Tra il 1996 e il 1998 sono stati effettuati studi di fattibilità e di progettazione per proporre un nuovo modello nazionale per la Gran Bretagna che subentrasse all’RHTM inglese. Anche se il lavoro è stato sospeso al termine degli studi, senza portare alla decisione di implementare il modello proposto, le trattazioni e i report risultanti dagli studi hanno formato un importante “bagaglio” per trattazioni generali sui modelli nazionali. In particolare, risultano di peculiare interesse le considerazioni fatte sui dati, al fine di formulare matrici di base, e sul livello di dettaglio appropriato per un tale modello. Il modello progettato è stato specificato da un team di consulenti e professionisti inglesi ed esteri, insieme a gruppi di utenti potenziali e non. Sono state definite le politiche a cui occorre orientare il modello, le possibilità tecniche di incontro degli obiettivi, la fonte dei dati comportamentali e spaziali, i dati sul sistema di trasporto; infine è stata specificata una procedura per lo sviluppo delle matrici di base considerando l’assoluta necessità della valutazione dei problemi infrastrutturali. A causa della dimensione del Paese e del livello di dettaglio del modello, i costi stimati del modello sono risultati essere particolarmente elevati.
Dal 1997, anno in cui sono stati completati gli studi di fattibilità e le consultazioni, ad oggi il modello non è stato influenzato e la politica nazionale si è rivolta ai metodi spaziali non specifici (previsione nazionale del traffico stradale), di cui si è parlato ampliamente nel paragrafo precedente. Le ragioni per cui il modello proposto non è stato sviluppato non sono del tutto chiare: è probabile che, seppur il valore e le esperienze dell’RHTM hanno giocato chiaramente un ruolo importante, molto più importante sembra essere stato il fatto che il committente non è stato disponibile a prendersi la responsabilità dello sviluppo del modello. In un certo senso, il modello potrebbe trovare un vasto consenso sul mercato, con i Governi nazionali, le agenzie di pianificazione regionale e tutti gli interessati ai governi locali, ma non in misura in cui il costo potrebbe essere giustificato per una sola di quelle agenzie.
A seguito dell’abbandono dell’idea di sviluppare il modello nazionale britannico, come già detto, il Governo ha basato le previsioni di traffico su delle tecniche che inizialmente erano
state sviluppate per il “National Road Traffic Forecasts” del 1997. Tali tecniche si sono sviluppate successivamente per la pianificazione decennale (Ten Years Plan) fatta nel 2000 e per la trattazione della congestione e dell’inquinamento (Tackling Congestion and Pollution) del 2001. In seguito, ulteriori miglioramenti e collegamenti sono stati introdotti nel sistema che ha preso il nome di National Transport Model (NTM). Questa attuale versione, figura 2.3.1, è composta da una serie di sottomodelli. Invece di disporre di un sistema di modelli globale che produce matrici di viaggio per modi, le quali sono assegnate a reti dettagliate, l'accento è stato posto sulla percorrenza totale per veicolo e sulla dipendenza da alcune determinanti cruciali quali il PIL, il prezzo del combustibile e i fattori demografici (Worsley e Harris, 2001).
Figura 2.3.1. Sottomodelli, con le relative interrelazioni, dell’NTM
Il frammentario sviluppo del modello e la sua scarsa capacità di rispondere alle necessità politiche degli ultimi anni, hanno dato al modello un unico design ed un numero di caratteristiche molto interessanti che sono estranee alla pianificazione convenzionale dei trasporti ma, tuttavia, vale la pena che vengano studiate. Mentre il modello non può orientarsi realmente a specifiche problematiche infrastrutturali, che sono l’oggetto prioritario dei modelli nazionali, esso si combina elegantemente con molte altre problematiche di interesse del governo nazionale, come la spesa pubblica, le emissioni di
vario genere, la composizione della flotta veicolare, gli indicatori di congestione globale, la decisione sull’ammontare delle tassazioni automobilistiche, le concessione di tariffe e delle politiche riguardanti lo sviluppo del territorio e la scelta modale per le merci. I modelli di domanda di viaggio dei passeggeri sono fondamentalmente della forma nested logit ma senza una specificazione spaziale e predicono solo la scelta della destinazione oltre ad una certa distanza (coma fa anche il modello nazionale norvegese). Questi, operano con un convenzionale modello di scelta discreto che stima sia il possesso dell’automobile, per produrre il numero di passeggeri, che il percorso fatto dai veicoli per essere assegnato alla rete di trasporto.
La modellizzazione delle merci avveniva in sede separata dal traffico passeggeri, mentre prima qualunque tipo di traffico era assegnato promiscuamente. Le previsioni della domanda di base erano incentrate sul trend di rapporti forniti dal PIL da cui venivano fornite informazioni sulle tonnellate totali e sulle distanze percorse. Dopo la scelta modale di tipo strada‐ferrovia, gli spostamenti stradali venivano suddivisi per ogni unità di carico per dimensione di veicolo in una matrice di base sulla nazione, fornendo in output i veicoli per kilometro che sono stati assegnati. Il modello della rete autostradale (FORGE) non è una rete esplicita di tipo convenzionale ma, anzi, contiene informazioni sul numero e sulla lunghezza di ogni differente tipo di arco tra una serie di tipi di aree e di regioni (geografiche). Allora, il rapporto tra il flusso e la velocità opera su ognuno di queste tipologie di arco e produce misure di congestione e variazioni del tempo di viaggio per le auto, che vanno ad alimentare il modello di domanda. Gli spostamenti ferroviari sono assegnati utilizzando il modello nazionale ferroviario, ma purtroppo non è chiaro come questo modello lavori all’interno dell’NTM.
Di certo, la convalida è un problema considerevole a causa della forma non usuale del modello e, per questo, vi sono state dedicate significanti risorse per assicurare una performance ragionevole.
Il modello viene utilizzato in vari modi per le analisi sulle politiche nazionali. Vengono considerate una serie di ipotesi, circa il futuro sviluppo dell’economia ed i profili di viaggio, per indicare il potenziale campo di approssimazione del modello. Il modello potrebbe essere
potenziato per permettergli di essere geograficamente più specifico, così da poter essere usato per stime infrastrutturali più precise. Purtroppo, non sono ancora state annunciate decisioni riguardo a sviluppi di questo senso.
Nel 2002, il modello nazionale dell’UK ha terminato il suo sviluppo globale. Ora è, quindi, in grado di supportare la fase decisionale in ambito politico in quanto fornisce informazioni su come le differenti politiche interagiscono e su come esse influenzino i risultati chiave, in modo particolare sul traffico, sugli spostamenti con tutti i modi, sulla congestione e l’emissione (Dft, 2003).