AZIONI PER LA MOBILITA’ SOSTENIBILE - Gli assi strategici del PRIT 2025

Premessa

Uno degli assi strategici del PRIT 2025, come descritto nel capitolo 1, è relativo al perseguimento della sostenibilità del sistema, intesa sotto diversi profili. Elemento fondamentale di questo approccio è la capacità di uscire da uno schema che punta soprattutto al potenziamento infrastrutturale in termini di capacità e/o velocità, e che invece agisca anche con azioni di governo del sistema che devono essere efficaci: sul piano del miglioramento della gestione della dotazione infrastrutturale presente; sulla sua integrazione per favorire l’intermodalità e la mobilità ciclo-pedonale; sulla sua innovazione attraverso nuove tecnologie; sulla promozione di comportamenti

“migliori” sotto il profilo ambientale e sociale; in generale capaci di agire sul governo della domanda.

Un approccio alla sostenibilità proposto dall’ Agenzia Europea dell’Ambiente (EEA) e largamente condiviso è quello che punta, anche attraverso l’innovazione tecnologica, a:

 ridurre la necessità di spostamento;

 favorire le migliori scelte modali;

 migliorare l’efficienza dei sistemi.

Tale approccio necessita di azioni sinergiche che devono agire congiuntamente al sistema della pianificazione (come indicato al capitolo 2) e tenere presenti le diverse esigenze di mobilità, legate ai diversi tipi di spostamento e soprattutto ai diversi soggetti che li compiono.

Il PRIT 2025 promuove l’adozione di tali azioni a tutti i livelli territoriali, sottolineando l’importanza della valutazione delle diverse politiche e azioni di mobilità, non solo rispetto all’efficacia delle misure stesse, cioè alla capacità di raggiungere l’obiettivo, ma anche dei seguenti aspetti:

 Implementazione: quanto è facile e fattibile l’implementazione pratica delle misure previste.

 Accettabilità e equità: quanto facilmente la misura viene accettata da cittadini ed imprese. Una politica è più accettabile se migliora (o non peggiora significativamente) le condizioni attuali e se la decisione viene percepita come giusta, non vessatoria e non imposta.

 Efficienza: una misura è efficiente se riduce il consumo di risorse a parità di output.

 Grado di soluzione del problema: quanto una misura è capace di rimuovere il problema. Per esempio, una tariffazione può ridurre emissioni inquinanti evitando alcuni spostamenti, pur non eliminando il fenomeno.

La sostenibilità delle misure può essere valutata facendo riferimento ai “costi esterni” generati dal sistema della mobilità. In termini economici i problemi ambientali e sociali sono considerati costi esterni, cioè costi non pagati, e quindi non percepiti, da chi li genera.

Tale tema è stato più volte ripreso dall’Unione Europea, che lo ha incluso nel Libro Bianco sui trasporti ed ha emanato diverse direttive a proposito. Nel "Manuale per la valutazione dei costi esterni nel settore dei trasporti" (prima edizione nel 2008, diffuso con lo studio IMPACT, aggiornato e rivisto nell’edizione del 2014) pubblicato dalla Commissione Europea, si conferma tale impianto, distinguendo tra:

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 costi sociali, che riflettono tutti i costi originati dalla fornitura e dall’utilizzo di un’infrastruttura di trasporto, come ad esempio costi di usura della stessa, costo del capitale, costi legati alla congestione, all’incidentalità, ambientali;

 costi privati (o interni), direttamente a carico dell'utente del trasporto, come usura e costo energetico del veicolo, costo del tempo, tariffe, tasse e spese per il trasporto.

I costi esterni fanno riferimento alla differenza tra costi sociali e costi privati e sono costi sostenuti da altri, ad esempio la città, il resto del paese, o le generazioni future. L’azione di internalizzare consiste nel ridurre tale differenza in modo da avvicinare il costo privato a quello sociale. Si può affermare che esistono due modalità principali per farlo:

- un modo diretto che consiste nell’aumentare i costi percepiti, ad esempio attraverso tasse e pedaggi;

- un modo indiretto che consiste nel fare percepire i costi totali modificando le condizioni al contorno, con più ampie politiche di intervento.

Rilevanti sono le azioni e le politiche indirizzate specificatamente alle aree urbane. Benché il PRIT non abbia competenze dirette, che spettano primariamente agli Enti Locali, è nelle aree urbane che avvengono circa i 2/3 degli spostamenti ed è qui che si manifestano le maggiori criticità legate all’inquinamento, alla percezione della sicurezza, e al congestionamento che assume l’aspetto di vivibilità della città.

Il PRIT 2025 quindi interviene e promuove azioni specificatamente anche per le aree urbane, sia a livello di direttive e obiettivi che devono essere raggiunti, sia con finanziamenti mirati e protocolli d’impegno, soprattutto finalizzati al miglioramento dello share modale.

In generale le misure per favorire il cambio modale mirano a trasferire utenti dal modo privato (auto/moto) a quello pubblico. L’idea alla base di queste politiche è che il TPL genera minori esternalità per posto offerto (meno inquinamento, meno congestione, ecc.) e di conseguenza, se i veicoli del TPL hanno un coefficiente di riempimento superiore ad una certa soglia, anche per passeggero trasportato. Nell’ambito di queste politiche possono essere considerate le azioni di regolazione della sosta e di accesso ai centri urbani, e in generale tutte quelle misure che puntano in maniera più o meno esplicita alla riqualificazione dello spazio, ridestinandolo a funzioni urbane diverse dall’occupazione da veicoli.

Tuttavia, queste misure possono avere un costo elevato e risultano efficaci solo su aree geografiche limitate (ad es. aree urbane), benché rilevanti in termini numerici (i costi sociali e gli impatti sono maggiori e sono ad alta densità insediativa): anche piccoli risultati in questi contesti sono importanti.

Più un territorio è sparso, più il cambio modale è costoso e poco efficace, e risultano importanti azioni innovative capaci di sfruttare le nuove tecnologie e modelli comportamentali adeguati.

Le politiche che si occupano della gestione dell’infrastruttura possono intervenire su diversi elementi, con la certezza che importanti risultati si possono ottenere agendo sulla loro modalità di gestione e modificando il loro uso da parte degli utenti. In questo campo rientrano sicuramente tutte le azioni incentrate sulle nuove tecnologie (ITS), puntando inoltre ad un aumento della sicurezza (minor incidentalità) e alla riduzione della congestione. Nell’ambito di queste politiche possono essere considerate le azioni di regolazione della velocità e la realizzazione di corsie riservate per particolari tipologie di utenti.

112 La capacità di incidere di tali politiche dipende dalla coerenza del loro insieme e dalla concreta diffusione a tutti i livelli territoriali.

Il PRIT 2025 promuove quindi un coordinamento regionale di tali politiche e misure, oltre che attraverso quanto già previsto per la redazione dei PUMS, anche tramite la redazione di linee guida, interventi diretti, e il generale supporto al fine di garantire la necessaria sinergia in un’ottica di piena integrazione del sistema della mobilità e dei trasporti

In particolare ritiene prioritarie azioni per coordinare le politiche locali in termini di:

 zone a traffico limitato, organizzazione della sosta e armonizzazione delle regole di accesso alle aree urbane;

 la “ciclabilità” integrata delle città;

 azioni di sostegno al trasporto pubblico, quali corsie riservate e la “preferenziazione” semaforica;

 le politiche di traffic calming e road pricing;

 le politiche integrate di mobility management.

I Sistemi di trasporto intelligenti (ITS) e cooperativi (c-its)

Quadro generale e riferimenti normativi

La Regione Emilia-Romagna, come descritto nel Quadro Conoscitivo, si caratterizza per oltre 9 milioni di spostamenti passeggeri giornalieri (tutte le modalità) e circa 250 milioni di tonnellate annue di merci trasportate. L’analisi della domanda ha evidenziato negli anni una profonda modifica delle caratteristiche della stessa: per i passeggeri, con spostamenti multipli e meno sistematici e quindi meno programmati; per le merci con l’aumento della complessità della catena del trasporto, con un sistema logistico che deva fare fronte a sempre nuove esigenze produttive, oltre all’innovazione derivante dall’e-commerce.

La sostenibilità di tale sistema è stata inoltre ulteriormente colpita dall’aggravarsi negli ultimi anni di elementi di rilevante importanza ambientale/climatica, con eventi che hanno evidenziato una certa vulnerabilità del sistema infrastrutturale e dei servizi, e la necessità di adeguate risposte ed adattamenti gestionali.

In questo contesto può assumere grande rilevanza una informazione adeguata e dinamica e la capacità di organizzazione, riprogrammazione e integrazione dei servizi per gli spostamenti, cioè il tipico ruolo dei sistemi ITS (Intelligent Transport Systems) e C-ITS.

Le esperienze sia italiane che internazionali confermano l’importanza di questi sistemi, sia nell’ambito della manutenzione e potenziamento della rete infrastrutturale esistente, con l’integrazione di una nuova dotazione telematica e tecnologica, sia le applicazioni introdotte dagli Enti locali, che puntano alla governance della domanda di trasporto (es. ZTL), all’ottimizzazione e alla gestione dei servizi offerti (es. park-pricing, bigliettazione elettronica integrata), alla sicurezza (es. Tutor). Nel corso dei prossimi anni si può prevedere un’estensione di questi sistemi, e la conseguente necessità di promuovere una profonda integrazione tra gli stessi, nel rispetto della centralità dell’utenza, a cui in definitiva devono essere rivolti.

Per fornire una definizione di riferimento, con ITS (Intelligent Transport Systems) o “sistemi di trasporto intelligenti” si può intendere l’integrazione delle conoscenze nel campo della telematica (telecomunicazioni, elettronica, informatica, ecc.) con l’ingegneria dei trasporti, per la pianificazione,

113 la progettazione, l’esercizio, la manutenzione e la gestione di sistemi di trasporto, ovvero l’insieme di procedure, sistemi e dispositivi che consentono, attraverso la raccolta, l’elaborazione e la distribuzione delle informazioni, di migliorare la mobilità, di ottimizzare le varie modalità di trasporto di persone e merci, nonché di verificare e quantificare i risultati raggiunti, il miglioramento della sicurezza e la protezione dei veicoli e delle merci.

In questi ultimi anni varie sperimentazioni a livello nazionale ed europeo hanno allargato la loro visione, passando dal singolo ad una pluralità di sistemi, e facendo così nascere il concetto di C – ITS (Cooperative Intelligent Transport System) ossia sistemi ITS (di diversa natura) che comunicano o condividono informazioni tra loro, come ad esempio “internet of Things” (IOT), con migliore efficienza operativa e maggiori benefici rispetto ai singoli sistemi.

A livello nazionale un primo passo importante per incentivare la diffusione degli ITS è stato il definire nel 2001 il progetto ARTIST (ARchitettura Telematica Italiana per il Sistema dei Trasporti), sulla base delle indicazioni contenute nel Piano Generale dei Trasporti e della Logistica – PGTL.

Elemento caratterizzante di ARTIST erano le Linee guida generali per indirizzare il progetto dei sistemi ITS verso soluzioni e componenti “compatibili” con i sistemi nazionali ed europei, con particolare riferimento all’interoperabilità tra i diversi modi di trasporto.

Il Parlamento europeo²⁶ con la Direttiva 2010/40/UE ha istituito un primo quadro a sostegno della diffusione e dell’utilizzo coordinato e coerente di sistemi di trasporto intelligenti. In esso vengono definiti settori e azioni prioritarie per il raggiungimento dei relativi obiettivi, e le tempistiche per gli Stati membri per presentare relazioni, azioni e disposizioni legislative regolamentari.

Nello specifico i 4 settori prioritari individuati erano i seguenti.

1 - L’uso ottimale dei dati relativi alle strade, al traffico e alla mobilità.

2 - La continuità dei servizi ITS di gestione del traffico e del trasporto merci.

3 – Le applicazioni ITS per la sicurezza stradale e per la sicurezza del trasporto.

4 – Il collegamento tra i veicoli e l’infrastruttura di trasporto

Si prevedeva inoltre che gli Stati membri dovessero adottare tutte le misure necessarie per garantire l’attuazione delle specifiche individuate dalla Commissione.

Tali indicazioni sono state recepite a livello nazionale e regionale attraverso le seguenti disposizioni:

 D.G Regione Emilia-Romagna n°803 del 03/06/2008 “Linee Guida dell'Azione Regionale per lo Sviluppo dell'Infomobilità”.

 Legge n°221 del 17 Dicembre 2012 “Ulteriori misure urgenti per la crescita del Paese” – art.

8 “Misure per l’innovazione dei sistemi di trasporto”

 Decreto interministeriale 1 febbraio 2013 – “Diffusione dei sistemi di trasporto intelligenti (ITS) in Italia”

 Piano di Azione Nazionale sui Sistemi Intelligenti di Trasporto (ITS) – del MIT (12 febbraio 2014)

Quest’ultimo strumento, così come richiesto dalla stessa direttiva UE, identifica per un arco temporale quinquennale i settori di intervento prioritari e le tempistiche di attuazione e valutazioni sui possibili benefici attesi per il Paese.

26 Direttiva 2010/40/UE del 7 luglio 2010 sul “Quadro generale per la diffusione dei sistemi di trasporto intelligenti nel settore del trasporto stradale e nelle interfacce con altri modi di trasporto.

114 Ulteriori iniziative dell’Unione Europea hanno portato alla approvazione di alcuni Regolamenti Delegati, tra i quali si segnalano:

 Regolamento Delegato (UE) 2012/305 del 26 novembre 2012 che integra la Direttiva 2010/40/UE del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda la predisposizione armonizzata in tutto il territorio dell’Unione europea di un servizio elettronico di chiamata di emergenza (eCall) interoperabile.

 Regolamento Delegato (UE) 2013 del 15 maggio 2013 che integra la Direttiva 2010/40/UE del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda i dati e le procedure per la fornitura, ove possibile, di informazioni minime universali di traffico gratuite per la sicurezza stradale.

 Regolamento Delegato (UE) 2017/1296 del 31 maggio 2017 che integra la Direttiva 2010/40/UE del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda la predisposizione in tutto il territorio dell’Unione europea di servizi di informazione sulla mobilità multimodale.

Obiettivi e azioni del PRIT 2025

All’interno di questo quadro di riferimento, dove le competenze principali risiedono a livello europeo almeno dal punto di vista della standardizzazione e dello sviluppo e commercializzazione di componenti tecnologiche, il PRIT 2025 intende cogliere, diffondere e promuovere le opportunità date dall’evoluzione e implementazione dei sistemi ITS e di infomobilità.

Infatti, mentre l’applicazione degli ITS nelle principali infrastrutture nazionali (es. autostrade) ha raggiunto un’elevata maturità tecnologica, con molte soluzioni già utilizzate in maniera commerciale, progressi inferiori sono stati compiuti, in termini di numero e sviluppo di servizi, per le zone urbane o peri-urbane, il trasporto pubblico e la logistica delle merci di livello regionale.

Il PRIT 2025 individua due macro-categorie di obiettivi/azioni che possono essere favorite dall’applicazione di tecnologie ITS:

1. Obiettivi per il miglioramento della circolazione e della sicurezza:

 livelli di sicurezza:

 apparati per la rilevazione delle infrazioni;

 C-ITS su sistemi di frenatura di emergenza (V2V);

 sperimentazione di sistemi di controllo della velocità media anche su viabilità ordinaria;

 servizi (V2I) per la ripetizione della segnaletica sul veicolo

 controllo e gestione degli impianti semaforici, centralizzati e di priorità per il TPL;

 servizi C-ITS con iterazione veicolo – utente debole (pedone, ciclista, …) come avviso di collisione e di avvicinamento a oggetti/soggetti esterni;

 sicurezza dei conducenti e dei passeggeri del trasporto pubblico;

 condizioni di circolazione

 controllo e gestione della sosta su strada e nelle aree di parcheggio;

 servizi (V2I) per avvisi di “code a tratti” (shockwave damping) e segnalazione di lavori stradali;

 sistemi di informazione all’utenza e scambio dati a bordo veicolo con instradamento su percorsi fluidi e ottimali;

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 servizi (V2I) per aree urbane con avviso di velocità ottimale per fase di verde semaforica (GLOSA)

 sistemi di informazione su condizioni climatiche e conseguenti limitazioni e regolazioni sulla circolazione;

 standard di efficienza e qualità:

 controllo e gestione dei transiti e degli itinerari con e senza fermata del veicolo (caselli ad elevata automazione, barriere e varchi, road pricing automatizzati, ZTL, ecc.);

 monitoraggio del traffico e della viabilità (basi informative su veicoli, velocità, pesi, targhe, ecc.);

 assistenza alla guida e navigazione a bordo veicolo;

 controllo e gestione delle flotte e dei servizi di trasporto pubblico, dei titoli di viaggio, informazione dei passeggeri a bordo veicolo;

 ampliamento del range di azione e integrazione della bigliettazione elettronica (NFC Near field communication);

 politiche legate alla logistica:

 controllo e gestione flotte veicoli del trasporto merci;

 instradamento dinamico, pianificazione delle rotte, efficientamento dei percorsi intermodali;

 gestione delle zone e aree di carico/scarico;

 identificazione automatica delle unità di carico;

 monitoraggio delle merci e dei trasporti pericolosi;

 sicurezza generale dei carichi e degli autotrasportatori;

 infomobilità:

 gestione delle informazioni integrata “real time” e diffusione comprensiva in tutte le stazioni/fermate e punti strategici;

 diffusioni di applicazioni Internet, Web Mobile e anche Gprs/Umts tradizionali su orari e puntualità dei servizi di trasporto pubblico;

 gestione e disponibilità delle piazzole di ricarica auto elettriche;

2. Obiettivi di monitoraggio, coordinamento e integrazione fra i sistemi:

 coordinamento delle politiche/azioni sui sistemi ITS di tutti gli operatori coinvolti:

 monitoraggio regionale dei sistemi ITS:

 diffusione e condivisione dei know how tecnologici e normativi;

 integrazione piano-programmatoria e interoperabilità tecnologica fra i sistemi:

 valutazione delle possibili sinergie fra sistemi;

 incentivare la collaborazione tra le Amministrazioni pubbliche.

Il PRIT 2025, in accordo con il “Piano di Azione Nazionale sui Sistemi Intelligenti di Trasporto”, ritiene prioritario la costruzione di un Database dei servizi e sistemi ITS in Regione Emilia-Romagna.

116 Tale banca dati potrà essere realizzata anche attraverso informazioni che dovranno essere raccolte e fornite dagli enti o soggetti proprietari di infrastrutture e di nodi logistici, i gestori di servizi passeggeri o merci, o in generale da chi si occupa di sistemi di mobilità.

In questo senso il PRIT 2025 ritiene utile valutare l’opportunità di affiancare alla vigente classificazione delle strade, anche una classificazione relativa ai livelli di servizio ITS offerti dalla strada stessa, che tenga conto della qualità dei servizi di informazione, gestione e sicurezza implementati sulla infrastruttura.

Coerentemente occorrerà definire un meccanismo di misura e monitoraggio dei benefici ottenuti nelle diverse applicazioni ITS e C-ITS in esercizio. Questo sistema potrebbe consentire la definizione di opportuni meccanismi di condivisione e incentivazione per le azioni più virtuose o efficaci, anche per la definizione di politiche di investimento di interventi tecnologici sulla rete di trasporto.

Tale database potrà essere elemento base per attività di informazione agli utenti tramite forme di consultazione libera attraverso una efficace interfaccia web.

Azioni in corso e prospettive di sviluppo

Si richiamano brevemente le principali azioni in corso da parte della Regione Emilia-Romagna, e le principali prospettive di sviluppo, rimandando ai singoli capitoli della presente relazioni per ulteriori indicazioni.

 Il sistema di tariffazione integrata Mi Muovo; iniziato nel 2008 con up-grade funzionale, consente l’utilizzo dei servizi TPL (treni e bus) con un unico sistema di bigliettazione con validatori elettronici sui mezzi e smartcard con microchip. Con le card è possibile accedere al sistema di bike-sharing regionale “Mi Muovo in Bici”, al car sharing ed effettuare le ricariche delle auto elettriche presso apposite colonnine.

Sono previsti ulteriori progetti finalizzati a consentire maggiore accessibilità ai servizi TPL, riguardanti in particolare il completamento dell’integrazione tariffaria tra bus e treni. Dovranno essere realizzati sviluppi del sistema di bigliettazione, con possibilità di pagamento dei titoli di viaggio attraverso smartphone, tablet e simili; sistemi di acquisto dei titoli di viaggio in ambito urbano e a bordo dei mezzi in modalità contact-less con l’utilizzo della carta di credito/debito;

servizio con addebito tramite la card prepagata e ricaricabile del valore economico associato al viaggio.

 “Gestione informata della Mobilità del trasporto pubblico su gomma”. il progetto GIM, concluso nel 2017, ha realizzato la diffusione del telecontrollo delle flotte di trasporto pubblico con sistemi AVM, consentendo su tutto il territorio regionale il monitoraggio “on time”. Sulla base di tale informazioni è possibile raccogliere informazioni dettagliate sulla qualità e caratteristiche del servizio TPL. Inoltre, le agenzie/aziende possono diffondere in tempo reale le informazioni relative al servizio in forma multicanale (web, terminali mobili, pannelli a messaggio variabile alle fermate, ecc.).

 Infomobilità Regionale; l’azione prevede lo sviluppo di sistemi tecnologici per la gestione centralizzata delle informazioni relative alla mobilità pubblico-privata tramite una centrale operativa regionale e relative centrali locali. Ad oggi (2017) il sistema è costituito da un travel

117 planner statico che consente all’utenza di verificare possibili combinazioni di viaggio sulla base di orari predefiniti.

Lo sviluppo del sistema prevede l’attuazione entro la fine del 2018 del “travel planner dinamico”, con la possibilità della pianificazione “on line”, anche tariffaria, degli spostamenti con tutte le componenti del trasporto. Questo prevede la raccolta delle informazioni rispetto a tutti i modi della mobilità pubblica (servizi auto filoviari urbani ed extraurbani, servizi ferroviari regionali e nazionali, traffico aereo, disponibilità di car e bike sharing, ecc.) e l’integrazione con le informazioni relative alle condizioni della circolazione veicolare privata provenienti dai sistemi di controllo del traffico e della sosta degli Enti Locali (tempi di viaggio, perturbazioni e limitazioni temporanee della circolazione, accesso ai parcheggi, aree ZTL, ecc.).

 Il sistema per il monitoraggio dei Flussi di traffico MTS; è una delle componenti del Centro di monitoraggio regionale per la sicurezza stradale (CMR). È attivato sulla rete stradale regionale principale, attraverso un sistema di 281 postazioni fisse sulla rete ANAS e provinciale, in grado raccogliere dati in modo continuativo (H24) e di fornire informazioni su numero e classificazione veicolare dei transiti e velocità puntuali di percorrenza.

Tale sistema costituisce una base informativa aggiornata in grado di contribuire all’attuazione dei censimenti del traffico a supporto sia di attività gestionali (es programmazione degli interventi sulle infrastrutture stradali) che di pianificazione e programmazione locali (es. modelli di traffico) Dal 2011 questo sistema offre le prime applicazioni web di infomobilità, ed è dotato di un sistema di interrogazione tramite dashboard completamente personalizzabile. Tali strumenti, disponibili gratuitamente per chiunque si colleghi al portale della mobilità della Regione, sono rivolti

Nel documento Gli assi strategici del PRIT 2025 (pagine 110-138)