Lo sviluppo iniziale del modello nazionale norvegese, è stato esplicitamente ispirato dal modello nazionale olandese e, per assicurare che le tecniche sviluppate in Olanda sarebbero state fruibili anche in Norvegia, sono stati impiegati gli stessi consulenti per l’implementazione. Tuttavia, gli obiettivi iniziali del modello norvegese, creato tra il 1988 e il 1990, erano molto più limitati: si occupava di supportare lo studio dell’inquinamento atmosferico globale e pertanto non aveva caratteristiche geografiche. Infatti, l’unico grande obiettivo che ha portato alla creazione del modello nazionale norvegese, era la previsione delle emissioni di CO2 e NOX su scala nazionale (Hague Consultino Group e TOI, 1990). È pur vero che risultava essere altresì di interesse disporre di un dettagliato modello di possesso ed uso dell’autovettura, per sostituire quella semplice rappresentazione della domanda di auto e dei carburanti esistente all'interno dei modelli di economia norvegese (MODAG). Così, secondo questi obiettivi, non era necessario avere uno strumento che facesse un dettagliato caricamento (assegnazione) sui rami della rete nazionale. I modelli sono stati progettati per essere eseguiti su una giornata media della settimana lavorativa. Non sono state fornite informazioni sulle ore di punta ed ogni viaggio è stato rappresentato come un tour connesso. La struttura del sistema per la previsione seguiva esattamente l’NNM olandese, privilegiando l’attenzione sui percorsi e apportando principalmente i seguenti quattro cambiamenti: ‐ l’aggiunta del trattamento dettagliato dei viaggi di lunga distanza; ‐ l’omissione dai viaggi di breve distanza degli attributi individuali e specifici delle zone; ‐ l’omissione delle matrici di base pivoting; ‐ l’aggiunta di un modello di possesso dell’auto e del suo uso.
La prima tra le differenze riscontrate nei due modelli nazionali (norvegese e olandese), presente già nella progettazione iniziale e mantenuta anche nei successivi sviluppi, è stata la separazione tra la lunga e la breve distanza di traffico, il cui limite è dato dai 100 km (come avviene anche nelle analisi trasportistiche in Scandinavia). Questa distinzione sta a significare che i modi di trasporto considerati nei modelli sarebbe potuta diventare più specifica: i modi
lenti non sono rilevanti negli spostamenti di lungo raggio, mentre non occorre considerare gli spostamenti marittimi e aerei nei viaggi di breve distanza. Inoltre, il pendolarismo giornaliero ed i viaggi di istruzione, generalmente, posso essere trascurati nella categoria dei viaggi di lunga distanza.
A causa della disponibilità di un modello locale per Åkershus (l’area di Oslo) e del ruolo rilevante del trasporto pubblico locale in quell’area rispetto al resto della Norvegia, sono stati utilizzati due set di modelli locali: uno per la suddetta area e un altro per il resto della Norvegia.
I modelli di spostamento sia di lunga che di breve distanza, la frequenza di viaggio, le connessioni tra origini e destinazioni e la scelta modale sono stati supportati dai modelli di possesso della patente e possesso dell’autovettura per categorie di popolazione. Anche qui, come per il modello olandese, è stato usato il campionamento prototipale, però utilizzando un differente criterio di ottimizzazione. Per spostamenti di lunga percorrenza sono stati adoperati modelli distinti con cinque scopi di viaggio, mentre su brevi distanze gli scopi di viaggio passavano a sette. Il modello operava su oltre 454 zone (numero che probabilmente è cresciuto nelle più recenti versioni) le quali risultavano essere relativamente ampie, come ci si attenderebbe dalla bassa densità popolativa norvegese. Questa base dati era fondata sul sondaggio nazionale di viaggio norvegese del 1984‐1985, fatto su 5.800 individui residenti in Norvegia, numero che si è ridotto a 4.000 dopo lo screening. Ulteriori informazioni sono state raccolte da un sondaggio sul budget; da qui sono state estrapolate stime sui costi fissi e variabili per auto e per auto‐kilometro. Successivi sviluppi tra il ‘92 e il ’94, aggiornarono il modello per poter utilizzare i sondaggi nazionali di viaggio del 1991‐1992 anziché quelli del 1984‐1985; così, con un ulteriore lavoro, è stata aggiunta la capacità di previsione del traffico su specifici rami infrastrutturali.
Riguardo alla necessità dell’equilibrio tra domanda e offerta dei trasporti, solo negli ultimi anni si stanno cominciando a fare delle considerazioni. La Norvegia contiene approssimativamente 1,5 milioni di famiglie, con destinazioni zonali aggregate suddivise in 7 bande di distanza sulla base di 454 comuni. L’impiego iniziale per la parte analitica, per cui sono state coinvolte due differenti consulenze, è risultato esiguo rispetto agli altri Paesi, infatti si aggira intorno ai 0,25 mEuro.
La validazione era espressa, come nel caso dell’NNM olandese, dalle proprietà statistiche dei coefficienti entro specifici range, suggeriti da teorie economiche o da precedenti studi, ed ampliata dal confronto delle principali elasticità con quelle riportate altrove.
Come avveniva anche nel modello nazionale iniziale, le matrici O/D non venivano validate ma, solamente, la percorrenza complessiva all’interno di raggruppamenti di viaggiatori.
La prima osservazione da fare sull’originario lavoro norvegese, è che non sono stati necessari enormi budgets per sviluppare quei modelli di simulazione abbastanza elaborati in quanto costruiti sulla struttura di base dell’NNM. Infatti, il risparmio, dovuto al fatto che la rete non era complessa e che non ci sono stati costi di sviluppo, risulta notevole. Il lavoro includeva la costruzione e il trasferimento di software applicativi, consentendo l’esplorazione di una gamma completa di tariffe, regolazioni e controlli di velocità per venire in contro agli obiettivi ambientali nazionali. Sono state prodotte previsioni complete per i tre anni successivi al 2025 e, queste, sono state giudicate migliori in confronto all’output prodotto dal modello macroeconomico MODAG; in particolare sono in grado di portare il processo alla comprensione degli effetti causati dai cambiamenti demografici.
A partire dal 2000, gli sviluppi apportati al sistema, si sono focalizzati solamente sulla ricerca di modelli sempre più dettagliati in ambito spaziale.