Classificazione del Decreto Ministeriale n 557 ed individuazione di alcune sottocategorie

Nell’analisi svolta, come riferimento riguardo al livello di sicurezza offert o dall e di vers e tipologi e di it inerari ci clabili , è st ata considerat a l a cl assi fi cazi one proposta dal Decreto Mi nist eri al e n. 557 (dunque è all a base di ogni considerazione di seguito riportata l’assunto che un percorso ciclabil e è t ant o più si curo quanto più è nett a la s eparazi one tra i diversi utenti ):

Piste ciclabili in sede propria;

Piste ciclabili su corsia riservata ricavata dal marciapiede; Piste ciclabili su corsia riservata ricavata dalla carreggiata; Percorsi promiscui pedonali e ciclabili;

Percorsi promiscui ciclabili e veicolari.

In realt à il decret o non fa di stinzione t ra la si curezz a offerta dall a pi sta ci clabil e su cors ia ri servat a ri cavat a dal marci apiede e dal la carreggi at a. Tutt avia, poiché in questa classi ficazione l a prom iscuit à con i veicoli a motore è considera t a m eno si cura rispetto a quell a con i pedoni, si è rit enut o lecit o as soci are all e corsi e cicl abili s u marciapi ede un li vel lo di sicurezza superiore rispetto a quell e sull a carreggiat a stradal e.

Ricondurre t utt e l e i nfrastrutture cicl abil i pres enti in una ci tt à ad una di queste quatt ro cat egori e ri sult a poco chi aro e poco si gnifi cat ivo. Infatt i per numerose tipologie di piste ciclabili non c’è uniformità di giudizio da part e del le divers e amminist razioni comunali e vengono valutat e all o stesso modo i nfrast r utt ure carat terizzat e da li vell i di s icurezz a ass ai divers i.

Allora si è cercat o di infitti re l a cl assificazione, ins erendovi num eros e sottocategori e, all a l uce di t utti i casi prati ci e delle e realiz zazioni i n deroga all a norm ativa analizzat e in preceden z a.

Per stabilire l’ordine in cui riportare tali sottocategorie (cioè come cl assi fi carl e i n rel az ione al grado di sicurezza offert o) si è considerat o innanzitutt o che, s econdo quanto ri portato nel decreto, i l requisito

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fondam entale che determina la sicurez za di un itinerario ci clabil e è la sua invali cabil ità.

L’invalicabilità per tutti gli utenti (sia per i mezzi motorizzati che per i pedoni ) è garantit a dall e pis te ci cl abili in sede propria non adiacenti all a carreggiata stradale o protette da quest’ultima tramite un elemento separatore di larghezza pari alm eno a 50 cm, conti nuo e di alt ezza t al e da non pot er es sere superato (spartit raffi co invali cabil e). All ’interno dell e pist e cicl abili non adi acenti all a carreggi at a rientrano t utte quell e realizzate in aree verdi o comunque est ernam ent e all a s ede st radale. Tali piste, oltre ad essere caratterizzate dall’assenza di interferenze con i flus si vei colari e pedonali, t rasmettono al ci clis ta l a m as sim a sens azione di sicurezza poiché l e alt re componenti del traff ico, non essendo vis ibili o essendo comunque molto dist ant i, non s ono percepit e.

Anche le pi st e ci cl abili adi acenti all a carreggi at a ma prot ett e da uno spartit raffi co cont inuo e invali cabil e non s ono soggett e ad i nterferenze. Tutt avia è bene precisare che sono consi derati s partit raffi co invalicabili per i pedoni anche i marciapi edi, che di fatto perm ett ono al pedone di invadere l a pist a, anche s e l a separazi one tra i fl ussi è evidenziat a dallo sfals am ento altim etri co tra il m arci api ede e la s ede carrabil e.

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Le pis te cicl abili in s ede propria prot et te dalla s ede carrabile tramit e spartit raffi co dis continui (generalm ent e pal etti pos ati ad una cert a distanza gli uni dagli altri) invece garantiscono solo l’invalicabilità per le autom obili m a non per i mot oci cli , che ri es cono a t rans itare att raverso gl i spazi vuoti t ra gli el em ent i s ep aratori, né per i pedoni in att ravers am ent o. Tut tavi a se si vuol e realizzare una pist a cicl abil e i n sede propri a in am bito urbano (ad esem pio per cons enti re ai ci clisti di circolare in senso opposto all’adiacente corrente veicolare), questa è frequent ement e l ’uni ca soluzione che è possibi le adott are. Infat ti t utti i cordol i costituis cono barriera archit ett oni ca per i pedoni e in zone caratt erizzat e da alt a at traversabilit à pedonal e è necess ario creare dell e disconti nuit à. Tutt avia,non costit uendo una reale prot ezione per chi percorre la pi sta (con parti col are riferim ent o all a si curezza percepit a dal ci clist a), infrastrutt ure di questo t ipo sono realizzabil i solo i n corri spondenz a di st rade a scarsa pericolosità .

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Ad es em pio a Bologna è pres ent e un trat to di pist a del imit at o da pal etti in vi a Zamboni. Le ragioni di questa s celta risi edono nel fat to che la pist a è adi acent e al port ico pedonal e, percorso da un elevat o flus so di pedoni nell’arco di tutta la giornata in quanto sede di numerose facoltà e poli att rattori per gli studenti. Tutt avi a il tratt o di pi sta in questi one è i n controsenso rispett o alla di rezione dei vei coli a motore p er cui deve necess ari am ente ess ere prot etto. Dunque l a delimit azione con i pal etti appare una soluzione adeguata poiché consente l’attraversamento ai pedoni (dall’altro lato della strada sono presenti numerosi parcheggi per motorini ) m a offre ai ci clisti u n suffi ci ent e livell o di sicurezza dal fl usso vei col are.Per quant o ri guarda speci fi cam ent e quest a pist a (come molt e alt re a Bologna adi acenti ai porti ci) bis ogna s ottol ineare ch e l’interferenza con i pedoni è più significativa rispetto al caso in cui il flusso pedonale t rans iti s u marci api ede in quanto l e colonne del porti cato det erminano una scarsa visibilit à t ra cicli sti e pedoni.

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L’invalicabilità per i veicoli a motore è garantita anche dalle piste ci clabili su corsia ris ervat a ri cavata dal m arci apiede . Tutt avi a, a differenz a dei casi precedenti, quest e ti pologie di pist e ci clabil i sono soggett e al la continua int erferenz a con il flus so pedonale (il cui percorso è adiacent e a quello cicl abile); inolt re non i mpedis cono all e autom obili di sostarvi t emporan eamente, sal endo sul marciapi ede con le due ruot e, riducendo così lo s pazio a dis posizi one dei ci cli sti ed aument ando di conseguenz a l a confl ittualità con i pedoni .

Per quant o ri guarda la si curezza di quest e si stem azioni ci cl abili , va sottoli neat o che gli i nci denti tra ci cli sti e pedoni s ull e pist e conti gue ai percorsi pedonali avvengono a velocit à molto ridotte ris pett o a quel le tenute dai vei coli in carreggi ata e qui ndi le conseguenz e sono in genere meno gravi . Tutt avia il conflitto t ra pedoni e bici cl ett e è s pes so maggiore che tra queste ultime e le automobili, a causa dell’irregolarità e im prevedibilit à dell e t raiettori e pedonali. P er questo è necess ario val utare con att enzi one le dim ensi oni della s ede, la tipologi a di zona in cui è inserit a (a carattere resi denziale, commerci al e o t uri sti co) e l’entità dei fl ussi ci cl abi li e pedonali.

Poiché l a si curezza di quest e pist e è legat a all a perm eabili tà nei confront i del t raffi co pedonal e e dunque al ris pett o degli s pazi dedicati ,si è rit enuto opport uno di stinguere l e pi st e su m arci apiede in cui la s eparazione rispet to al percorso pedonal e è attuat a tramit e una s tri sci a longit udi nal e da quell e caratt erizzate da una diversa pavi ment azione. Infat ti in quest e ult ime gl i spazi ri servati all e due categori e di utenti sono più chi aram ent e di stinguibili e percepi bili e ciò perm ett e di ri durr e l’interferenza tra ciclisti e pedoni.

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Nell’ambito delle piste ciclabili su corsia riservata ricavata dalla carreggi at a sono st at e i ndi viduat e al cune ti pologi e di infrast rut ture ci clabili i n cui, pur non essendo realm ent e soddi sfatt o il requisito di invalicabilit à per i vei coli a mot ore, vi è u na nett a separazione t ra l e due com ponenti di t raffi co ed è di conseguenza garantito un buon livello di

Figura 4.8 Pista ciclabile su corsia riservata su marciapiede con pavimentazione

diversa per pedoni e ciclisti

Figura 4.9 Pista ciclabile su corsia riservata su marciapiede con striscia

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sicurezza.

Rient rano t ra quest e le pist e ci cl abili prot ett e dal t raffi co motorizzato tramit e delim itatori di corsi a, i quali sono sormont abili ma di fa tto garantis cono che l e aut o non invadano l a corsia ci cl abil e, i n quanto, a differenz a dell e st ri sce s ull a pavi mentazione, vengono percepiti com e ostacoli. In part icol are l a separazione risul ta più nett a quando s ono pres enti s ul delimi tatore anche gli el em enti verti cal i (come quelli rappresent ati i n fi gura 4.9).

È st ato associ ato un li vello di s icurezza i mmedi atament e i nferiore rispett o a quell o appena considerat o all e pist e cicl abili realiz zate in aree semi pedonali , anche nel caso i n cui siano di l arghezza i nferi ore ai dett ami dell a normat iva. Infatti l a circol azione s u infrast rutture di questo tipo è di sturbat a, ol tre che dai p edoni, solo da un lim itat o volum e di traffi co motorizzat o, costit uito dai vei coli che hanno il perm esso di ent rare i n t ali aree.

Figura 4.10 Pista ciclabile protetta tramite

delimitatore di corsia

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L’ultima tipologia di infrastruttura ciclabile che mantiene la parziale invalicabilit à ris pett o ai veicoli a mot ore è costi tuit a dall e pi ste cicl abili

prot ett e dall a sede carrabil e t rami t e stalli di sos ta. Tutt avia

l’invalicabilità non è permanente poiché la corsia ciclabile, quando gli stalli non sono interam ente occupati , pu ò ess ere invasa da autovett ure che effet tuano l a manovra di parcheggi o o che sost ano tem poraneam ent e in di rezi one t ras vers al e ri spetto all a pist a, occupandone tutt a o in part e la l arghezza. Inolt re il livello di si curezza ris ult a inferi ore rispetto all e tipologi e di pis te analizzat e precedent em ent e a caus a del peri col o dettato dall’apertura delle portiere da parte degli automobilisti.

Figura 4.12 Pista ciclabile in area semipedonale

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Sempre all’interno delle piste ciclabili su corsia riservata in carreggiata sono state poi considerate (mantenendo l’ordine decrescente di sicurezza offert a per i ci cli sti) le pi st e ci cl abili paral lel e alle corsi e ri servat e all a circolazi one di aut obus, quell e separat e dall a corsi a di m arci a tramit e segnal eti ca oriz zont al e e l e corsie preferenzi ali apert e al t ransito di bici cl ett e.

È s tat o dunque ass oci ato un grado di si curezza maggiore all e pi ste adi acenti alle corsi e ris ervate per autobus rispetto a quel le s u corsi e non preferenzial i. Tale s celta è st ata effettuat a in quant o si è ri tenuto che, nonostant e procedere parall elamente ad autobus può ess ere peri col oso per i ci clisti a caus a dell a not evol e di fferenza di di mens ioni e dell’interferenza in corrispondenza delle fermate, il volume di traffico con cui i cicl isti si devono rapportare è notevolm ent e i nferiore.

Un problema che i nvece può coinvol gere ent ram be quest e t ipologie di pist e ciclabili (e in general e tut te le piste in cui non è present e un el emento separatore in el evazione ri spett o all a pavim ent azione m a solo la s egnal eti ca orizzontal e) ri guarda l a sosta abus iva delle auto. Ques to fenom eno ri duce lo spazi o a disposizi one dei ci cli sti, i quali sono cost retti a devi are l a propri a trai ett ori a, invadendo così l a corsi a adi acent e e t rovandosi dunque t em poraneam ent e in promis cuit à con i mezzi a mot ore.

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L’uso promiscuo delle corsie preferenziali invece è stato considerato meno si curo rispetto all e pist e ci cl abil i in carreggi at a deli m itat e dal le stris ce longit udinali sull a pavim ent azione previs te dal decret o n. 557 poi ché non è pres ent e al cun elem ento di separazi one dei fl us si e questo com porta, in particol are s e le dim ensi oni dell a corsi a non s ono adeguat e, un m aggiore conflitt o tra autobus e bi cicl ett e.

Figura 4.15 Pista ciclabile su corsia riservata in carreggiata separata dalla

corsia di marcia tramite strisce longitudinali sulla pavimentazione

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Infine l e ultim e t re sott ocat egori e di pista ci cl abil e in carreggi at a indivi duat e sono i nfrastrutture che si possono os servare frequentem ente nell e ci ttà m a che non ris pet tano i dett ami dell a norm ativa e per ques to risul tano poco si cure: pist e ci cl abil i d i larghezza ridott a rispetto agli standard (< 1 m ); piste ciclabili bidi rez ionali con corsi e ubicate s ullo stesso l ato dell a carreggi ata; corsi e ci cl abili i n cont ros enso separat e dall’adiacente corsia di marcia tramite strisce longitudinali sulla paviment azione.

In parti col are l e prim e ( cycl e s trip ), ess endo st rett e, aumentano il conflit to t ra l e bi ci clett e e i veicoli a m otore poi ché, tenendo conto del fat to che l a t raiettoria dei ci clisti non è perfett am ent e rett ilinea, può succedere che invadano l’adiacente corsia di marcia. Inoltre lungo queste pist e cala notevolm ente l a si curezza percepit a dai ci clist i poi ché, anche se riescono a mantenersi all’interno dello spazio a loro dedicato, risul tano comunque molto vi cini ai mezzi a motore.

Le real izzazione di pist e ci cl abili su corsi a ris ervat a ri cavat a dall a carreggi at a a doppi o s ens o di m arcia con corsi e ubi cate ent rambe sull o stesso l ato dell a carreggi ata è ritenut a dall a norm ati va una sol uzione poco si cura a caus a dell a m aggiore confl ittualità in corrispondenz a dell e intersezioni. Inoltre si può veri ficare che l e bi ciclet te transi tino erroneam ent e sul la corsi a destinat a al flusso in di rezione oppost a e

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dunque sono sogge tte all a st essa problem ati ca propri a dell e pi st e ciclabili controsenso, relativa al fatto che l’eventuale collisione tra le bici cl ett e che l a percorrono e i vei coli a mot ore avvi ene frontalm ente e dunque con cons eguenze più gravi .

Figura 4.18 Pista ciclabile a doppio senso di marcia con corsie ubicate

sullo stesso lato della carreggiata

Figura 4.19 Corsia ciclabile controsenso separata

dall’adiacente corsia di marcia tramite strisce longitudinali sulla pavimentazione

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Lungo i percors i promis cui ci clopedonali non è pres ent e al cun tipo di separazi one t ra l o s pazio dedicato ai pedoni e quell o dedi cat o ai ci clis ti e questo massimizza l’interferenza tra le due tipologie di utenti, speci alm ent e nei casi i n cui i l dim ensi oname nto non si a adeguato ai flus si o si ano pres enti num erosi os tacol i che ne ri ducono la capacità . A tal propos ito bisogna inolt re s ottoli neare che i n It ali a i pedoni non hanno la cultura dell a pis ta ci cl abil e promi scua e questo li port a spesso a rit enere i ci clisti us urpatori di un loro spazio, per cui t endono a non disporsi sul l ato dell a pist a e a non segui re una trai ett ori a il più possi bil e lineare che poss a ess ere facilm ent e l eggibile da parte dei ci clis ti.

In particolare all’interno di questa macrocategoria sono stati considerati, oltre ai t rat ti di s trada destinati espress am ent e a pedoni e ci cli s ti, anche i percorsi in aree es clus ivament e pedonali s enz a l a pres enza di segnal eti ca. A quest i ultimi è st ato ass oci ato un li vel lo di sicurezz a lievem ent e i nferiore in quanto l ’assenza di segnal eti ca non avverte espl ici tam ente i pedoni dell a possibil ità di incont rare bi ci cl ette lungo il percorso.

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I percorsi promis cui ciclabili e vei col ari infi ne sono q uelli considerati più peri col osi dall a normat iva e l e tipol ogi e valut at e in quest a classificazione comprendono i percorsi all’interno di zone soggette al limite di velocit à di 30 Km/h e l e strade apert e all a ci rcol azione dell e bici cl ett e anche i n contros en so in modo prom is cuo con i veicoli a motore. Quest’ultimo tipo di infrastruttura ciclabile, nonostante sia frequent ement e reali zzata i n zone della città sogget te a forti limitazi oni di traffi co, è stata ri tenuta l a m eno si cura a caus a del ris chi o di scont r o front al e t ra cicl isti e automobilist i.

Dunque, sull a bas e dell e considerazi oni s opra sviluppate, sono state indivi duat e num eros e sottocat egori e ad i ntegrazione dell a cl assifi cazione degli iti nerari ciclabili riport at a nel Decreto Mini st eri al e n. 557 e ad ognuna è st ato successivam ent e att ribuit o un punt eggio.

A t al fi ne è st ato preso com e ri ferim ento i l m et odo di val utazione di Legam bi ent e (in m odo da pot er successi vamente confrontare i due indi cat ori) e poi ad ogni sot tocat egoria è stato ass ociat o un punt eggi o

divers o, s empre decres cent e di 0, 015 secondo l’ordine della

cl assi fi cazi one per le pist e i n s ede propri a e su corsia riservat a, e

decres cent e di 0,05 per i percors i promis cui ci cl opedonali e

cicloveicolari. L’unica eccezione è rappresentata dalle piste ciclabili in sede propri a non adiace nti alla carreggi at a e prot ett e da spart itraffico invalicabile, all e quali è st at o attri buit o lo st es so punt eggio, pari al val ore massim o, in quanto si è rit enuto che garanti scono entrambe lo stesso l ivello di sicurezz a.

Le s ottocategori e i ndivi duate, con i rel ativi punt eggi, s ono ri portate (sempre in ordine decrescente rispetto alla sicurezza offerta per l’utenza ci clisti ca) in modo s chem ati co di s eguito.

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Piste ciclabile in sede propria

Non adiacenti alla carreggiata→ 0,5 pt

Protette da spartitraffico invalicabile→ 0,5 pt Protette da spartitraffico discontinuo→ 0,485 pt Piste ciclabili su corsia riservata ricavata dal marciapiede

Pavimentazione diversa per pedoni e ciclisti→ 0,465 pt Separazione tra ciclisti e pedoni tramite striscia

longitudinale→ 0,450 pt

Piste ciclabili su corsia riservata ricavata dalla carreggiata Protette da delimitatori di corsia → 0,435 pt

In aree semipedonali→ 0,420 pt

Protette dalla sede carrabile attraverso stalli di sosta → 0,405 pt

Parallele alle corsie preferenziali destina te alla circolazione di autobus → 0,390 pt

Separate dalla corsia di marcia tramite segnaletica orizzont al e da norm ativa → 0,375 pt

Uso promiscuo delle corsie preferenziali destinate alla circolazi one di autobus → 0,360 pt

Di larghezza ridotta ( < 1 m ) → 0,345 pt

A doppio senso di marcia con le due corsie ubicate sullo stes so l at o dell a carreggiat a → 0,33 pt

In controsenso rispetto all’adiacente corsia di marcia e separate da questa t ramit e s tri sce l ongitudinali s ull a paviment azione → 0,315 pt

Percorsi promiscui ciclabili e pedonali Con segnaletica dedicata → 0,3 pt