Quadro generale
Con la Legge 84/1994, sul “riordino della legislazione in materia portuale”, i porti vengono classificati in base alla “rilevanza economica”; la Categoria II, classe III riguarda porti o specifiche aree portuali di rilevanza economica regionale o interregionale, ne definisce funzioni, gestione e programmazione.
La L.R. 11/1983 definisce un sistema portuale di interesse regionale, costituito dall’insieme delle singole realtà fisiche portuali distribuite lungo la costa Adriatica della regione e sull’asta fluviale del fiume Po:
Porti Regionali: Cattolica, Cesenatico, Goro, Porto Garibaldi e Rimini;
Porti Comunali: Bellaria, Cervia, Gorino, Riccione;
Porti e approdi turistici marittimi;
Porti e approdi della navigazione interna.
In queste ultime due categorie rientrano i porti turistici esistenti privati di Casalborsetti, Marina di Ravenna, Marina Romea, Porto Verde (Misano Adriatico), approdo turistico della foce del Po di Volano, il porto fluviale di Boretto e gli approdi di Torricella di Sissa, Guastalla e Luzzara.
La L.R. 11/1983 affida al PRIT compiti di intervento e regolazione del sistema portuale regionale e, inoltre, prevede direttive vincolanti per l'esercizio delle funzioni amministrative inerenti all’utilizzo del demanio marittimo e per favorire lo sviluppo delle attività volte a conseguire l'ottimale e armonico sviluppo del sistema portuale regionale. Tali direttive, emanate nel 200336, confermano che “il sistema della portualità regionale deve essere coerente con gli indirizzi delineati dal Piano Regionale Integrato dei Trasporti in particolare per quanto attiene al razionale utilizzo delle strutture portuali ed allo sviluppo delle vie di collegamento marittime integrate con le altre modalità di trasporto”.
In generale i porti di interesse regionale assolvono a una complessa serie di funzioni: commerciali, industriali, passeggeri, peschereccia, turistica e da diporto. Non vi è un’effettiva specializzazione funzionale, anche se il fattore di sviluppo di maggiore rilievo è in genere l’attività diportistica. In tutti i casi, gli aspetti più direttamente legati ai trasporti passeggeri o merci sono o residuali o quasi completamente assenti, fortemente condizionati dalla struttura fisica del porto stesso.
La L.R. 11/1983 delega ai Comuni le funzioni amministrative relative ai porti regionali. La Regione concorre alla programmazione dei finanziamenti annuali e poliennali e all’erogazione dei contributi sui porti regionali e l’eventuale concorso al finanziamento dei porti comunali e degli approdi turistici e fluviali.
A partire dal 2000 le opere finanziate dalla Regione sono state in prevalenza volte, oltre alle manutenzioni ordinarie e straordinarie, al mantenimento delle quote dei fondali e alle opere impiantistiche. Sono stati inoltre erogati contributi per la realizzazione di studi propedeutici alla
36 Deliberazione di Giunta regionale 1461/2003.
182 formazione di Piani Regolatori Portuali (Porto di Cervia – Sistema Portuale di Goro-Gorino – Porto Garibaldi – Porto di Rimini).
I principali elementi risultanti da tali analisi sono relativi alla visione integrata dell’assetto portuale rispetto alla funzionalità del porto, in relazione al contesto urbano e alle funzioni (es. studio sul sistema portuale di Goro e Gorino in cui vengono integrate alcune attività portuali), e sull’innovazione della flotta, in particolare sulla possibilità di sviluppo di flotte fluvio-marittime previo adeguamento dei porti in modo da integrare le capacità infrastrutturali dei porti e quelle della navigazione interna.
Strategie e linee di azione
Il PRIT 2025 verifica la portualità regionale dal punto di vista infrastrutturale e dell’insieme delle attività portuali, sulla base delle loro possibili ricadute sul sistema della mobilità, anche al fine della promozione dell’economia locale e della valorizzazione/tutela del patrimonio infrastrutturale e territoriale.
Nel riprendere gli elementi generali definiti dal Prit98, il PRIT 2025 conferma la necessità che gli interventi sul sistema portuale siano valutati attraverso criteri generali di sostenibilità, da porre alla base dei progetti di adeguamento e/o potenziamento, nel rispetto delle esigenze complessive di tutela della costa e di collocazione lungo lo sviluppo costiero, e tenendo conto delle problematiche connesse con la qualità delle acque, l’erosione degli arenili e l’abbassamento dei suoli per effetto della subsidenza.
Per tali aspetti si dovrà anche fare riferimento al Piano Coste della Regione Emilia-Romagna (1983), al Progetto di Piano per la difesa del mare e la riqualificazione del litorale (1996) e alle Linee guida per la Gestione Integrata delle Zone Costiere (2005).
Inoltre, in generale gli interventi sul sistema portuale dovranno essere valutati anche nel rispetto delle altre funzioni presenti nell’area costiera, quali il sistema turistico (spiagge) e la loro libera fruizione.
Il PRIT 2025 promuove l’elaborazione di Piani Regolatori Portuali, al fine di una regolamentazione complessiva e integrata delle funzioni portuali. Anche in assenza di tali piani, deve essere prevista una regolamentazione delle aree portuali (e limitrofe), che dovrà considerare gli aspetti urbanistici connessi con l’accessibilità alle zone del porto, favorendo la mobilità ciclo-pedonale e le eventuali parti connesse con le merci e la logistica. Dovranno inoltre essere previste azioni per favorire sistemazioni del porto a basso impatto ambientale.
In generale, gli interventi relativi alle infrastrutture portuali devono essere valutati attraverso i criteri di sostenibilità complessiva indicati di seguito.
1) STANDARD FUNZIONALI
Gli interventi di nuova realizzazione, ampliamento o le manutenzioni straordinarie devono prevedere standard funzionali e attrezzature adeguati alle necessità del porto stesso. Particolare attenzione andrà rivolta per la promozione di soluzioni innovative per la realizzazione/adeguamento e dotazione delle banchine, la produzione energetica da fonti rinnovabili per l’’approvvigionamento energetico (anche secondo le direttive contenute nel Piano Energetico Regionale della Regione
Emilia-183 Romagna) e per l’illuminazione pubblica, e a favorire la conversione verso flotte navali e natanti a basso impatto ambientale.
Dal punto di vista della navigabilità e della profondità dei fondali, occorre gestire il problema, orientandosi preferibilmente verso la movimentazione dei materiali che periodicamente ostruiscono le imboccature portuali, evitando la realizzazione di interventi strutturali pesanti.
2) RELAZIONI CON IL TESSUTO URBANO
I progetti di interventi, oltre a essere conformi agli strumenti urbanistici vigenti, devono avere elaborati di approfondimento tali da garantire l’integrazione con il contesto di riferimento e con le funzioni del porto. Occorre prevedere il corretto dimensionamento dei servizi tecnici a terra (banchine di alaggio, piazzali, capannoni, ecc.), non solo per la funzionalità del porto turistico, ma anche per le altre eventuali funzioni presenti nel porto. Occorre inoltre verificare l’accessibilità sia passeggeri che merci, favorendo soluzioni a basso impatto e a traffico limitato, con particolare attenzione ai percorsi ciclo-pedonali e alla sicurezza delle persone. La regolamentazione dei parcheggi deve essere coerente con tale sistema di accessibilità.
3) IMPATTO PAESAGGISTICO
Gli interventi di nuova realizzazione o ampliamento devono favorire la riqualificazione in modo tale da non snaturare la connotazione architettonica e la configurazione urbana dei siti caratterizzati prevalentemente da infrastrutture a porto–canale, inserite negli ambiti urbani in cui si sono consolidate attività legate alla pesca lungo i porti-canali stessi. Anche le opere a terra dovranno essere sviluppate in modo da tenere presente l’integrazione sia con il tessuto urbano esistente favorendo soluzioni che limitano la realizzazione ex-novo di volumi.
4) EFFETTI SULLA DINAMICA COSTIERA
In generale non sono previsti, e comunque sono da limitare il più possibile, gli aggetti a mare per evitare l’intercettazione delle correnti litoranee e l’innesco dei fenomeni di erosione lungo la linea di costa. I progetti che prevedono allargamenti o modifiche sostanziali nelle strutture a mare devono essere corredati da studi specifici per l’analisi degli effetti indotti con particolare riferimento ai fenomeni erosivi.
Il PRIT 2025 definisce inoltre i seguenti requisiti indispensabili per le azioni sia di costruzione ex novo che di ampliamento dei porti o degli approdi:
riutilizzo del materiale dragato ai fini del ripascimento o altri utilizzi: ogni progetto deve essere sempre accompagnato da una valutazione circa il riutilizzo del materiale dragato o scavato principalmente ai fini del ripascimento o in alternativa, se le caratteristiche del materiale non lo permettono, per usi comunque diversi dal conferimento in discarica;
sostenibilità economica: ogni progetto di nuova infrastruttura deve essere corredato da una verifica di fattibilità economica, evidenziandone la parte pubblica anche relativamente alla gestione dello stesso.
184 Figura 12 – Porti marittimi dell’Emilia-Romagna
Gli obiettivi per la portualità turistica
L’analisi delle caratteristiche infrastrutturali e funzionali di tali porti, così come descritta nel Quadro Conoscitivo, mostra come le previsioni del Prit98 fossero ampiamente adeguate per le esigenze e la dinamicità del comparto. Anche dal punto di vista della dimensione dell’offerta dei posti barca, pur tenendo conto delle incertezze presenti oltre che sulla previsione di posti necessari, anche nell’individuazione dei posti esistenti, il confronto tra le fonti mostrato nel Quadro Conoscitivo ha evidenziato la generale adeguatezza delle previsioni.
185 Le dinamiche attuali non mostrano modifiche nella crescita di necessità, ma anzi, piuttosto, richiedono interventi per la riqualificazione dell’esistente, in una logica di valorizzazione anche ambientale e di riconoscibilità dell’offerta.
ll PRIT 2025 conferma la previsione di 9.186 posti barca complessivi, suddivisa come da tabella 3, a seguito di alcuni aggiustamenti dovuti a riconteggi o verifiche dei posti. In tale tabella è inoltre prevista una valutazione dei posti fluviali, che si aggiungono ai precedenti.
Gli strumenti di pianificazione di livello provinciale o Area vasta, a seguito della valutazione delle effettive esigenze territoriali, della possibilità di accorpamenti in strutture esistenti e della presenza di beni naturalistici o zone ad elevato pregio, potranno prevedere la riallocazione per un massimo del 10% dei posti barca previsti tra i vari porti a livello di Area Vasta.
Tabella 12 - Obiettivi per la portualità regionale (posti Barca) POSTI BARCA
Flessibilità massima (10%) per riallocazione tra i porti: 207
Flessibilità massima (10%) per riallocazione tra i porti: 305
Flessibilità massima (10%) per riallocazione tra i porti: 347
TOTALE 8.820 6.314 623 6.937 9.186
Note: * Porti che non rientrano nella classificazione della L.R. 11/83 (i valori riportati sono quelli indicati in “Situazione e prospettive della portualità turistica”, Nomisma, ottobre 2006).
** Inclusi circa 40 posti presso il Ventena. *** Dati Capitaneria di Porto aggiornato al 2008 #) Eventuali ampliamenti in corso di valutazione. ^ Dato sito internet Marina di Porto Reno
186 In generale tali posti barca fanno riferimento ad un uso complesso e promiscuo delle aree portuali (o di alcune parti di esse), e possono in generale essere ammesse modifiche interne alle stesse.
La realizzazione di piccoli approdi a carattere unicamente locale, nel rispetto della pianificazione locale e delle norme vigenti, potrà in generale avvenire solo previa valutazione di impatto ambientale e degli effetti sulla dinamica costiera, e di quanto previsto nei paragrafi precedenti.
Monitoraggio della portualità turistica
Al fine di monitorare lo stato di attuazione delle previsioni di cui al precedente paragrafo, i Comuni o i soggetti gestori dei porti e degli approdi, devono trasmettere alla Regione un report biennale sul numero di posti barca complessivo esistente, il tasso di occupazione medio estivo/invernale, gli interventi infrastrutturali realizzati e quelli relativi al miglioramento delle prestazioni ambientali dell’infrastruttura, la previsione di interventi che si intendono effettuare.
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