Rapporto Ambientale
DIVARI TERRITORIALI
4.2. Analisi multicriteria degli scenari PUMS Introduzione Introduzione
Rapporto Ambientale
69 Lo Scenario delle Invarianti (SI) costituisce il punto di partenza per la definizione del PUMS, un insieme di interventi con priorità assoluta che l’Amministrazione comunale considera acquisiti nella definizione del nuovo modello di mobilità della città di Roma.
I due scenari di Piano che verranno descritti nei paragrafi seguenti, (“SPp” e “SP”) sono comunque complementari tra loro e sono probabilmente accomunati dal fatto che le azioni in essi contenute, riceveranno, per definizione, i finanziamenti statali per l’attuazione. Essi, differiscono per alcuni interventi molto significativi (metro D e chiusura dell’anello ferroviario) che erano stati inizialmente inseriti nel cosiddetto scenario tendenziale vale a dire lo scenario costituito da tutti gli interventi previsti dal PRG ma privo, per ciascuno di essi, della previsione di una copertura finanziaria e conseguentemente di un riferimento temporale di attuazione.
Per alcune delle azioni contenute negli scenari richiamati, le alternative sono state considerate e, in qualche caso, non scelte per cui non ne rimane evidenza. Ad esempio, nello scenario di Piano integrato (SPb) la metro D è rappresentata in tutti le varianti localizzative alternative. Per il livello di approfondimento proprio del PUMS non è possibile individuare l’opzione alternativa migliore sotto il punto di vista trasportistico e anche per quanto riguarda gli aspetti ambientali, solo in fase di sviluppo del progetto sarà possibile vagliare, a valle degli studi analitici approfonditi, quale opzione sia effettivamente migliore.
4.2. Analisi multicriteria degli scenari PUMS Introduzione
Si riportano i risultati dell’applicazione di due diverse tecniche di Analisi Multicriteri ai diversi scenari di piano individuati in sede di redazione del PUMS, svolti dal Prof. Ernesto Cipriani13 – Università Roma Tre.
Si specifica che l’Analisi Multicriteri è stata condotta secondo una logica strettamente connessa al PUMS e non secondo i criteri ambientali assunti nell’ambito della VAS.
In particolare, possono essere adottare diverse tecniche per eseguire tale analisi tra cui l’Analytic Hierarchy Process (AHP): questo è uno dei metodi maggiormente utilizzati in letteratura che consente di identificare la priorità di una serie di alternative e di mettere in relazione criteri caratterizzati da valutazioni sia qualitative che quantitative non direttamente confrontabili (Saaty, 1980).
Un altro degli approcci più utilizzati per la determinazione del giudizio sintetico è il modello ELimination Et Choix Traduisant la Realité (ELECTRE), si basa anch’esso sull’analisi a coppie di progetti alternativi, ma si avvale di indicatori sintetici di concordanza e di discordanza.
13 Professore Associato di Ingegneria dei Trasporti, Università "Roma Tre"
Per l’applicazione di entrambe le tecniche di Analisi Multicriteri è necessario preliminarmente avere definito gli obiettivi del PUMS, i criteri con cui valutarli nonché le alternative di progetto (scenari).
Scenari
Le alternative progettuali considerate sono le seguenti:
• Scenario di Riferimento, rispetto al quale sono state valutate le alternative progettuali
• Piano Invarianti
• Piano Proposta
• Piano Definitivo
I criteri scelti sono quelli indicati nel decreto 4 agosto 2017. Individuazione delle linee guida per i piani urbani di mobilità sostenibile, ai sensi dell’articolo 3, comma 7, del decreto legislativo 16 dicembre 2016, n. 257.
Gli indicatori per la valutazione di tali criteri sono stati forniti da Roma Servizi per la Mobilità (RSM) e da Risorse per Roma.
Nella tabella seguente si riportano tali valori nei 3 scenari analizzati ed in quello di Riferimento.
Sintesi dei risultati
Di seguito sono riportati i risultati scaturiti dall’ applicazione dei due metodi utilizzati, si rimanda ai paragrafi successivi per il procedimento di entrambi i metodi nel dettaglio.
3 5 10 3 5 10 3 5 10 3 5 10
km Realizzati 14.7 58.6 19.3 16.3 88.4 49.6 15.6 87.1 83.8
% di km Realizzati 15.8% 63.3% 20.9% 11% 57% 32% 8% 47% 45%
% Opere pesata su valore delle opere 15.2% 63.9% 20.9% 18% 65% 17% 8% 23% 69%
% di Ripartizione Modale - a scenario attuato (Comune di Roma)
Auto Moto Pubblico + P&R
Piedi + Bici C Riduzione della congestione % V/C >0,9 - a scenario attuato
Variazione rispetto allo scenario di riferimento Consumi - assoluti Emissioni - Assolute E Miglioramento della sicurezza Costo sociale incidentalità dal MIT-funzione dei
veicoli km
% Utenti che vivono in raggio minore di 1 km da fermate ferro-metro H Percezione degli utenti Tabella 6.10 del volume 2
I Costo ed impatto finanziario € di investimento - Ricavi - Impatto finanziario
10.2%
Criterio Descrizione Indicatore Riferimento Invarianti Piano Proposta
34.7
descritto in seguito nel dettaglio e la matrice degli auto-vettori tra gli scenari ed i criteri.
La graduatoria finale ottenuta indica: 1) Piano Definitivo, 2) Piano Proposta, 3) Piano Invarianti.
Graduatoria dei criteri
Gli indicatori sono stati utilizzati come variazione rispetto allo scenario di Riferimento per congruenza tra tutti i dati di input, poiché per il criterio Costo ed Impatto Finanziario non erano disponibili dati sui valori assoluti nello Scenario di Riferimento.
Il metodo si basa su un confronto a coppie fra i criteri. In tale confronto viene attribuito un punteggio di importanza relativa tra due criteri così costruendo una matrice reciproca NxN con N numero di criteri.
In ogni confronto, i punteggi da utilizzare esprimono giudizi codificati in base al numero di livelli qualitativi
Di seguito è riportata la matrice risultante dal confronto a coppie tra i 9 criteri analizzati:
Per stimare il vettore dei pesi dei criteri è stato utilizzato il metodo esatto che consiste nell’elevare la matrice a potenza consecutivamente e normalizzando le somme dei valori di riga. Questo metodo si basa sul calcolo esatto dell’auto-vettore principale della matrice.
La procedura di calcolo utilizzata prevede l’elevazione al quadrato della matrice simmetrica; successivamente vengono calcolati i totali di riga e poi normalizzati. In seguito, si procede iterativamente e l’algoritmo termina quando le differenze tra i totali ottenuti tra due iterazioni sono inferiori ad una soglia prestabilita.
L’auto-vettore ottenuto fornisce la graduatoria relativa dei criteri:
Confronto a coppie degli scenari alternativi rispetto ad ogni criterio
Si procede con il calcolo della priorità delle alternative tramite un processo analogo a quello illustrato al punto precedente. La tabella seguente è ottenuta normalizzando i diversi indicatori rispetto alle diverse alternative.
How important is Scenario 1 relative to Scenario 2? Preference index assigned
Equally important 1
Fattibilità tecnica Impatto sul cambio modale verso modalità più sostenibili
Fattibilità tecnica A 1.000 0.111 0.200 0.125 0.167 0.143 3.000 0.500 0.250 0.308 0.023
Impatto sul cambio modale verso modalità più sostenibili B 9.000 1.000 6.000 1.000 3.000 2.000 9.000 7.000 5.000 3.602 0.264
Riduzione della congestione C 5.000 0.167 1.000 0.167 0.250 0.333 7.000 0.333 2.000 0.723 0.053
Riduzione dei consumi e delle emissioni D 8.000 1.000 6.000 1.000 2.000 2.000 9.000 7.000 5.000 3.399 0.250
Miglioramento della sicurezza E 6.000 0.333 4.000 0.500 1.000 0.333 7.000 2.000 3.000 1.564 0.115
Miglioramento della qualità della vita dei cittadini F 7.000 0.500 3.000 0.500 2.000 1.000 9.000 5.000 5.000 2.370 0.174
Attrattività commerciale G 0.333 0.111 0.143 0.111 0.143 0.111 1.000 0.143 0.167 0.182 0.013
Percezione degli utenti H 2.000 0.143 3.000 0.143 0.500 0.200 7.000 1.000 4.000 0.888 0.065
Costo ed impatto finanziario I 4.000 0.200 0.500 0.200 0.333 0.200 6.000 0.250 1.000 0.585 0.043
13.621 1.000 Criteri
A B C D E F G H I Weights Weights
A 9.000 0.962 4.965 1.004 2.014 1.363 16.977 4.258 5.795 46 0.021
B 125.000 9.000 62.586 9.625 21.452 13.686 214.000 46.036 77.750 579 0.259 C 27.667 2.531 9.000 2.642 4.667 3.375397 51.083 9.167 11.833 122 0.055 D 118.000 8.556 58.386 9.000 20.286 13.210 204.000 43.536 74.500 549 0.246 E 59.667 4.330 23.700 4.580 8.667 6.302 102.500 17.583 30.500 258 0.115 F 82.500 6.159 40.186 6.589 13.869 8.667 148.000 28.036 50.250 384 0.172
G 5.857 0.551 3.102 0.580 1.282 0.871 9.000 2.938 3.369 28 0.012
H 44.162 2.995 13.714 3.106 5.531 4.002 72.871 9.000 19.595 175 0.078
I 19.800 2.041 7.740 2.152 3.840 2.766 36.983 7.990 9.000 92 0.041
2234 1.000
A B C D E F G H I Weights Weights
A 1092.032 89.537 466.676 94.202 186.245 127.835 1902.858 380.008 583.268 4923 0.023 B 12352.255 1033.746 5264.660 1086.907 2135.414 1471.543 21589.257 4364.633 6546.577 55845 0.261 C 2621.367 215.544 1153.071 226.859 454.500 310.2272 4553.329 935.696 1430.611 11901 0.056 D 11701.526 979.415 4990.543 1029.842 2023.660 1394.297 20450.820 4136.938 6203.755 52911 0.247 E 5292.191 443.308 2301.851 466.307 924.864 634.384 9237.448 1902.274 2849.466 24052 0.112 F 8044.119 674.442 3451.066 709.229 1397.643 962.111 14053.296 2865.636 4282.090 36440 0.170
G 673.380 54.962 285.027 57.805 113.776 78.205 1174.160 230.761 357.782 3026 0.014
H 3390.245 286.451 1504.609 301.423 602.094 411.780 5920.542 1248.034 1850.495 15516 0.072 I 2106.517 171.781 917.556 180.789 361.264 246.760 3658.454 740.518 1143.688 9527 0.044 214140 1.000
Invarianti 1.000 0.243 0.219 0.565 0.489 0.040 0.659 0.083 1.000
Proposta 0.520 0.842 0.877 0.819 0.797 0.887 1.000 0.417 0.707
Definitivo 0.385 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 0.899 1.000 0.479
Criteri
Rapporto Ambientale
71 Successivamente, attraverso confronti a coppie si ricavano i valori della matrice reciproca relativa al livello delle alternative rispetto a ciascun criterio (9 matrici dei confronti tra le alternative).
Successivamente si calcolano gli auto-vettori di tali matrici, come illustrato in precedenza, che determinano la graduatoria relativa delle alternative rispetto a ciascun criterio.
Prima iterazione:
il miglioramento della qualità della vita dei cittadini Miglioramento della sicurezza
Riduzione dei consumi e delle emissioni Riduzione della congestione
Impatto sul cambio modale verso modalità più sostenibili Fattibilità tecnica
Rapporto Ambientale
73 Gli auto-vettori ottenuti vengono riportati in forma matriciale come di seguito mostrato:
Graduatoria finale tra gli scenari alternativi
Moltiplicando l’ultima matrice ottenuta per il vettore relativo alla graduatoria tra i criteri si ottiene la graduatoria finale tra i diversi scenari, che indica: 1) Piano Definitivo, 2) Piano Proposta, 3) Scenario Invarianti, come riportato nella tabella seguente.
Piano Invarianti 0.163 Piano Proposta 0.377 Piamo Definitivo 0.460
Fattibilità tecnica
Impatto sul cambio modale verso
modalità più sostenibili
Riduzione della congestione
Riduzione dei consumi
e delle emissioni
Migliorament o della sicurezza
Migliorament o della qualità della
vita dei cittadini
Attrattività commerciale
Percezione degli utenti
Costo ed impatto finanziario
Scenari A B C D E F G H I
Invarianti 0.525 0.117 0.105 0.237 0.214 0.021 0.258 0.056 0.458
Proposta 0.273 0.404 0.418 0.344 0.349 0.460 0.391 0.278 0.323
Definitivo 0.202 0.479 0.477 0.419 0.437 0.519 0.352 0.667 0.219
Rapporto Ambientale
74 4.2.2 Metodo ELECTRE
L’applicazione del metodo ELECTRE consente di affermare la superiorità di un’alternativa rispetto ad un’altra o di indicare che non esistono elementi sufficienti per asserire tale affermazione. Il risultato ottenuto indica come il Piano Proposta sia migliore del Piano Invarianti, come anche il Piano Definitivo sia migliore di quest’ultimo e, infine, come il Piano Definitivo sia migliore del Piano Proposta. Applicazione del metodo ELECTRE
Il presente paragrafo riporta il dettaglio della procedura effettuate nell’applicazione del metodo ELECTRE.
Graduatoria dei criteri
Il primo passo di tale metodo consiste nell’indicare dei pesi per ciascun criterio. I seguenti pesi utilizzati per l’applicazione del metodo ELECTRE sono stati forniti da RSM.
Punteggi degli scenari alternativi rispetto ad ogni criterio
Si procede con il calcolo dei punteggi delle diverse alternative rispetto ad ogni criterio. La tabella seguente mostra il valore degli indicatori scelti per la valutazione dei criteri.
Si procede con la standardizzazione degli indicatori, secondo la seguente formula:
xij = (xij-mink(xkj))/(maxk (xkj)-mink (xkj)) dove i e k sono le alternative e j sono i criteri.
Successivamente si considerano tali indicatori così come calcolati se indicano un beneficio, diversamente, se indicano un costo vengono calcolati come complementari all’unità.
x*ij = xij se x misura un beneficio, x*ij = 1- xij se x misura un costo
La tabella seguente mostra il risultato ottenuto.
Indici di concordanza e discordanza
Il metodo ELECTRE si basa sull’utilizzo di indicatori sintetici di concordanza e di discordanza, tali indici sono calcolati come riportato di seguito.
• Indice di concordanza 𝑐𝑖𝑘 = ∑𝑗∈Ψ𝑖𝑘𝛼𝑗 dove 𝛼𝑗 è il peso di ciascun criterio j e Ψ𝑖𝑘 è l’insieme dei j per cui l’alternativa i risulta migliore o uguale all’alternativa k.
• Indice di discordanza 𝑑𝑖𝑘 =𝑚𝑎𝑥𝑗∈ϕ𝑖𝑘 𝛼𝑗|𝑥𝑖𝑗
∗−𝑥𝑘𝑗∗ |
𝑚𝑎𝑥∀𝑗 𝛼𝑗|𝑥𝑖𝑗∗−𝑥𝑘𝑗∗ | dove Φ𝑖𝑘 è l’insieme dei j per cui l’alternativa i risulta peggiore dell’alternativa k.
Si identificano in seguito delle soglie per tali indici variabili tra 0 ed 1; in particolare, in cui la soglia dell’indice di concordanza λ deve essere vicino allo 0 (in questo caso ipotizzata pari a 0.1) mentre quella dell’indice di discordanza μ vicino ad 1 (in questo caso ipotizzata pari a 0.9).
Risultati
Di seguito si riporta la tabella relativa agli indici di concordanza e discordanza calcolati per le coppie di alternative progettuali considerate.
cik dik cki dki
Piano Invariati-Piano Proposta 0.167 1.000 0.833 0.336 Piano Invariati-Piano Definitivo 0.167 1.000 0.833 0.700 Piano Proposta-Piano Definitivo 0.212 1.000 0.788 0.851
Il metodo indica come l’alternativa i sia migliore dell’alternativa k se si verificano contemporaneamente cik ≥ λ e dik ≤ μ ed almeno una delle due seguenti disuguaglianze non venga verificata: cki ≥ λ e dki ≤ μ.
Il risultato ottenuto indica come il Piano Proposta sia migliore del Piano Invarianti, come anche il Piano definitivo sia migliore di quest’ultimo e, infine, come il Piano definitivo sia migliore del Piano Proposta.
Weights
Fattibilità tecnica A 0.061
Impatto sul cambio modale verso modalità più sostenibili B 0.152
Riduzione della congestione C 0.106
Riduzione dei consumi e delle emissioni D 0.152
Miglioramento della sicurezza E 0.121
Miglioramento della qualità della vita dei cittadini F 0.136
Attrattività commerciale G 0.045
Piano Invarianti 495 0.037 0.003 0.183 9129510 0.578 1.311 1.000 9674227357
Piano Proposta 952 0.128 0.013 0.266 14870395 12.740 1.991 5.000 13685515481
Piano Definitivo 1285 0.152 0.015 0.324 18655810 14.358 1.790 12.000 20206037952
Criteri
Piano Invarianti 1.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 1.000
Piano Proposta 0.422 0.791 0.842 0.585 0.603 0.883 1.000 0.364 0.619
Piano Definitivo 0.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 0.704 1.000 0.000
Criteri
Rapporto Ambientale
75 4.3. Rapporti con altri piani relativi alla mobilità urbana
Il Piano Urbano della Mobilità (PUM) è stato istituito dalla L. 24 novembre 2000, n. 340 “Disposizioni per la delegificazione di norme e per la semplificazione di procedimenti amministrativi - Legge di semplificazione 1999”: “al fine di soddisfare i fabbisogni di mobilità della popolazione, assicurare l'abbattimento dei livelli di inquinamento atmosferico ed acustico, ridurre i consumi energetici, aumentare i livelli di sicurezza del trasporto e della circolazione stradale, minimizzare l'uso individuale dell'automobile privata, incentivare gli interventi di moderazione del traffico, incrementare la capacità di trasporto, aumentare la percentuale di cittadini trasportati dai sistemi collettivi anche con soluzioni di car pooling e car sharing, riducendo i fenomeni di congestione nelle aree urbane” (art. 22, comma 1).
Tramite il decreto 4 agosto 2017 “Individuazione delle linee guida per i piani urbani di mobilità sostenibile, ai sensi dell'articolo 3, comma 7, del decreto legislativo 16 dicembre 2016, n. 257”, pubblicato su GU n.233 del 5-10-2017. È stata individuata una procedura uniforme per la redazione ed approvazione dei PUMS di cui all'allegato 1 del decreto stesso, dall’individuazione delle strategie di riferimento, degli obiettivi macro e specifici e delle azioni che contribuiscono all'attuazione concreta delle strategie, nonché degli indicatori da utilizzare per la verifica del raggiungimento degli obiettivi.
Come già delineato nel precedente Rapporto Ambientale Preliminare il PUMS trae radici a livello comunitario, ma di seguito ricorderemo solamente i Piani di livello Regionale e Metropolitano, rispetto i quali, il Piano deve avere stretta connessione e concatenazione.
4.3.1 Livello regionale
Piano Regionale della Mobilità, dei Trasporti e della Logistica (PRMTL) - in corso di redazione. La Regione Lazio, ai sensi della normativa nazionale (L. 151/1981, D.Lgs. 422/1997, D.P.R. 14/3/2001, l. cost. n. 3/2001) e regionale (l.r. 30/1998 e s.m.i.), è chiamata a pianificare i trasporti a servizio del proprio territorio e a individuare gli interventi infrastrutturali e le azioni prioritarie necessarie a configurare un sistema coordinato di trasporti funzionale alle previsioni di sviluppo socio-economico e di riequilibrio territoriale della regione. La Regione Lazio ha quindi il compito di adottare e aggiornare il Piano Regionale dei Trasporti (PRT), teso a realizzare l’integrazione tra le varie modalità, favorendo quelle a minore impatto sotto il profilo ambientale.
Costituiscono parte integrante del PRT i piani regionali settoriali relativi al trasporto aereo, lacuale, fluviale, marittimo e delle merci.
Il Piano individua:
- le azioni politico-amministrative della Regione nel settore dei trasporti nel breve e medio termine in un orizzonte temporale di lungo periodo al 2030/2040;
- le infrastrutture da realizzare che interessano il settore;
- le unità di rete e la rete dei servizi minimi regionali, ovvero quei servizi di trasporto qualitativamente e quantitativamente sufficienti a soddisfare la domanda di mobilità dei cittadini laziali, che, in conformità con la normativa nazionale, sono a carico della Regione stessa;
- le misure per assicurare l’integrazione tra i vari modi di trasporto, con l’obiettivo di decongestionare il traffico, ridurre i tempi di percorrenza e disinquinare l’ambiente.
A luglio 2014 sono state concluse le due fasi preliminari alla stesura del Piano, di studio e messa a punto degli obiettivi, e elaborati due documenti:
- Il Quadro Conoscitivo del Lazio con la descrizione della situazione attuale territoriale, economica, sociale e legislativa;
- Gli Scenari e Visione con l’indicazione delle principali tendenze internazionali e regionali del settore, la individuazione degli scenari e la visione del Piano.
Accordo di programma RFI – Regione Lazio: Il 22/02/2018 è stato firmato l’Accordo Quadro tra Regione Lazio e Rete Ferroviaria Italiana. Per la Regione si tratta di uno strumento tecnico con cui prenotare capacità di traffico per la rete ferroviaria regionale e programmare nel medio/lungo periodo l’uso dell’infrastruttura ferroviaria, in funzione del Piano Regionale dei Trasporti. Per RFI l’Accordo Quadro, della durata di cinque anni e rinnovabile di altri cinque, è necessario per determinare le reali esigenze di mobilità del territorio, intervenendo e programmando, dove necessario, piani di upgrade infrastrutturale per ottimizzare lo sviluppo dei servizi regionali.
4.3.2 Livello metropolitano
La Legge aprile 2014, n. 56 “Disposizioni sulle città metropolitane, sulle province, sulle unioni e fusioni di comuni” (pubblicata sulla G.U. n. 81 del 7 aprile 2014) definisce la Città metropolitana ente territoriale di area vasta con le seguenti finalità istituzionali generali:
- cura dello sviluppo strategico del territorio metropolitano;
- promozione e gestione integrata dei servizi, delle infrastrutture e delle reti di comunicazione di interesse della città metropolitana;
- cura delle relazioni istituzionali afferenti al proprio livello, ivi comprese quelle con le città e le aree metropolitane europee.
Rapporto Ambientale
76 La stessa Legge attribuisce alla Città metropolitana, sul tema del governo del territorio, le seguenti funzioni fondamentali:
- pianificazione territoriale generale, ivi comprese le strutture di comunicazione, le reti di servizi e delle infrastrutture appartenenti alla competenza della comunità metropolitana, anche fissando vincoli e obiettivi all’attività e all’esercizio delle funzioni dei comuni compresi nel territorio metropolitano;
- mobilità, anche assicurando la compatibilità e la coerenza della pianificazione urbanistica comunale nell’ambito metropolitano.
In tale contesto, la Città Metropolitana di Roma Capitale ha approvato i seguenti documenti:
il Piano Territoriale Provinciale Generale (PTGP), approvato con delibera del Consiglio Provinciale n.1 del 18 gennaio 2010, che disegna lo sviluppo e indica le priorità cui dovranno ispirarsi le scelte di pianificazione dei 121 comuni della provincia. Il Piano è impostato nella prospettiva della Provincia – Città Metropolitana di Roma, e ne anticipa e promuove la possibile configurazione spaziale e i compiti di pianificazione generale e di governo del territorio. Le proposte contenute nel Piano Territoriale vanno nella direzione di sostenere il funzionamento metropolitano del territorio provinciale con uno sviluppo sostenibile e policentrico. I principali obiettivi riguardano: il funzionamento metropolitano del territorio provinciale, come “sistema integrato”; la composizione della dialettica tra il Sistema metropolitano nella sua unità, i Sistemi locali componenti e la città di Roma, in termini di integrazione nella diversità di ruoli e risorse; la salvaguardia delle componenti natura e storia come componenti-valore ed invarianti caratterizzanti l’identità del territorio provinciale, condizioni di sostenibilità ambientale e di coerenza delle trasformazioni insediative con la costruzione storica del territorio;
la promozione della cittadinanza metropolitana, promuovendo l’intercomunalità, la cooperazione tra istituzioni e la partecipazione dal basso.
Il Piano di Bacino per il trasporto pubblico viaggiatori, approvato con Deliberazione del Consiglio Provinciale n.
215 del 15 novembre 2007, al fine di assicurare la mobilità nell’ambito del territorio provinciale. Al Piano di Bacino è attribuito il compito di operare per una mobilità sostenibile e al contempo assicurare ai cittadini e alle imprese la migliore accessibilità del territorio provinciale promuovendo un sistema integrato di mobilità in cui il trasporto collettivo assolva un ruolo fondamentale. Il Piano di Bacino è quindi lo strumento di indirizzo e di sintesi della politica provinciale nel comparto dei trasporti teso a delineare: l’assetto delle reti delle infrastrutture di trasporto di interesse provinciale, recependo le indicazioni e le previsioni della Regione Lazio;
l’assetto dei servizi di trasporto pubblico di interesse provinciale in modo integrato con una struttura per bacini; il coordinamento delle diverse modalità di trasporto nel territorio.
Il Piano Merci, approvato con Deliberazione del Consiglio Provinciale n. 1670 del 12 dicembre 2007, volto a favorire processi di riorganizzazione per la movimentazione delle merci nell’area della Provincia di Roma, attraverso l’individuazione di strumenti atti allo sviluppo di un’organizzazione distributiva per filiera, la
pianificazione di un sistema di strutture fisiche (infrastrutture che svolgano funzioni di logistica distributiva e offrano servizi al commercio come centri di distribuzione, impianti, piattaforme, nodi di scambio ecc.), e iniziative che favoriscano l’introduzione dell’innovazione tecnologica al servizio della distribuzione compatibile (ITS, veicoli a basso impatto ambientale ecc).
4.3.3 Livello comunale
La visione di sistema della mobilità contenuta nel Piano Regolatore Generale di Roma, si correla e si coordina con i piani settoriali e urbanistici a scala sovraordinata e comunale, e definisce il sistema di mobilità in coerenza con i Piani di settore.
I criteri di intervento mirano a una stretta integrazione fra politiche urbanistiche e politiche della mobilità, garantendo da un lato la definizione degli elementi strutturanti (il sistema storico-ambientale, il sistema della mobilità, il sistema delle nuove centralità) e dall’altro un sistema di procedure e regole che garantisca una riqualificazione diffusa dei tessuti urbani.
In particolare, per quanto riguarda sistema della mobilità in area metropolitana, le evoluzioni pratiche e teoriche sviluppate negli anni successivi all’approvazione del NPRG di Roma Capitale (C.C. con Del. n. 18 del 12.2.2008) sono state recepite nel “Piano Strategico della Mobilità Sostenibile” (PSMS), strumento di indirizzo approvato dall’Assemblea Capitolina con Delib. n. 36 del 16.03.2010 e trovato sistematicità nell’approvazione del nuovo “Piano Generale del Traffico Urbano” (PGTU), approvato con delibera di Assemblea Capitolina n. 21 del 16.04.2015.
PUMS e PGTU
Il PUMS è uno strumento di pianificazione strategica che, in un orizzonte temporale di medio-lungo periodo (10 anni), sviluppa una visione di sistema della mobilità urbana, proponendo il raggiungimento di obiettivi di sostenibilità ambientale, sociale ed economica attraverso la definizione di azioni orientate a migliorare l’efficacia e l’efficienza del sistema della mobilità e la sua integrazione con l’assetto e gli sviluppi urbanistici e territoriali.
Tale approccio alla pianificazione strategica della mobilità urbana assume come base di riferimento il documento “Guidelines. Developing and Implementing a Sustainable Urban Mobility Plan” (Linee Guida ELTIS), approvato nel 2014 dalla Direzione Generale per la Mobilità e i Trasporti della Commissione Europea ed è in linea con quanto espresso dall’Allegato “Connettere l’Italia: fabbisogni e progetti di infrastrutture” al Documento di economia e finanza 2017.
Rapporto Ambientale
77 Il PUMS s’inquadra quindi nello scenario pianificatorio regionale e nazionale, deve essere concepito in un’ottica di integrazione e messa a sistema degli strumenti di pianificazione territoriale e trasportistica già esistenti a livello locale, qualora le Amministrazioni ne siano dotate, ponendosi come piano sovraordinato ai piani di settore.
In particolare il PUMS è da intendersi quale strumento di pianificazione della mobilità sovraordinato rispetto a quelli descritti al capitolo 4 delle “Direttive per la Redazione, adozione ed attuazione dei Piani Urbani del Traffico” redatte dal Ministero dei Lavori Pubblici, in seguito a quanto disposto dall'art. 36 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, Nuovo Codice della Strada.
Dal punto di vista gerarchico quindi l'ordine degli strumenti di Pianificazione della Mobilità a livello comunale e
Dal punto di vista gerarchico quindi l'ordine degli strumenti di Pianificazione della Mobilità a livello comunale e