare bus e treno come modi distinti nel modello, mentre prima erano fusi formando un’unica alternativa di trasporto pubblico. I modelli sono generalizzazioni della forma comune del logit; sono state effettuate prove per ottenere strutture più articolate per questi modelli e si è visto come queste varino in base allo scopo di viaggio. Ad esempio, per i viaggi di lavoro si cerca la scelta modale tale che sia più elastica della scelta di destinazione, mentre per gli spostamenti per shopping o altro, si cerca proprio l’opposto. Per il confronto con gli altri metodi di aggiornamento, la stima è stata condotta su una serie di modelli ciascuno dei quali ha cercato di superare i limiti del modello esistente. Questa serie di test illustrava la misura con cui il progresso nella sofisticazione degli aggiornamenti migliora la qualità del modello. Ad esempio, il primo test è stato semplicemente quello di applicare il modello già esistente (senza apporvi variazioni) ai nuovi dati; il secondo è stato quello di aggiornare il modello, come se fossero disponibili solamente i dati aggregati. Il test finale è stato quello di apportare significative modifiche alla specificazione del modello di specificazione. Ogni step nella procedura ha apportato un sostanziale miglioramento nel modello, sia in termini di parametri che di robustezza della base dati.
L’implementazione dei nuovi modelli è stata fatta simultaneamente ad altri cambiamenti del sistema di modelli, incluso l’uso di nuove matrici di base, menzionate poc’anzi, ed il passaggio a processori a 32 bit. L’obiettivo è stato quello di evitare di fare una serie di cambiamenti che avrebbero richiesto test distinti, documentazioni e spiegazioni.
Nei 18 mesi successivi all’implementazione ben riuscita dei modelli, sono state sviluppate un vasto numero di simulaizoni. Queste hanno mostrato che il valore dell’elasticità impiegato nel nuovo sistema di modelli differisce dal valore del vecchio pur mantenendo lo stesso ordine di grandezza. In generale, dove ci sono differenze, i nuovi valori sono considerati maggiormente ragionevoli. Sono state portate avanti, anche, specifiche valutazioni politiche come lo studio di infrastrutture, di determinazione delle tariffe e la definizione di Piani.
Più di recente, è stato intrapreso un progetto avanzato di aggiornamento che mira a migliorare il modello di scelta dell’orario di partenza. Questi modelli, che sono
principalmente utilizzati per la previsione della distribuzione dei picchi sotto l’influenza delle politiche di prezzo e/o del picco orario di congestione, hanno cominciato ad essere aggiornati con l’utilizzo dei dati SP e attraverso avanzate tecniche di modellizzazione, per tenere conto della complessa interazione delle scelte nei diversi periodi di tempo.
2.4.2.1.Versione 7 dell’NNM
Come già precedentemente accennato, la versione 7 dell’NNM è stata sviluppata tra il 1998 e il 2000. Le ragioni che hanno portato a questo importante aggiornamento possono essere così riassunte:‐ i modelli core del sistema sono stati stimati sui dati raccolti nel 1982 che non potevano più essere considerarti rappresentativi del comportamento degli utenti in Olanda e, oltretutto, la quantità di informazioni risultava essere alquanto modesta;
‐ le competenze di modellizzazione hanno spostato l’attenzione sia sulle capacità metodologiche che su quelle computazionali permettendo, così, l’utilizzo di modelli più sofisticati e l’uso di reti più ampie e dettagliate;
‐ negli anni precedenti, erano state fatte due revisioni dei modelli che avevano portato risultati particolarmente positivi; nonostante ciò, erano state comunque fornite alcune indicazioni sui possibili miglioramenti da apportare sulla specificazione dei modelli e soprattutto riguardo al trattamento del reddito;
‐ la possibilità di apportare miglioramenti ad altri lavori di modellizzazione come, ad esempio, nelle regioni e per le ferrovie.
C’è da dire che il progetto di aggiornamento portato avanti si è rivelato complesso; un sommario è stato illustrato da Bakker e altri (2000). Il maggior numero di miglioramenti è stato fatto su molti aspetti riguardanti i dati, le specificazione e le procedure; questo lavoro
ha richiesto un considerevole ammontare di indagini per stimare il miglior approccio da utilizzare. Il nuovo modello ha superato con successo tutte le difficoltà che erano state identificate; è quindi apparso chiaramente che la versione 7 del NNM ha rappresentato un sostanziale avanzamento di livello rispetto ad ogni altro modello nazionale esistente.
In un progetto parallelo, le competenze sulla modellizzazione regionale sono state potenziate per essere coerenti con la versione 7 dell’NNM ed è stato sviluppato un sistema software che permettesse il suo trasferimento alle agenzie di pianificazione regionale. Il complesso ambiente software, però, rimane come barriera che i nuovi utilizzatori del sistema devono superare.
Tuttavia il progetto dell’NNM 7 non è stato orientato a tutte le componenti del sistema, infatti, i modelli di previsione della scelta del tempo di partenza e la scelta del percorso (assegnazione) per gli automobilisti, non sono stati cambiati; solo in seguito è sembrato necessario lavorare anche su di esse ed, inoltre, è apparso opportuno migliorare le previsioni sul possesso dell’automobile. Pertanto, sono stati commissionati progetti distinti per esaminare i suddetti spunti di revisione; il lavoro incentrato sul possesso dell’autovettura è stato terminato nell’estate del 2004.
In aggiunta, all’interno del lavoro di elaborazione del NNM 7, è stato deciso di avviare un ulteriore test di validazione del modello per mezzo del backcasting. Questi test hanno mostrato che è stata perfezionata l’accuratezza del modello ma, anche, che sono rimasti alcuni punti specifici su cui la performance non è interamente soddisfatta.
In Olanda, relativamente all’NNM , sono ancora in corso la maggior parte degli sviluppi che riguardano le previsioni di sviluppo sull’uso del territorio, sull’utilizzo delle misure estrapolate dall’NNM per la valutazione degli schemi di trasporto, sulla stima dei limiti di confidenza per i modelli di previsione. Si spera che tutti questi potenziamenti possano essere integrati, in larga o stretta misura, con l’NNM stesso.
Chiaramente questo modello è nel pieno della sua vita dopo quasi 20 anni di operazioni. Le applicazioni sono state più o meno continue per un insieme di problematiche politiche, riguardanti principalmente le infrastrutture e le politiche di tariffazione; essendo poi intensive, generano sempre nuove necessità e quindi giustificano il finanziamento di ulteriori
sviluppi. Il modello introduce una serie di nuove idee – l’uso della scelta discreta, la modellizzazione basata sui percorsi, il pivoting, la segmentazione estensiva, la destituzione dei modelli regionali e la scelta dell’orario di partenza all’interno della giornata – che sono state riprese in altri sistemi, sebbene la scelta dell’ora di partenza nel giorno trova poche applicazioni. Comunque, rimane carente l’integrazione del modello merci e inadeguato il software d’implementazione.
Negli ultimi anni è in progetto lo sviluppo di una nuova versione del modello, NNM versione 8 (2001) che ha l’obiettivo di migliorare tutte quei limiti della precedente versione, illustrati finora, e di perfezionare nel complesso l’intero modello.