Quadro generale – aggiornamento
Il quadro istituzionale di riferimento, la Legge n. 84 del 1994 - Legge quadro sui porti, è stata notevolmente modificata nel suo impianto nel corso del 2016 a seguito dell’entrata in vigore del D.lgs. n. 169/2016 che rappresenta il punto di arrivo di un processo di riorganizzazione e semplificazione delle Autorità portuali.
Con tale legge viene sancita la separazione tra funzioni di programmazione, realizzazione e gestione delle infrastrutture strettamente portuali, affidate a pubbliche autorità, e lo svolgimento delle attività portuali inerenti all’imbarco e sbarco di persone e merci svolte in regime di mercato, con il solo vincolo, legato alla limitatezza delle banchine disponibili, della definizione di un numero massimo di operatori. Rimane una zona intermedia, quella dei cosiddetti servizi nautici che, per ragioni di sicurezza della navigazione, vengono mantenuti in regime di monopolio (non è stata approvata una proposta di direttiva che liberalizzava tutto il settore).
La riforma cambia la struttura delle Autorità portuali che si trasformano in Autorità di Sistema Portuale, che scendono di numero da 24 a 15, e che sono enti pubblici non economici preposti alla gestione delle infrastrutture portuali, con una governance che cancella i vecchi Comitati portuali e li sostituisce con Comitati di gestione ristretti, composti dal presidente dell’Authority e dai rappresentanti della Regione, del Comune, della Città metropolitana e dell’Autorità marittima. Le diverse categorie che operano in porto sono rappresentata negli Organismi di partenariato della risorsa mare e dalle vecchie Commissioni consultive, composte però solo dai rappresentanti dei lavoratori delle imprese presenti.
La riforma semplifica anche le procedure per l’approvazione dei Piani regolatori portuali e introduce il tema della sostenibilità energetica e ambientale dei porti. Le Autorità di Sistema Portuali saranno chiamate a ridurre l’emissione di gas climalteranti e a promuovere l’uso delle energie rinnovabili.
Prevista anche la semplificazione burocratica con l’istituzione di due sportelli: quello unico doganale per le merci e quello unico amministrativo per tutti gli altri procedimenti. Le Autorità potranno avere soltanto partecipazioni di minoranza in iniziative legate alla logistica funzionale allo sviluppo del sistema portuale. A coordinare le azioni a livello nazionale sarà la Conferenza nazionale di coordinamento delle AdSP presieduta dal ministro, con tutti i presidenti delle Autorità e due rappresentanti degli enti locali.
L’Autorità di Sistema Portuale svolge la sua attività di programmazione attraverso il Piano Regolatore Portuale e attraverso la realizzazione delle infrastrutture portuali, nel contesto della pianificazione territoriale statale, regionale e locale. In questo quadro, il coordinamento territoriale della Regione ha una rilevanza primaria in relazione all’accessibilità del porto da terra, ai collegamenti con altre piattaforme logistiche, alla realizzazione di strutture retroportuali adeguate, nelle quali le merci possano essere lavorate creando valore aggiunto a favore del territorio di riferimento.
Con l’entrata in vigore della L.R. 13/2015, l’approvazione del Piano Regolatore Portuale è tornata in capo alla Regione, dopo il periodo di delega alla Provincia effettuato con la precedente LR 3/99.
169 A seguito della riforma nazionale di cui sopra in Emilia-Romagna opera l’Autorità di Sistema Portuale del mare Adriatico centro-settentrionale, con sede al Porto di Ravenna, individuata sulla base dei contenuti del Piano strategico nazionale della Portualità e della Logistica (PSNPL), approvato dal Consiglio dei ministri in via definitiva il 6 agosto 2015.
Il Porto di Ravenna è un porto di 2° categoria, 1° classe, fa parte della rete SNIT (Sistema Nazionale Integrato dei Trasporti) ed assieme ad altri porti di importanza internazionale è stato inserito tra i core Port delle reti TEN-T, approvate con Regolamento Europeo n. 1315/2013, e fa parte sia del corridoio Baltico-Adriatico che del corridoio Mediterraneo.
Le strategie e le azioni svolte
Gli interventi prioritari previsti dal PRIT98, ora tutti conclusi, si richiamavano al Piano Operativo dell’Autorità Portuale e al conseguente completamento del Piano Regolatore del Porto, ed erano finalizzati al potenziamento dell’infrastruttura marittima e al risanamento dell’area portuale. Oltre a questi, vi erano anche gli interventi necessari a connettere l’area portuale con il sistema di trasporto terrestre, sia per la viabilità stradale, sia con ancora maggiore urgenza per la viabilità ferroviaria. In particolare:
delocalizzazione dello scalo merci di Ravenna in sinistra del Canale Candiano (una nuova stazione merci e un nuovo fascio merci), già realizzato e attivato;
costruzione di 3,5 km di binario come prolungamento del raccordo ferroviario in sinistra del Canale Candiano, già realizzato e attivato;
adeguamento della nuova via Baiona, concluso.Il Piano Regolatore Portuale (PRP) vigente (approvato nel 1989 con variante del 2001 e l’ultima variante generale del marzo 2010) individua, in stretta correlazione con quanto previsto nella pianificazione urbanistica comunale, la necessità di una serie di adeguamenti funzionali, logistici e infrastrutturali, in parte realizzati o in corso di attuazione, e in parte progettati, nonché alcuni interventi strategici per lo sviluppo del Porto.
Rimandando al “Quadro Conoscitivo” per maggiori dettagli, in relazione ai progetti che si valutano strategici per lo sviluppo del Porto, lo stato dell’arte (2018) è il seguente:
conclusione della progettazione definitiva per la realizzazione dell’hub portuale di Ravenna, I fase, che consistono nell’approfondimento del canale di accesso al porto fino a ‐ 13,50 m, approfondimento del canale Candiano fino a ‐12,50 m (fino alla darsena San Vitale), realizzazione delle opere di adeguamento e potenziamento infrastrutturale delle banchine esistenti fino alla profondità finale previste dal PRP, costruzione di una nuova banchina sulla Penisola Trattaroli al fine di creare un nuovo terminal container e infine messa in quota delle aree a destinazione logistica. Tali opere sono state inserite nella DGR 1617/2015, che ha approvato il quadro complessivo delle opere infrastrutturali prioritarie per la Regione Emilia-Romagna, tra quelle già indicate e contenute nel Programma delle Infrastrutture Strategiche contenuto nell’XI Allegato Infrastrutture.Nella seduta del CIPE del 28/02/2018 Il Comitato ha approvato il progetto definitivo dell’“Hub portuale di Ravenna”, dal costo previsto complessivo di 235 milioni di euro, approfondimento dei canali Candiano e Baiona del porto di Ravenna, adeguamento delle banchine operative
170 esistenti, nuovo terminal in penisola Trattaroli e riutilizzo del materiale estratto in attuazione del P.R.P. vigente 2007” con la delibera n. 1/2018.
sottoscrizione, nel 2009 e nel 2013, fra Comune di Ravenna, Regione Emilia-Romagna, Rete Ferroviaria Italiana, FS Sistemi Urbani e Autorità Portuale di Ravenna, di due Protocolli d’intesa per il riassetto urbanistico della Stazione e del suo intorno, dove, tra le altre cose, si si sottolinea la necessità di superare l'interferenza tra viabilità urbana e accesso ferroviario al porto.
Conseguente sottoscrizione, nel 2015 e nel 2017, tra Regione Emilia Romagna, Comune di Ravenna, Autorità Portuale di Ravenna e RFI S.p.A. di un Protocollo Attuativo e di un Accordo Operativo, per la realizzazione degli interventi migliorativi dell’accessibilità ferroviaria del porto, avente lo scopo di risolvere alcune criticità cittadine di interferenza tra la viabilità e le dorsali merci del porto (sottopasso stradale via Canale Molinetto, adeguamento sagoma PC80 cavalcavia Teodorico, sottopasso pedonale stazione-darsena, raccordo binari in area portuale dx Candiano).Dal punto di vista ambientale è importante rilevare che la Regione ha approvato nel corso del 2017 il Piano Aria Integrato Regionale (PAIR 2020) che recepisce, tra le altre cose, le prescrizioni individuate nell’ambito del protocollo tra Provincia di Ravenna, Autorità Portuale e Associazioni di categoria. Il PAIR, per le Misure in ambito portuale (B8), prevede l’attuazione del “Protocollo del Porto di Ravenna”, ed in particolare l’elettrificazione dei punti di attracco attraverso l’uso di fonti rinnovabili e l’adozione di pratiche e tecniche capaci di ridurre l’impatto ambientale delle operazioni di movimentazione di merci polverulente.
Tale misura fa riferimento ad un Protocollo sottoscritto nel 2003 e aggiornato nel 2011, che prevede che l’Autorità di Sistema Portuale incentivi l’adozione di pratiche e tecniche capaci di ridurre l’impatto ambientale delle operazioni di movimentazione di merci polverulente da parte degli operatori portuali. L’Autorità di Sistema Portuale procederà altresì all’analisi della possibilità di attrezzare le nuove banchine con un sistema di erogazione di energia elettrica (eventualmente prodotta da fonti rinnovabili) cui connettere le navi all’attracco, al fine di arrestare i motori diesel responsabili di emissioni inquinanti e climalteranti.
Nel corso del 2016 è stato riconfermato l’accordo siglato tra la AUSL di Ravenna e l’USMAF per affiancare il personale degli uffici doganali di frontiera con personale AUSL e migliorare i servizi e le procedure doganali, per rendere rapide per il cliente le operazioni portuali, con regole e procedure omogenee in tutti i porti del nord Adriatico. L’Autorità e la Regione Emilia-Romagna puntano alla stabilizzazione di questi accordi, meglio definendo le funzioni e le esigenze degli operatori del porto e degli uffici USMAF.
Per quanto riguarda il trasporto passeggeri, oltre alla ormai consolidata attività del Terminal Traghetti, attualmente amministrato da T. & C. – Traghetti e Crociere (società interamente posseduta dall’Autorità di Sistema Portuale), l’Autorità Portuale di Ravenna nel 2009 ha assegnato la gestione del nuovo Terminal Crociere (ancora in corso di realizzazione per alcune parti), alla società RTP (Ravenna Terminal Passeggeri), costituita da: Royal Caribbean, Aeroporto “Guglielmo
171 Marconi” di Bologna, Venezia Terminal Passeggeri e Società Bassani di Venezia. La concessione durerà sino al 2019.
Nel 2013 è stata avviata dalla ex Autorità portuale di Ravenna la realizzazione del terzo molo per ospitare fino a tre navi contemporaneamente, mentre RTP si è impegnata a realizzare una adeguata stazione marittima al fine di dare maggior attrattiva alle compagnie armatoriali
Per quanto riguarda il traffico passeggeri si riporta la serie storica dal 2011-2016:
Tabella 11 – Traffico passeggeri Terminal portuale di Ravenna (serie storica 2011-2017) anno Numero totale di cui crocieristi
2011 163.829 156.359 2012 106.498 100.379 2013 101.819 97.025 2014 62.028 43.887 2015 43.152 39.982 2016 48.002 45.904 2017 51.584 50.133 Fonte: Autorità di Sistema Portuale del mare Adriatico centro-settentrionale
Come si può notare dopo la crisi protratta fino al 2015, dal 2016 vi sono stati segnali di crescita sulle crociere grazie alla riattivazione del mercato italiano ed estero, anche se non si sono ancora raggiunti livelli adeguati alla potenzialità infrastrutturale di cui il Porto dispone.
Obiettivi e azioni di Piano
Il PRIT 2025 conferma le politiche regionali che individuano il Porto di Ravenna come principale porto e nodo logistico della regione Emilia-Romagna, e ne promuove le funzioni, individuandone il ruolo determinante nell’ambito:
della mobilità merci regionale e nazionale;
della mobilità marittima del sistema adriatico, con riferimento al Corridoio Baltico-Adriatico all’interno della rete trans-europea dei trasporti e delle Autostrade del mare;
della mobilità passeggeri da crociera e da traghetto per le destinazioni del Mediterraneo centro-orientale (Grecia, Croazia, Turchia e Albania).Il consolidamento e lo sviluppo di tali funzioni saranno elementi fondamentali per l’affermazione di un ruolo regionale sempre più cruciale nella logistica nazionale e centroeuropea.
Si confermano inoltre come strategiche per lo sviluppo del porto le seguenti azioni principali:
realizzazione del Terminal Container con un traffico potenziale di 500.000 TEUs annui, e ridisegno e previsione di nuove banchine in Penisola Trattaroli;
individuazione di idonee aree e realizzazione di piattaforme logistiche, come sviluppo dell’iniziale idea del distripark, sia in sinistra che in destra Candiano;
realizzazione di canaletta a mare a -15,50, fondali a -14,50 fino a Largo Trattaroli, fondali a -13 fino a bacino S. Vitale;172
attracco crociere di Porto Corsini, con l’adeguamento banchine e nuovi fondali;
dotazione nel porto di punti di approvvigionamento di GNL, in linea con i requisiti dei core port sulle reti TEN-TIl PRIT 2025 individua inoltre i seguenti obiettivi:
aumento tonnellate in arrivo e partenza dal porto, sia di rinfuse liquide e solide, sia di container;
aumento dell’intermodalità nave-treno, sia per le merci in entrata che in uscita dal porto;
diminuzione dei tempi di stazionamento delle merci nel porto, con ottimizzazione delle procedure di trasbordo e di controllo.
migliore integrazione delle attività di autotrasporto e consolidamento dei servizi di linea lungo le Autostrade del mare;
realizzazione interventi previsti dal nuovo PRP, con particolare riguardo all’approfondimento dei fondali;
differenziazione dell’offerta, con particolare riferimento allo sviluppo del traffico passeggeri.Riguardo alle azioni confermate o previste dal PRP per il miglioramento delle capacità infrastrutturali del porto, di particolare rilevanza ha la realizzazione del Terminal Container (con un traffico potenziale di 500.000 TEUs annui) e di piattaforme logistiche in area peri-portuale. L’incremento di traffico potrà modificare anche la funzione del porto e favorire l’assunzione di un ruolo regionale sempre più cruciale nella logistica nazionale. A questo proposito il PRIT 2025 promuove l’individuazione di una Zona Logistica Semplificata ZLS secondo quanto previsto dalla L. 205/2018 commi 61-65.
La pianificazione locale deve essere coerente con detti obiettivi e con le previsioni del Piano Regolatore Portuale; in particolare le scelte in aree peri-portuali non devono interferire con le necessità di sviluppo del porto, ma favorire il miglioramento delle sue dotazioni infrastrutturali e dell’accessibilità portuale e retro portuale.
Per l’efficienza e la capacità competitiva del porto, il PRIT 2025 conferma la necessità di un sistema efficace di accessibilità e di adeguate interconnessioni trasportistiche. Sono perciò necessarie infrastrutture di raccordo lato terra, nonché il superamento delle interferenze strada/rotaia nel centro di Ravenna. In particolare, tra le opere ferroviarie si segnala il by-pass di Ferrara per la direttrice Brennero e, tra quelle stradali, la E55, la riqualificazione della tangenziale di Ravenna e il by pass del canale Candiano.
Le opere infrastrutturali stradali e ferroviarie devono essere anche finalizzate alla limitazione degli impatti che lo sviluppo di traffici può comportare. Il nuovo scalo merci già attivato e la realizzazione del nuovo Terminal Container porteranno un forte incremento di treni merci, che vedrà il potenziamento delle linee ferroviarie in destra e in sinistra (lavori già terminati) del canale Candiano.
Si conferma l’importanza della semplificazione e dell’integrazione delle procedure portuali, intervenendo per l’informatizzazione delle procedure doganali e sui servizi che rendono rapide e fluide le operazioni portuali per il cliente, con regole e procedure omogenee in tutti i porti del nord Adriatico. L’obiettivo è quello di semplificare e integrare le procedure e i controlli che una pluralità di soggetti diversi deve compiere per la verifica dei carichi, cioè individuare una gestione unitaria della
173 filiera dei servizi e dei controlli pubblici e diminuire i tempi di stazionamento delle merci nel porto con l’ottimizzazione delle procedure di trasbordo e di controllo.
Si ritengono necessarie specifiche azioni di marketing per lo sviluppo del porto. La necessità di realizzare più toccate nell’arco dell’Adriatico da parte delle Compagnie Marittime richiede la messa in opera di un’adeguata strategia di cooperazione-collaborazione con altri porti dell’area per ottimizzare i servizi offerti alle compagnie interessate. Occorre sviluppare la promozione di servizi marittimi intra-mediterranei e lo sviluppo di un piano per le connessioni marittime interne tra i porti del nord Adriatico, con riferimento in particolare al centro comune di promozione della “co-modalità”, alla promozione dello short sea shipping e delle Autostrade del Mare, alla rimozione degli ostacoli alla diversione modale verso la modalità marittima, allo stimolo di iniziative per rendere più fluida la catena logistica “da porta a porta”.
Il PRIT 2025 conferma l’importanza del rilancio dell’Accordo NAPA (North Adriatic Ports Agreement), di collaborazione tra i porti dell’alto Adriatico (Koper, Trieste, Venezia e Ravenna), finalizzato sia alla collaborazione tra gli stessi, sia alla definizione di uguali regole e procedure per i controlli e per i servizi doganali e sanitari, che aveva avuto un periodo di stasi. Gli obiettivi dell’Accordo sono:
aumentare l’efficienza portuale e la capacità di instradamento delle merci agendo come sistema e permettendo di proporsi quali partners privilegiati nell’offerta di servizi logistici nei mercati balcanici e nell’est Europa;
sviluppare iniziative comuni indirizzate ai governi nazionali e ad altri enti pubblici per semplificare e armonizzare regolamenti, tempi e procedure che regolano le operazioni nei porti incluse le procedure doganali e sanitarie, nonché tutte le altre procedure relative alle navi e alle merci coinvolte nel trasporto attraverso i porti, tenendo conto della specifica legislazione internazionale e nazionale relativa ai porti franchi e alle zone franche;
sviluppare la diversione modale attraverso la promozione di servizi marittimi intra-mediterranei e lo sviluppo di un piano per connessioni marittime interne tra i porti;
realizzare un centro comune di promozione della “co-modalità” riconosciuto dalle norme comunitarie, con l’obiettivo di promuovere lo short sea shipping e le Autostrade del Mare, rimuovere gli ostacoli alla diversione modale verso la modalità marittima e stimolare le iniziative per rendere più fluida la catena logistica “da porta a porta”.Tale accordo ha ottenuto dall’UE un finanziamento per realizzare una piattaforma informatica comune (e-platform), che fungerà da anello di congiunzione, sia orizzontale - cioè tra i diversi sistemi di “port community” esistenti - sia verticale - cioè tra i sistemi lato mare e lato terra. I porti, una volta messi in rete, saranno in grado di potenziare la cooperazione e offrire agli operatori dello shipping un servizio integrato di recepimento e inoltro delle merci. Il PRIT 2025 sostiene l’obiettivo comune di armonizzare e far dialogare i vari sistemi ITS di cui ciascun porto è dotato e permettere l’interscambio dei dati in tempo reale.
Un’altra azione che il PRIT 2025 ritiene necessario intraprendere è legata al riordino del sistema tariffario portuale, al fine di creare agevolazioni al trasporto fluvio-marittimo e la promozione del sistema idroviario padano-veneto, anche a seguito della non competitività economica dovuta in parte
174 alle elevate tariffe portuali richieste che, in applicazione della normativa nazionale, trattano le chiatte fluvio-marittime allo stesso livello tariffario delle navi marittime.
Il PRIT 2025, per una miglior interconnessione trasportistica e gestionale tra il porto di Ravenna e il sistema idroviario padano-veneto, ritiene opportuno valutare l’inserimento di Porto Garibaldi, quale porto a rilevanza economica regionale, all’interno delle competenze territoriali dell’Autorità di Sistema Portuale del mare Adriatico centro-settentrionale.
Il sistema idroviario
Quadro generaleIl D.P.R. 616/1977 prevede che le Regioni che si affacciano sul Po e sulle idrovie collegate esplichino le funzioni di comune interesse relative alla navigazione interna. A partire dal 1978 l’Intesa interregionale per la navigazione interna, fra le Regioni Veneto, Lombardia, Emilia-Romagna e Piemonte, svolge il ruolo di coordinamento per l’esercizio delle funzioni amministrative in materia.
La Legge 380/1990 definisce il sistema idroviario padano-veneto di preminente interesse, ne attribuisce la competenza e la realizzazione al Ministero dei trasporti. Con il Decreto del Ministero dei trasporti e della navigazione del 25/6/1992 vengono individuati gli elementi costituenti il sistema, nonché la sua precisa individuazione per un’estensione di 957,5 km.
Rimandando al Quadro Conoscitivo per una descrizione dettagliata, la rete idroviaria Padano-Veneta è formata da aste fluviali appartenenti alla classe CEMT Va, connessa direttamente ai porti di Venezia, Chioggia, Porto Levante e Porto Garibaldi e, attraverso il percorso costiero nell'Adriatico, al porto di Ravenna. In particolare, sono comprese l’asta principale del Fiume Po, da Casale Monferrato al mare, i fiumi sub lacuali veneti, il Canale Fissero Tartaro Canal Bianco e le idrovie di collegamento tra Mantova e Venezia, la Litoranea Veneta, la Idrovia Padova Venezia, e l’idrovia Ferrarese.
A tale sistema è riconosciuta una notevole importanza anche a livello comunitario; è stato, infatti, inserito nella rete transeuropea delle vie d'acqua navigabili con Decisione 1692/96 del Parlamento europeo. Inoltre, La legge 16/200035 ha individuato il sistema Po come via navigabile E91, il percorso costiero nell’Adriatico come E90-01, e il relativo sistema dei porti da 01 a P91-01-03.
Il D.lgs. 31 marzo 1998 n. 112 ha conferito alle Regioni (Emilia-Romagna, Lombardia, Piemonte e Veneto) la gestione del sistema idroviario. Ciò ha reso necessario il riordino delle competenze del Magistrato per il Po, struttura periferica del previgente Ministero dei lavori pubblici, portando alla formazione di AIPO (Agenzia Interregionale per il fiume Po), di cui alla L.R. 42/2001, il cui scopo principale è la gestione (dalla progettazione alla costruzione) delle opere idrauliche su tutto il bacino del fiume Po.
35 Legge 16/2000 “Ratifica ed esecuzione dell'Accordo europeo sulle grandi vie navigabili di importanza internazionale, con Annessi, fatto a Ginevra il 19 gennaio 1996".
175 Con il Libro Bianco del settore trasporti, nel 2001 e successivamente nel 2006, l’Unione europea indica le principali linee guida e, in particolare, per lo sviluppo del sistema di navigazione interna (IWT – Inland Waterway Transport) individua quattro macro-obiettivi:
promuovere e rafforzare la posizione competitiva del sistema nel quadro generale dei trasporti;
facilitarne l’integrazione nella catena intermodale;
creare le condizioni favorevoli per ulteriori sviluppi e innovazioni;
incoraggiare le aziende ad utilizzare questa modalità di trasporto.
Con l’approvazione del nuovo Regolamento Europeo n. 1315/2013 del 11/12/2013 sulla rete
Con l’approvazione del nuovo Regolamento Europeo n. 1315/2013 del 11/12/2013 sulla rete