ALMA MATER STUDIORUM - UNIVERSITÀ DI
BOLOGNA
FACOLTÀ DI INGEGNERIA
CORSO DI LAURE A I N INGE GNERIA CI VILE
DIPART IMENT O DI INGEGN ERIA CIVIL E, AMBIENTALE E DEI MATERIAL I
TESI DI LAUREA in
Piani fi cazi one dei Trasport i LS
METODOLOGIA PER LA DEFINIZIONE DI UN
INDICATORE SINTETICO DI DOTAZIONE
INFRASTRUTTURALE PER LA MOBILITÀ
CICLABILE
CANDI DATO: RELATO RE :
Benedett a Varaldo Chiar.m o P rof. Federico RUP I
CORRELAT ORI : Dott. Andrea MAZZETT I Dott. Ing. Ni cola M ONTANAR I Dott. Ing. Silvi a BERTONI
Anno Accademi co 2009/2010 Sessi one III
INDICE
Introdu zion e ... 1
1. Analisi cri ti ca della normativa ... 3
1.1 Decret o M inist eri ale n. 557 ... 4
1.2 Codi ce dell a St rada ... 12
2. Cas i p ratici ed in terven ti reali zzati i n deroga al la n ormativa ... 18
2.1 Piste ci cl abil i bi direzionali su corsi a ris ervat a in carreggi ata 19 2.2 Piste ci cl abil e prot et te da st alli di s ost a ... 20
2.3 Contros ens o ci cl abi le: corsi e su carreggi ata e circol azione prom is cua ... 21
2.4 Circol azione del le bi ci clette nell e corsi e riservat e agli aut obus ... 25
2.5 Cycl e st rip ... 28
3. La ricerca E cos is tem a Ur bano e l ’ind ice di ci clabi lità ... 32
3.1 Ecosist ema Urbano : metodologi a di indagine ... 32
3.2 Indi ce di ci clabilit à ... 35
4. Indi catore sintetico di dotazi one in fras tru tturale p er l a mobil ità ci clabil e ... 39
4.1 Sicurezz a per i ci cli sti: diverse scuol e di pensiero ... 39
4.2 Classifi cazione del Decreto Mi ni steri ale n.557 ed indivi duazione di al cune sot tocat egorie ... 44
5. La rete ciclabil e di Bologna ... 60
5.1 Class ifi cazione del le infrast rutt ure ci cl abili ... 60 5.2 Est ensi one dell a ret e ci cl abil e di Bologna secondo il m et odo di Legam bi ent e ... 74 5.3 Est ensi one dell a ret e ci cl abil e di Bologna secondo l a nuova
metodologi a ... 75
Con clusioni ... 78
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INTRODUZIONE
Negli ultim i anni i crescenti probl emi connessi agli effetti dell a congestione, dell’inquinamento e della crisi economica nazionale hanno
prodott o un not evole int eress e (da part e si a dell e pubbli che
amminist razioni che dei citt adi ni) verso l a pos sibil ità di ri considerare l a bici cl ett a com e un vali do mezzo di trasporto, alt ernati vo o int egrativo rispett o a quel li m ot orizzati .
Infatti l’uso della bicicletta comporta numerosi vantaggi sia per l’individuo che per la società e l’ambiente: in ambito urbano, per gli spost am enti entro un raggi o di 5 km (che rappres entano circa il 50% degli s post am ent i com plessivi nell e citt à i tali ane), l a bi ciclet ta rappresent a il mezzo più rapido, sopratt utto nei grossi cent ri urbani; il prezzo d’acquisto e i costi di manutenzione sono accessibili a tutti; non contribuisce all’inquinamento cittadino; non necessita di riserve di carboni fossili e richiede poco spazio.
Tutt avi a, affi nché l a ri partizi one modale dell a domanda di trasport o cambi i n favore dell a mobilit à ci cl abil e, è necess ario che si ano pres enti infrastrutture ci cl abi li adeguat e, che consent ano ai ci clist i di s post arsi i n modo si curo e funzional e.
Il dat o cui general ment e si fa ri ferim ento per valut are l a dot azione di infrastrutture ciclabili è quello utilizzato dall’ISTAT, che esprime la densit à di pi ste ciclabil i, cal col at a come est ensione di pi ste ci cl abi li rispett o all a s uperfi ci e com unal e consi derat a. Con tal e indi catore però vengono val ut ate all o st esso m odo tut te le diverse tipologie di percorsi ci clabili, che invece sono molt o di vers ifi cate.
L’unico indice che consente di confrontare le reti ciclabili delle città itali ane t enendo cont o dell e diverse ti pol ogi e di pist e ci clabil i present i è quello fornito da Legambiente nell’ambito della ricerca sulla sost enibilit à ambi ental e Ecosist ema Urbano , con i l qual e è possibile
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det erminare i chil om etri equival enti di pi ste ciclabi li pres enti in ci as cun comune. Tuttavia tale indice, pur costituendo un’evoluzione rispetto all’indicatore proposto dall’ISTAT, presenta numerosi limiti
Questo l avoro si propone di i ndividuare una metodologi a per la definizione di un indi cat ore sint eti co che perm ett a di val utare e confront are la dot azione di infras trutture ci cl abili di di verse citt à in modo più ri goroso. A quest o s copo in una prim a fase vengono esaminat e tutte l e norm e che regolano l e caratt eri sti che tecni che dell e pist e ci clabili, fondam e nt alm ent e ri conducibil i al Decreto Minis teriale n. 557 del 1999 e ad al cuni arti coli del Codi ce dell a Strada. In parti col are si focalizza l’attenzione sulla classificazione degli itinerari ciclabili in relazione alla sicurezza offerta per l’utenza ciclisti ca fornita dal decreto e vengono m essi i n evi denza al cuni aspetti dell a norm ativa poco es aust ivi o che poss ono essere soggetti a divers e int erpret azioni.
In una seconda fas e vengono illustrati al cuni casi prati ci ed al cune realizzazi oni in deroga alla norm ati va pres enti a Bologna e i n alt re citt à itali ane. All a luce di quest a anali si, l a cl ass ifi cazione degl i itinerari ci clabili ri portata nel decreto vi ene quindi infitti ta e ad ogni tipologi a viene att ribui to un punt eggi o in rel azione al livell o di si curezz a offerto: in questo modo è possibil e cal col are un innovativo indi cat ore di dot azione infrast rutt ural e es presso in t ermini di chil ometri equival enti e di chilomet ri cors ia equivalenti di pist e cicl abili .
Infine, grazi e all a collaborazi one dei t ecni ci del S ettore M obilit à del Comune di Bol ogna, press o il quale l a scrivente ha svolto uno stage dell a durat a di 3 mesi, viene cl assifi cat a la ret e cicl abil e di Bologna e ne viene misurata l’estensione in termini di chilometri equivalenti, utilizzando prim a la meto dologia di Legam bient e e poi quell a appena sviluppata.
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CAPITOLO 1
ANALISI CRITICA DELLA NORMATIVA
In It ali a l a ci rcol azi one dell e bici cl ett e e l e caratt eristi che s trutt urali e funzionali del le pi st e ci cl abili sono regolat e dal C odi ce del la St rada e dal s uo regol am ento di attuazione unit ament e al Decreto M i nist eri al e n. 557 del 30 novembre 1999.
1.1 Decreto Ministeriale n. 557
Il Decreto Ministeriale n. 557 (“Regolamento recante norme per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili”) è stato adottato poiché in base all’articolo 7 della legge n. 366 del 19 ottobre 1998 recant e “Norm e per il fi nanziam ento dell a mobilit à ci clistica” era necess ari o em anare ent ro 6 m esi dalla sua ent rat a in vi gore un regol am ent o che defi niss e l e caratt eristi che tecni che dell e pi s te ci cl abili . Dunque t al e decret o fiss a l e li nee guida per l a progett azione degl i itinerari ci cl abi li e i princi pal i st andard progett ual i da adott are al fi ne di garanti re un li vello di si curezz a e funzionalit à che perm ett a un aum ento del tasso di spostamenti in bicicletta come alternativa all’uso dei veicoli a motore, necess ari o per mi gli orare i problemi di congestione del t raffi co urbano e raggi ungere gli obi ettivi di sostenibilit à am bient ale.
Vengono definiti gl i iti nerari cicl abili com e i percorsi st radali utilizzabi li dai cicl isti, si a i n sede riservat a che in sed e ad uso prom is cuo con pedoni o vei coli a mot ore, e l e pi ste ci cl abili come le parti l ongi tudi nali dell a st rada, opport unam ent e delim itat e, ri servat e alla circolazi one dell e bi ci clette.
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Tenendo presente questa distinzione, il decreto nell’articolo 4, comm a 1, stabilis ce che gli i t inerari cicl abili possono comprendere l e s eguenti quattro tipol ogi e, ri port at e in ordine decres cent e rispetto al la si curezz a che offrono per l’utenza ciclistica:
1. Piste ci cl abil i in s ede propri a;
2. Piste ciclabili su corsi a ris ervat a (ri cavata dall a carreggi at a stradal e o dal m arci apiede);
3. Percorsi promi scui pedonali e ci clabili; 4. Percorsi promi scui cicl abili e vei col ari.
All’interno del regolamento sono definite le norme da rispettare per la proget tazi one del le pist e ci cl abili , ment re per i percorsi promis cui non vengono fornit e l e carat terist iche t ecniche ma sol o alcune i ndi cazi oni.
La pis ta ci clabil e i n sede propri a può essere realizzat a ad uni co o doppio senso di m arci a ed è separata dall a sede desti nat a ai veicoli a motore e ai pedoni attraverso spart itraffico l ongi tudi nali fisi cam ente invali cabili. Il
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decret o i mpone per t ali spart it raffi co una l arghezza di almeno 50 cm ma non s peci fi ca alt ri requisiti quali alt ezza, mat eri al e o continui tà e questo può dare adito a dubbi sul concetto di invalicabilità dell’ elemento separatore e dunque sul considerare una cert a pi st a in s ede propri a o su corsi a ris ervata. Sono casi incerti ad esempio quelli di pi ste prot ette dall a s ede carrabil e att ravers o pal etti pos ati ad una cert a dis tanza gli uni dagli alt ri, cordoli m olto bassi o st alli di sost a.
Inol tre, st ando alla definizione riport ata nel de creto, risulta di fficile stabilire qual i el em enti separatori si ano i nvalicabili da part e dei pedoni. Ad es empio i m arci api edi o i m anti erbosi s ono nell a prati ca vali cabil i dai pedoni, tutt avi a separano nettamente i fl ussi e pert anto comunement e le pist e c icl abili nei parchi o a l ato di m arci apiedi ma a livell i s falsati e prot ett e t ramit e spartitraffi co invali cabil i dal traffi co mot ori zzato sono considerat e i n s ede propri a.
Figura 1.2 Pista ciclabile su corsia riservata separata
dalla corsia di marcia tramite striscia longitudinale (via San Vitale, Bologna)
Figura 1.3 Pista ciclabile su corsia riservata separata
dalla corsia di marcia tramite delimitatori di corsia (via Della Grazia, Bologna)
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La pi sta ci cl abil e su corsi a ri servat a ri cavat a dall a carreggiat a st radal e è separata da quest’ultima attraverso strisce di delimitazione longitudinale o delimit atori di corsi a. Può essere realizzata solo ad uni co senso di marci a, conco rde a quello della cont i gua corsi a ris ervat a ai veicoli a motore, e di norm a deve essere ubi cat a all a sua dest ra. Dunque l a disposizione che la corsi a ci clabil e si a realizzat a sulla part e dest ra della carreggi at a non è t assati va m a non vi ene s peci fi cato in qual i situazioni se ne possono prevedere diverse coll ocazi oni.
I delimi tat ori di corsia cui si ri ferisce l a norm ati va sono m anufatti i n mat eri al e plasti co o gomm a di colore gi all o, sal damente fissat i alla paviment azione, di larghezza com presa tra i 15 e i 30 cm e altezz a com pres a t ra i 5 e i 15 cm, con una consist enz a e un profilo t al e da consenti rne il s ormonto in caso di necessità (art icolo 178, commi 3 e 4, del R egol am ent o di esecuzi one e at tuazione del nuovo C odi ce dell a Strada).
Figura 1.4 Pista ciclabile su corsia riservata
ricavata dal marciapiede (via Mengoli, Bologna)
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La pist a ci cl abil e su corsi a riservat a ri cavat a dal m arci api ede può ess ere realizzata, ad unico oppure doppio senso di marcia, qualora l’ampiezza ne consenta l a reali zzazione senza pregiudizio per la ci rcol azione dei pedoni e si a ubicat a sul lato adiacent e al la carreggi at a stradal e. Non vengono però specificat e quali sono le condizioni che poss ono pregiudi care l a circolazione del traffico pedonal e e non ris ul ta chiaro s e per la part e di m arci api ede riservat a ai pedoni si debba fare riferim ent o all a larghezza minim a previst a per i m arciapi edi dal Decreto Minist eriale 5 novembre 2001, pari a 1,5 m.
Il decret o ammett e, s e sono verifi cat e speci fiche condizioni, la realizzaz i one di pi st e ci cl abili form at e da due corsi e conti gue, olt re che su m arciapiede e in sede propri a, anche in alt re si tuazioni: s ulle st rade pedonali, qualora l’intensità del traffico ciclistico in rapporto a quello pedonal e ne richi eda l a realizz azione e s ulla carreggi ata st radale, qual ora l’intensità del traffico ciclistico sia molto elevata (tale soluzione è obbli gat oria nei casi in cui il flusso di bi ci clette s uperi le 1200 unit à/ora per al meno due peri odi di punt a non inferiori ai quindici minuti ). Nel prim o caso l e corsi e ci clabili devono ess ere di opposto s ens o di m arci a e ubi cat e in genere al cent ro del la st rada, l e corsi e ci cl abili su carreggi at a invece devono ess ere dello st ess o s ens o di marci a e ubi cat e sull a dest ra rispett o all a conti gua corsi a ve icol are.
Quindi vi ene speci fi cato che, salvo casi parti col ari, per i quali occorre dimost rare l a validit à t ecnica dell a l oro adozi one ai fi ni dell a si curezz a, non è cons entit a l a real izzazione di pi ste ci cl abili a doppio s ens o di marci a con corsi e ubicat e ent rambe s ull o st ess o l ato dell a piatt aform a stradale. A questo proposito è bene precisare che all’ interno del Decreto Ministeriale del 5 novembre 2001 (“Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”) viene specificato che la piattaforma stradale non com prende il m argine est erno dell a sede stradal e, dove si trovano i marci apiedi. Dunque il divi eto di realizzare pi ste ci clabili bidi rezi onali è indi rizzato es clus ivament e alle pist e ci cl abili su corsia riservat a ri cavata dall a carreggiat a e non a que lle su m arci api ede.
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Il decreto inoltre permette la realizzazione di det erm inate ti pologie di pist e ci cl abili s olo i n al cune st rade, in bas e all a cl assi fi cazi one indicat a nel Codi ce dell a S trada:
Sulle autostrade e sulle strade extraurbane principali è vie tata la circolazi one ci clisti ca;
Sulle strade extraurbane secondarie e sulle strade urbane di scorrim ento devono essere realizzat e in sede propri a o s u corsi a ris ervata su marci api ede;
Sulle strade urbane di quartiere e sulle strade locali extraurbane poss ono es sere realizzate si a in s ede propria che su corsi a ris ervata;
Sulle strade locali urbane devono essere sempre realizz ate su corsi e ris ervate.
I dett ami ri guardanti la larghezza dell e corsi e ci clabili s ono t ratt ati nell’articolo 7, commi 1 e 2 del regolamento: è imposto un minimo di 1,50 m (per t enere conto degli ingom bri dei cicl isti e dell e bi ci cl ett e, dello spazio per l’equilibrio e di un opportuno franco laterale libero da ostacoli), com pres e l e st ris ce di m argine, riducibil e a 1,25 m nel cas o di due cors ie conti gue, dell o st esso o opposto s ens o di marcia. Inoltre per le pi ste ci cl abili in sede propri a e su corsi a ri servat a l a l arghezza può essere ridotta fino a 1,00 m, purché quest o val ore venga prot ratto per un tratto limit ato dell a pist a e si a opport unamente s egnal at o. A questo proposito non vengono però indicate né l’estensione massima del tratto di pist a ciclabil e di larghezza ridotta, né in che m odo t al e situazione deve es sere s egnalat a.
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I percorsi promis cui pedonali e ciclabili (in cui non vi è una s eparazione tra gli spazi dedi cati all e due cat egorie di ut enti ) poss ono ess ere realizzati all’interno di parchi o di zone a traffico prevalentemente pedonal e, nel caso i n cui l ’ampi ezza del la carreggi at a o l a ri dott a entit à di t raffi co ci clisti co non richi edano l a pres enz a di s pecifi che pist e ci clabili. Tali percorsi poss ono essere realizzati anche su part i est erne all a carreggi ata, us ualm ent e desti nate ai pedoni , qualora non ci s ia l o spazio per l a pres enza di una pist a ci cl abil e e un conti guo percorso pedonal e m a i percorsi si rendano necess ari per dare cont inuit à alla ret e ci clabil e. In questi casi l a normat iva ri chi ede che l a part e dell a s trada che si i nt ende adi bire a percors o promis cuo ci clopedonal e abbi a larghezza i ncrem ent at a ri spetto ai mini mi fiss ati per l e pis te cicl abili, flus so di pedoni ri dotto e assenz a di at tivit à att ratt ri ci di traffico pedonal e, quali iti nerari comm erci ali o ins ediam enti ad al ta d ensit à abit ati va. Non vengono tuttavi a specifi cati in t ermini num eri ci né l a larghezza mi nim a del percorso cicl opedonal e né il flusso di pedoni massi mo am missi bil e per poter adott are una sol uzione di quest o tipo .
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Tal e carenz a di indicazioni è t utt avi a att r ibuibil e al fatt o che vi ene speci fi cat o che l e carat terist iche tecniche dei percorsi promis cui es ul ano dall a dis ciplina dell e norme contenut e nel decreto. Com unque requisiti riguardanti il flusso pedonale massimo e l’assenza di poli attrattori per i pedoni sarebbe bene indirizz arl i anche all e pi ste ci cl abi li su corsi a ris ervata ri cavat a dal marci api ede, in quant o l e probl em ati che rel ative all e due ti pologi e di itinerari s ono sostanzial mente le s tess e e l a scarsezza di specifici requisi ti tecnici può port are all a reali zzazione di corsi e ci cl abi li che, com portando un fort e conflitto t ra pedoni e ci clis ti , risul tano spesso poco utilizz ate.
I percorsi promis cui ci cl abi li e vei col ari sono consi derati gl i itinerari a maggiore rischio per l’utenza ciclistica e per tanto sono ammessi per dare continui tà alla ret e ci cl abil e sol o nel le situazioni in cui non si a possi bil e, per motivi economi ci o di i nsuffi ci enz a degli spazi s tradali , realizzare pist e ci cl abili ; in tal caso è necess ario int ervenire su t ali percorsi con p rovvedim ent i che mi rino a ridurre il di fferenzi al e di vel ocit à tra bi cicl ett e e vei col i a motore.
Nell’articolo 8 del decreto vengono fornite indicazioni specifiche sulla vel ocit à di proget to e sulle caratterist iche pl ano -alti met ri che che devono essere ad ott at e nell a progett azione di pist e ci cl abili. La vel ocit à di proget to deve es sere definit a per ci as cun t ronco delle pist e ciclabili, considerando una velocit à m edi a del ci cl ista i n pi anura di 20 ÷25 Km /h e in dis ces a con pendenz a del 5% di 40 Km/h. In bas e a t ali standard di vel ocit à si devono quindi valut are la dist anza di vi sual e libera e di arresto, t enendo conto di un t empo di percezione pari ad un secondo i n ambit o urbano e 2,5 secondi i n ambi to extraurbano e di un coeffici ente di aderenz a l ongitudi nal e non superiore a 0,35.
La pendenz a longitudinale medi a dell e piste ci cl abili non deve s uperare il 2% e quella m ass i ma dell e singole li vellett e il 5%, fatt a eccezi one per le ram pe degli att ravers am enti ci cl abili a livelli sfal sat i sull e quali può arrivare fino al 10%.
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I raggi di curvat ura orizzont al e, misurat i dal ci gli o i nt erno dell a pis ta, devono risultare superi ori a 5,00 m m a possono ess ere ri dotti fi no a 3,00 m in aree di i nt ersez ione o punti parti col arm ente vi ncol ati, purché venga rispett at a l a dist anz a di vi suale l ibera e la curva si a opportunam ent e segnal at a.
Nei tratti di pi ste ci clabili i n cui t ali standard progett ual i non s ono rispett ati il decreto i ndi ca di adott are specifi che limit azioni di vel ocit à, al fine di evit are sit uazioni pericolos e per i cicl isti.
Gli attraversamenti ciclabili sono trattati nell’articolo 9 del decreto, il quale im pone che siano realizzati con l e st ess e modali tà di quelli pedonali (t enendo conto di un com port am ento dei ci clisti anal ogo a quello dei pedoni ), ins erend o però i dovuti adatt am ent i richi esti dall’utenza ciclistica. A questo proposito non vengono tuttavia fornite speci fi che indicazioni sugl i int erventi da realizzare al fine di facilit are l’attraversamento della carreggiata da parte dei ciclisti (si accenna uni cam ente al la pos sibilit à di realizz are isol e rom pit rat ta di larghezza increment ata per attraversamenti da effett uare i n più t empi ma non vi ene fissata l’entità di tale incremento). Viene inoltre indicato che in corri spondenz a di at traversam ent i a ras o, in aree di int ers ezi one ad us o prom is cuo con pedoni e vei col i a motore, l e corsi e ci clabili i n carreggiata devono in genere affiancarsi al lato interno all’intersezione degli att raversament i pedonali, in m odo da ist itui re per i cicl isti l a
circolazi one a r otatori a con senso uni co anti orario. Per gl i
att ravers am enti a li velli s fals ati ri servati ai ci clis ti (pi st e ci clabili in sede propria) invece in genere si deve adottare l a sol uzione i n sott opasso e nel caso si s cel ga di realizz are un sovrappas so devono es sere realizzate barri ere protet tive al te alm eno 1,5 m . Dunque ri guardo al le modalit à di realizzazi one degli attraversam enti ci cl abili il decreto non si esprim e in modo tass ativo m a indica s olo dell e soluz ioni preferenzi ali.
In m erito all a segnal eti ca orizz ont ale il decreto i mpone nell’arti colo 10, comm a 2, che l e pist e ci cl abil i siano sem pre provvist e di apposit i simboli e scritte orizzontali che ne distinguano l’uso specialistico.
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Inol tre ogni cambi o di di rezione della pist a deve ess ere s egnalat o con apposit e frecce di rezionali s ull a pavi ment azione.
Per quant o ri guarda infi ne la qualit à degli itinerari ci cl abili , il decreto indi ca al cuni el ementi che è necess ario t enere presenti in fase di proget tazi one nei ri guardi del le opere di piattaform a st radal e, del l a segnaletica, dell’illuminazione e delle attrezzature. In particolare si sofferma s ulla quali tà dell e superfi ci ci cl abili , l a cui regol ari tà deve essere curata al m as simo al fi ne di garantire l a frui bilit à e l a si curezz a del percorso ci cl abi l e e su cui n on è consent ita la presenza di gri gli e di raccolta delle acque con elementi principali paralleli all’asse delle piste o con el ementi t rasversal i che poss ano det ermi nare di ffi colt à di transito ai ci clist i. Non vi ene però indi cat o dove tal i elementi devono e ss ere posizionat i per non i nterferi re con i l t raffico ci cli sti co.
1.2 Codice della Strada
Il nuovo C odi ce del l a St rada è st ato approvato con Decret o Legi sl ativo 30 April e 1992, n. 285 ed è accompagnat o da un R egolam ento di attuazione approvato con il decret o del President e dell a Repubbl ica n. 495 del 16 di cembre dell o st esso anno. Tale t esto ra ccogli e un insi eme di norm e em anat e per regolare la ci rcol azione st radal e di vei col i, pedoni e anim ali ed è cost ant em ent e aggiornato con m odi fi che ed integrazioni per adeguarsi all a norm ativa europea e st are al passo con l a soci et à e i problemi che s i pres ent ano in fatt o di st rade e ci rcol azione s t radale. In particol are però si concent ra sull a neces sit à di defi nire il ruol o, l e caratteristiche e il comportamento dell’automobilista, per cui le norme ri guardanti pi ù speci ficam ente i ci cli sti ne costitui scono s olo una mi nima part e.
Alcune di queste ri guardano i percorsi cicl abili , alt re le caratt eri sti che cost ruttive e funzi onali dell e bi ci cl et te e altre ancora sono norm e com portam ental i rivolte ai cicl isti.
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In merit o al primo aspet to il C odi ce dell a St rada i m pone che l e strade di nuova realizzazione o int eress ate da i nterventi di m anutenzione straordi nari a di cat egori a C, D, E ed F debbano avere, salvo com provati problemi di si curezza,, una pist a ci cl abile adi acente per il loro i nt ero sviluppo (articolo 13, co mm a 4 -bi s e 14, comm a 2 -bis ) .
All’interno della classificazione delle strade riportata nell’articolo 2 inolt re ri ent rano specificam ent e gli iti nerari cicl opedonali, defi niti com e strade locali destinat e preval ent em ent e alla percorrenz a pedonal e e ciclabile e caratterizzate da una sicurezza intrinseca a tutela dell’utenza debol e dell a st rada. Non vengono i nvece m enzionat e i n al cun modo l e pist e ciclabili i n s ede propri a.
Gli att ravers am ent i ci clabili vengono ci tati as sieme a quell i pedonal i nell’ ambito della segnaletica orizzontale (articolo 40, commi 1 e 11) e impli cano dunque, anal ogament e a quest i ult imi, che i conducenti dei
vei coli di ano l a precedenz a ai ci clisti che abbi ano inizi ato
l’attraversamento.
Le modalità di segnalazione s ull a carreggi ata degli att raversamenti ciclabili sono riportate nell’articolo 146, comma 2 del Regolamento di es ecuzione e di attuazione del nuovo Codice del la St rada, che prevede la realizzazi one di due stris ce bi anche discontinue, l arghe 50 cm e con segm enti e i nt erval li lunghi 50 cm . La di stanz a m inim a t ra i bordi int erni dell e due s tri sce t rasvers ali è di 1 m per gli attravers amenti a s ens o uni co e di 2 m per gli at traversament i a doppio s ens o. In cas o di att ravers am ent o ci clabil e conti guo a quello pedonal e è suffi ci ente evi denziare con l a st ris ci a discont inua solo l a part e non adi acent e all’attraversamento pedonale. Inoltre sulle strade dove sia consentita la sost a, al fine di mi gl iorare l a visi bilit à del le bi ci cl ett e da part e dei vei coli a m otore, gli att raversamenti ci cl abili possono es sere preceduti , nel verso di marci a dei vei coli , da una st risci a gi all a a zi g zag, analoga a quella utilizzat a in corrisp ondenz a dell e ferm at e del t rasport o pubblico, sull a qual e è vi et ata la sost a.
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F i g u r a 1 . 6 At t r a v e r s a m e n t o c i c l a b i l e
( v i a D e i M i l l e , B o l o g n a )
F i g u r a 1 . 7 A t t r a v e r s a m e n t o c i c l a b i l e c o n t i g u o a l p e d o n a l e ( v i a A n d r e a C o s t a , B o l o g n a )
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In merito alla segnaletica, nell’articolo 122, commi 9 e 10 dello stesso regol am ent o, vi ene speci fi cato che l e pist e ci cl abi li devono es sere provvist e dell a specifica s egnal eti ca verti cal e (di fferent e per pist e ci clabili i n s ede propri a e su carreggi at a ri spetto a pist e conti gue al marciapiede e percorsi ciclopedonali) all’inizio e alla fine del loro percorso e il segnale deve essere ripetuto dopo ogni int erruzi one e dopo le int ers ezioni. In corrispondenz a dell a fine del percorso i nvece deve essere posto un segnale analogo barrato obliquamente da una fas ci a ross a. A questo proposi to è bene specificare che in bas e a quest e indicazioni non è prevista l’apposizione del cartello di fine pista in corri spondenz a degli at traversamenti cicl abili e quest o è conferm at o dal fat to che gli attravers amenti ci cl abi li devono ess ere realizzati proprio per garantire la cont inuit à dell e pist e nel le aree di int ers ezione, per cui non ne costituiscono certamente un’interruzione.
Per quant o ri guarda invece l a segnalet ica orizzontal e, al le pis te ci clabili non prot ett e da el em enti i n el evazione sulla pavi mentazi one s i applicano le stess e disposizioni dell e corsi e ri servat e i n genere: l a separazi one dall e corsi e di marci a deve essere realizzat a m edi ant e due stris ce continue affi ancate, una gialla (l ato pi st a) di 30 cm di l arghezza e una bianca di 12 cm , dist anzi ate tra l oro di 12 cm (arti col o 140, comma 7 del Regolam ento di es ecuzione e di att uazione del nuovo codi ce dell a strada). Non vengono però dat e i ndi cazi oni s ull a s egna l eti ca orizzontal e da adot tare per l a s eparazi one del traffico ci clist ico da quell o pedonal e nel cas o di cors ie ri servat e su m arciapi ede. A questo proposi to s arebbe utile che l a norm at iva imponesse anche dei requis iti i n merito al la differenzi azione di pav iment azione t ra pis ta ci cl abil e e percors o pedonal e. Infatti real izzare corsi e ci cl abil i conti gue al percors o pedonale caratt erizzat e da una pavim ent azione di fferente, per mat eri al e o
col orazione, che le cont raddistingue chi aram ente, può ridurre
notevolmente l’interferenza tra pedoni e ciclisti. D’altro cant o la col orazione dell e pi ste cicl abili è un i nt ervento cost oso e quando parte
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dell a pavim entazione deve essere asport at a per l avori di m anut enzione risul ta di fficile ri creare una col orazione omogenea.
A proposit o invece dell e norm e comport ament ali , le bici cl ett e (chiamat e in norm ativa con il t erm ine velocipedi) sono defini te come i vei coli con due o pi ù ruot e funzionanti a propuls ione es clusi vamente muscol are, per mezzo di pedali o analoghi disposit ivi, azionati dall e pers one che s i trovano sul veicolo. Dun que t utt e l e regole di com port amento tratt at e dal Codi ce dell a Strada e i ndi rizzat e ai conducenti dei vei coli ri guardano anche i ci cli sti.
Per quanto ri guarda però il comport am ento da t enere al le inters ezioni , i n rel azione alla pres enz a o meno di lant erne s em aforiche dedicat e all’utenza ciclistica, le biciclette devono attenersi alle regole relative ai vei coli a mot ore o ai pedoni.
Le l ant erne sem aforiche per bi ci cl ette possono ess ere us at e solo in corri spondenz a di pi ste ci cl abili e i n presenz a di t ali di sposit ivi i cicl isti devono t enere l o st esso comport am ent o dei vei coli nel caso di sem afori vei col ari normal i.
In ass enza di lant erne sem aforiche dedicat e invece i ci clisti , in corri spondenz a del l e i nt ersezioni sem aforizz ate, devono s egui re un com portam ento identico a quello dei pedoni . Tale dis pos izione risul ta penalizz ant e per i ci clisti (alm eno dal punto di vi sta norm ativo) poi ché il tempo di gi allo dei s em afori pedonali corris ponde ad un t empo di s gombero cal colat o sul la base dell a vel ocit à dei pedoni (i n genere assunt a pari a 3,6 Km/ h), molto i nferi ore rispetto all a velocit à di riferim ent o di un ci clista (ci rca 20 Km/ h), che si avvi cina di più a quell a dei veicoli i n ambit o urbano. Inolt re, t enendo pres ent e che in caso di assenz a di pist e ci cl abili l e bici cl ett e devono ci rcol are sull e corsie vei col ari, quest a norma im pli ca che all e i nt ers ezioni sem aforizzat e i ci clisti si arrest ino i n promiscuit à con un flusso che procede l a m arci a. Infine l a norm a del Codice dell a S trada che più condiziona la circolazi one dei ciclisti è l’obbli go di transit are sull e pis te ci cl abili quando esistono (art icol o 182, com ma 9). A t al e proposit o si deve però
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considerare che esis tono alcune st rade i n cui , pur es sendo pres ent e un percorso cicl abile, può es sere più veloce il t ran sit o nel la corsi a veicolare senz a che questo arrechi parti col are disturbo agli alt ri utenti del la strada. Inolt re vi sono num eros i casi di pi ste ci cl abil i, non corret tam ente es egui te o m ant enute, che di fatt o vengono evit at e dai ci clisti che temono per l a propri a i ncolum ità, per cui l’obbl i go dovrebbe quantom eno sussis tere s olo per pi ste di cui si ano certi ficat e l e perfett e condizioni.
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CAPITOLO 2
CASI PRATICI ED INTERVENTI REALIZZATI IN
DEROGA ALLA NORMATIVA
Molti int erventi ri guardanti l a mobi lit à ci cl abil e sono realizzati in deroga ri spetto ai dett ami dell a norm ativa. Questo fenomeno si può ricondurre in part e alla s carsa chi arezza ed es austi vit à dell a norm ati va e in part e al fatto che al cune norm e s ono m olto vincol anti e poco condivis e dall e ammi nist razioni locali, anche in rel azione alla limit atezza degli spazi urbani.
Una as pett o della norm ati va poco chi aro è, com e gi à accennato, l a distinzione t ra pi st e ci cl abili in sede propri a e s u corsi a riservat a, i n quanto non vengono defini te i n modo s peci fico l e caratt eri stiche che deve avere lo spart it raffi co né rispetto a qual e cat egori a di utenti dell a strada (pedoni o vei coli a m otore) deve ess ere fisi cam e nt e i nvalicabile. Infatti lo spartitraffico viene definito nell’articolo 3, comma 1, del Codi ce dell a St rada come l a part e l ongi tudi nale non carrabil e dell a strada dest inata all a s eparazi one di correnti vei col ari e il Decreto Minist eriale n.557 impone uni c am ente che abbi a una larghezz a non inferiore a 50 cm. Ad ogni modo si riti ene che il requisit o fondam ent al e per considerare una pist a cicl abil e in sede propria si a l a presenz a di un el emento s eparatore di alm eno 50 cm di l arghezza che si a fisi cament e invalicabile per i vei coli a mot ore.
Riuscire a det erminare in m odo univoco la ti pologi a di pist a ci clabil e è invece di fondam ental e import anz a per capi re a quali prescrizioni è necessari o attenersi . Infatt i le disposizi oni ri guardanti l e due categorie di pist e ci cl abili sono di fferenti e in part icol are le pist e ci clabili in sede propri a possono essere bidi rezi onali e in s enso oppost o a quell o
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dell’adiacente corsia veicolare mentre queste soluzioni non sono applicabili per pist e ci clabili su corsi a ri servata in carreggiat a.
2.1 Piste ciclabili bidirezionali su corsia riservata in
carreggiata
Il Decreto Ministeriale n.557 precisa nell’articolo 6, comma 4, che poss ono es sere reali zzate pist e cicl abili su corsia ri servat a in carreggi at a a doppi o s ens o di m arci a c on corsie ubi cate entrambe sull o stes so l ato solo s e si fornis ce una speci fica di most razione di vali dit à t ecni ca della loro adozione ai fi ni dell a si curezz a st radal e. Tuttavi a frequentem ent e si tratta di piste a doppio senso di marcia protette dall’adiacen te corsia vei col are tramit e el ementi s eparatori che vengono erroneam ent e pres ent ati come spartit raffi co i nvali cabi li. È il caso ad esempio dell e pist e cicl abili rappresent at e nel le foto s eguenti: l o s partit raffi co pres ent e in fi gura 2.1 non è cert am ente in vali cabil e, i n quanto non è in el evazione rispett o alla st rada ment re l a pis ta della fi gura 2.2 è prot ett a t ram ite un delim itatore di corsi a, che deve ess ere per definizione sorm ontabil e.
Figura 2.1 Pista ciclabile bidirezionale su corsia
riservata in carreggiata
Figura 2.2 Pista ciclabile bidirezionale su corsia
riservata in carreggiata separata dalla corsia veicolare tramite delimitatore di corsia
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2.2 Piste ciclabile protette da stalli di sosta
Un esem pio di pist a cicl abile di cui è diffi cil e st abili re l a tipologia è rappresent ato da quelle prot ett e dall a sede carrabil e att raverso st alli di sost a. A questo proposito il com une di Bologna s peci fi ca all ’interno del Regolam ento Vi ario che t ali pist e, che vengono realizzat e in condizioni di parti col are com pl essit à al fi ne di ri cuci re l a ret e cicl abi le, s ono da considerarsi in sede propri a e devono ess ere previst e preferi bilm ent e contromano e prot ett e da sos ta predispos ta i n li nea. Ri ent rano i n quest a tipologi a ad esempio le pi st e ci cl abi li di via Galli era, vi a Riva di R eno e via Casti gli one.
All a luce del la defi nizione fornit a dal Codi ce dell a St rada, gli stalli di sost a non dovrebbero ess ere considerati spartit raffi co, per cui una pist a di questo tipo sarebbe da cl assi fi care com e corsi a ri servat a in carreggi at a e nel caso si a realiz zata in contros ens o risul terebbe di conseguenza non conform e all e regol e dettat e dal Decreto Minist eriale n. 557.
Tutt avia se si considera l a sit uazione in cui t utti gli st alli s ono occupati da veicoli i n sost a (molto frequent e nei casi nom inati ) il fl uss o di
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bici cl ett e che percorre l a pist a risult a total mente s eparato dai ve i coli sull a cors ia di marci a, di vers am ent e da quanto avvi ene s u corsi e in carreggi at a s eparat e solo trami te stri s ce sull a pavim entazione. La pres enza dell e aut o in s ost a però fa sì che il li vello di s i curezz a si a inferiore ris pett o a quello dell e pi ste ci c l abili i n s ede propria: nel caso di parcheggi predisposti in linea il pericolo è dettato dall’improvvisa apertura dell e porti ere, in parti col ar m odo s e la direzione del ciclist a è la stessa dell’auto in sosta dal momento che la portiera dopo l’impatto non si richiude; in presenza di stalli a pettine invece c’è il rischio che i vei coli non rispetti no le st ris ce di margi ne dei parcheggi i nvadendo cos ì la corsi a ci cl abil e. Questo probl em a è stat o ris cont rato ad es empio a Bol ogna lungo un t rat to dell a pist a ci c labil e di via Stal ingrado e per risol verl o sono st ati posti nel la part e rivolta verso l a pist a dei parcheggi adi acenti dei pi ccoli cordol i t rasversal i ferma ruot a.
2.3
Controsenso
ciclabile:
corsie
su
carreggiata
e
circolazione promiscua
In al cune realt à urbane sono stat e realizzate corsi e cicl abili s u carreggiata in controsenso separate dell’adiacente corsia di marcia
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uni cam ente tramit e s tris ce longit udinali s ulla pavim ent azione.
Situazioni di quest o ti po sono i ndubbiam ent e non conformi all a norm ati va, i n quant o il Decreto Minis terial e n. 557 impone che l a realizzazi one di pis t e in s ens o opposto a quell o dell e corrent i vei col ari conti gue si a possi bile solo s e prot ett e da spartit raffi co i nvalicabile. Inol tre all ’int erno del Regol am ento di esecuzione e at tuazione del nuovo Codi ce dell a Strada si precis a che il s egnal e di s ens o uni co front al e, che deve essere installato all’inizio del senso unico, indica che i conducenti possono utilizzare l’intera larghez za della strada e questo è incompatibi le con l a presenza di qualunque tipo di vei col o in s ens o opposto.
Sono st at e adottat e com unque soluzi oni in deroga alla normativa ad es empi o nel cent ro di Padova e Bolz ano, com e mostrato nell e fot o seguenti.
Allo stesso m odo sono di ffusi ma non conform i al la norm ati va i casi i n cui è perm es sa l a ci rcol azione dell e bi ci cl ett e in ent ram be l e di rezi oni nell e st rade a s enso uni co in modo promiscuo con i vei col i a mot ore, senz a l a presenz a di una corsi a dedi cat a.
In parti col are nei cent ri st orici di R eggi o Em ili a, Trento e Pi acenz a provvedim ent i di quest o tipo sono st ati adott ati in t utto il terri torio
Figura 2.6 Corsia ciclabile in controsenso Figura 2.5 Corsia ciclabile in controsenso
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sottopost o a zona 30 ed è st at a i nt egrata l a segnaletica verti cal e con pannelli i ndi canti il peri colo dovuto al transito di bi ci clette in controsenso.
La ragi one di queste scelt e risi ede nel fatt o che uno dei mot ivi pri ncipali che porta una persona a spost arsi i n bi ci cletta pi uttos to che con alt ri mezzi è l’immediatezza del percorso, oltre alla continua disponibilità del mezzo. La pres enz a di num erosi sensi unici cos tri nge invece ad allungare i percors i e per questo l e ammi nist razi oni dell e citt à nom inate, prendendo spunto dall e soluzioni attuat e in ci ttà europee di avanz at a cult ura ci cl abil e, hanno decis o di att uare politi che di moderazi one del traffi co e aprire l e st rade ai ci cli sti anche in cont ros enso, si a per ridurre le lunghezze dei percorsi cicl abili si a, talvolt a, com e alt ernat ive a s trade in cui il t raffi co è più int enso e vel oce e quindi percepit e come più peri colose.
In Europa infatti è piuttost o di ffusa la pratica di consent ire all e bici cl ett e di ci rcolare nei sensi uni ci in entrambe l e di rezi oni applicando un cartello integrativo con la scritta “eccetto bici”, con o senza segnal eti ca orizzontale dedicat a.
In particolare in Francia nell’aprile del 2006 il governo, sull’esempio di alt ri paesi europei quali il Bel gio, ha costitui to il Code de la rue , un
Figura 2.7 Percorso in controsenso senza corsia ciclabile Figura 2.8 Segnaletica della circolazione
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insi eme di regol e i l cui s copo è modifi care il Codice dell a Strada adatt andolo all a specifi cit à dell a mobi lità urbana e in parti col are ai bisogni degli utenti deboli, ci oè pedoni e ci clis ti.
Questo processo ha portato all’approvazione, nel luglio del 2008, di un decret o che ha s ancito la pos sibil ità per i ciclisti di circol are nei due sensi in t utt e le zone 30 e nell e zone di incont ro (zone aperte a tutti i modi di t rasporto in cui la precedenz a è accordata ai pedoni tranne che per il tram e i m ezzi motorizzati devono viaggi are ad una velocit à non superi ore a 20 Km / h), s alvo divers e disposizioni dat e dall a polizia local e.
La norm ati va francese prevede in particolare quattro tipi di s istem azioni per il doppio s ens o cicl abil e:
Piste ciclabili separate fisicamente dal traffico veicolare;
5. Corsi e ci cl abil i s eparat e dal t raffi co vei col are att raverso s tris ce longit udi nali sulla pavim ent azione;
Figura 2.9 Pista ciclabile in senso inverso
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6. Percorsi promi scui con i vei coli (con l a pres enza sull a paviment azione s olo dei simboli del le bi cicl ett e);
4. Percorsi prom iscui con aut obus (non aperti all e auto, che possono circolare s olo in un s enso).
Figura 2.11 Percorso promiscuo cicloveicolare in
controsenso
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2.4 Circolazione delle biciclette nelle corsie riservate agli
autobus
L’uso promiscuo delle corsie preferenziali destinate alla circolazione di aut obus è m olto com une in Europa ed è adott ato, al solit o i nform alm ent e, anche i n molte citt à i tali ane.
La norm ati va non tratta speci fi cam ent e quest o aspetto relativo alla circolazi one di bi ci clett e, anche se il codice della St rada nell ’arti col o 3, comm a17, cons ent e di st abil ire caso per cas o i vei coli ammess i alla circolazi one i n una corsi a ris ervat a, per cui non im pedis ce di cons enti re espl ici tam ente un tale utilizzo dell e corsie prefe renzi ali dedicat e agli aut obus .
A ques to proposito il Regol am ent o Viario del Comune di Bologna speci fi ca che vi sono al cune corsi e preferenzi ali in cui è perm es so i l transit o dell e bici cl ette (tut te di sezione non i nferiore a 4,50 m), al fi ne di garantire la conti nuità degli itinerari ci cl abili .
La possibi lità di t ransit are nelle corsi e preferenzial i perm ett e ai ci cli sti
Figura 2.13 Corsia riservata ad autobus, taxi e
biciclette
Figura 2.14 Segnaletica verticale
utilizzata per corsie preferenziali aperte al transito ciclabile
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di seguire percorsi più diretti nell’attraversamento della città e garantis ce una maggi ore si curezza rispetto all e strade util izzate dagli alt ri autovei coli graz ie al la mi nore i ntens ità di t ransit o degli aut obus . Le obiezioni che frequentemente vengono sollevate in merito all’uso prom is cuo di tal i corsi e invece ri guardano il ri schio di collisione tra aut obus e bi ci cl ett e e il rall ent am ent o d el t rasporto pubbli co ad opera dei ci clisti . A proposi t o dell a prim a problem ati ca, s arebbe utile che l a norm ati va pones se dell e prescrizioni ci rca la l arghezz a delle corsi e e i l flus so di aut obus. Infatti s e l e corsie s ono s uffi ci ent em ent e ampi e da evit are forti confli tt i e l a frequenz a di pas saggio degli aut obus non è eccess ivament e el evat a di ffi cilm ente una circol azione promiscua di questo ti po può risultare più peri colosa rispett o al la ci rcol azione dell e bici cl ett e s u st rada.
Per quant o ri guarda invece il rall ent am ent o del t rasporto pubbli co, è necess ari o t enere present e che l a velocit à comm erci al e m edi a degli aut obus in ambito urbano è di ci rca 14 Km/h ment re l e bi ciclet te viaggi ano a circa 20 Km/h. Dunque confront ando questi due val ori s i potrebbe affermare che l’eventuale ral lentamento non è dovuto cert am ent e al di fferenzial e di velocit à. Tuttavia l a vel oci tà commerci ale rappresent a il rapporto tra la di stanza e il t empo com pless ivo che un mezzo i mpi ega per percorrerla per cui dipende, ol tre che dai tempi di transit o, anche dai t empi di stazionamento per le operazioni di t rasbordo dei pass eggeri. Dunque per valut are se l a pres enza di bi ci clett e rallenti il transit o degli aut obus bi sognerebbe confront are la velocit à dei ci cli sti con l a velocit à medi a di t rat ta degli autobus.
Inol tre in al cune citt à sono stat e realizzate pist e cicl abili che per al cuni tratti ris ult ano paral l el e all e corsie preferenziali dedicat e agl i autobus e sono s eparat e da queste ultim e tramit e segnaleti ca orizzontale. Sol uzioni di quest o tipo perm ettono una nett a s eparazione t ra il fluss o di aut obus e il fluss o di bi ci clett e e di conseguenza aum ent ano il grado di si curezza percepito dai ci clist i ri spetto al caso di circol azione promiscua. Tutt avi a generalment e possono ess ere realizzat e solo in ambit o suburbano, dove
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ci s ono m aggi ori superfi ci a disposizione.
2.5 Cycle strip
Il principal e vi ncolo fornit o dall a norm ativa ri guarda l a l arghezza del le corsi e ci cl abi li e questo rende probl em at ico il loro i ns erim ento i n molt e realt à urbane, a caus a dell a scarsit à degli spazi.
In considerazione di ci ò in alcune citt à i tali ane s ono s t at e realizzat e, si a in aree pedonal i che su st rada, pist e ciclabil i di l arghezza ridott a, non conformi ai limiti fis sati dall a norm ati va .
Ad esempio il comune di Reggio Emilia ha introdotto all’interno delle tipologi e progettuali di itinerari cicl abil i pr evis ti nel Bi cipl an l e cycl e
strip, os si a corsi e ci cl abili , ass ai di ffuse in m olti paesi europei, ri cavat e
in adi acenza al m arci apiede o a bordo strada, deli mit ate dall a sol a segnal eti ca orizzont al e e di l arghezza inferiore agli st andard definiti dall a norm ativa (variabil e tra 0,75 m e 1 m , anzi ché 1,5 m). Sono state adottat e per garanti re l a conti nuit à degl i i tinerari port ant i dove non sussistono l e condizioni per soluzioni alt ernative, val e a di re lungo t ratt e con carreggi at e di dimensioni ridott e e prive di spazi li beri ai margini. Inol tre l e cycle stri p consent ono di realizzare i n modo im medi ato ed
Figura 2.15 Corsia ciclabile parallela alla corsia preferenziale per gli
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economico l a necess ari a conti nuit à e connettivit à della ret e e pos sono regol am ent are e m et tere i n si curezza comportam enti di ffusi da part e dei ci clisti . Quest o vuol dire che s e una s trada che non ha spazio suffi ci ent e da dedi care a vere e propri e pi ste ci cl abili vi ene abitualm ente percorsa da un consist ent e num ero di ci cli st i, piuttost o che m ant enere la prom is cuit à del t raffico ci clist ico con quello veicol are, si preferi sce ris ervare com unque uno spazio ben definit o ai ci clist i, seppur di dimensioni ri dott e, delimit at o da segnal et ica orizzontal e. In quest o modo le bi ci cl ett e sono portate a procedere in modo pi ù ordinat o e i vei coli a motore t ramit e la s egnaleti ca sono avvi s ati dell a pos sibil e p resenza di bici cl ett e e quindi dell a necessit à di non invadere l a cors ia ad ess e dedicat a.
A Bologna è st at o fatto un analogo ragionam ento che ha portat o a realizzare, all’interno di alcune zone pedonali del centr o storico, bande ci clabili larghe circa 1 m, non ident ifi cabili come cors ie ci cl abili secondo le regol e della norm ati va poi ché delimit at e da st ris ce longit udi nali dis cont inue. Tali spazi non sono neces sari per garanti re il pas saggio dell e bi ci cl ett e, gi à d i per sé pos sibil e all’i nt erno di aree pedonali s econdo l a norm a del C odi ce della St rada, ma dovrebbero cost itui re un aiuto per i cicl isti, che vengono cos ì indirizzat i e riconosciuti dai pedoni com e l egit timi uti lizzatori dell a strada.
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Un ult eriore probl ema di com pat ibilit à degl i spazi disponibili con i dett ami dell a norm ativa deri va dal fat to che i l C odi ce dell a St rada prevede che l e pis te cicl abili su corsi a riservat a in carreggi at a si ano separate dall e corsi e di m arci a m ediante due s t ris ce conti nue affi ancat e, una gi all a (l ato pist a) di 30 cm di l arghezza e una bianca di 12 cm, dist anziate t ra loro di 12 cm. Si appli cano dunque l e s tesse disposizioni dell e corsi e ris ervate i n genere, che creano però qual che problema prati co a caus a de l costo dell’i nt ervento (sono necess ari circa 0,42 mq di verni ce per met ro l ineare di pi sta con un cost o approssi mativo di 6 euro/m q,), del suo ingom bro e del suo im pat to visi vo, non sem pre compatibile con l’ambiente circostante.
Per ovvi are a t ali proble mat iche i comuni hanno adot tat o soluzi oni different i: ad es empi o a Reggio Emil ia le stri sce che del imit ano l e corsi e di vi a Emili a Ospizio sono st ate realizzat e di dim ensi oni ridott e (entram be di 12 cm ) e a Bologna nell a pis ta ci cl abil e di via Casti glione è present e s olo la st risci a gi all a.
Figura 2.16 B a n d a c i c l a b i l e d i d i m e n s i o n i
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In m erito a questi i nterventi va tuttavi a sottolineato che l a dimensione dell e s tri sce è col legat a alla s eparazione tra l e correnti vei col ari : minore è l a l arghezza e minore è l a separazi one.
Figura 2.18 P i s t a c i c l a b i l e d e l i m i t a t a d a l l a
s o l a s t r i s c i a g i a l l a
Figura 2.19 Pista ciclabile delimitata da una striscia
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CAPITOLO 3
LA RICERCA ECOSISTEMA URBANO E L’INDICE
DI CICLABILITÀ
L’unico indice che consente di confrontare le reti ciclabili delle città itali ane t enendo cont o dell e diverse ti pol ogi e di pist e ci clabil i pres ent i è quello fornito da Legambiente nell’ambito della ricerca sulla sost enibilit à ambi ent al e Ecosist em a Urbano.
Oltre a t ale indice, il dato cui si può fare ri ferim ento per val utare l a dot azione di i nfrast rutture ciclabili è quello ut i lizzato dall ’ISTAT, che esprim e la densit à di pi ste ci cl abili , cal col at a come est ensione di pi st e ci clabili rispett o al l a superficie com unal e consi derat a (Km di pist e /100 Kmq di superfi ci e comunal e), consi derando però allo st es so modo t utti i tipi di sis tem azioni cicl abili .
3.1 Ecosistema Urbano: metodologia di indagine
Ecosist ema Urbano è l a denom inazione con cui è i ndi cat a una ri cerca
che viene realizzata annualmente da Legambiente e dall’Istituto di Ricerche Ambi ent e Itali a, con l a coll aborazi one ed it orial e de Il Sol e 24 Ore.
La ri cerca si s viluppa s ia att raverso questi onari e i nt ervist e di rett e ai com uni capoluogo di provinci a, si a attraverso altre font i st atis tiche, ed è finalizzat a a sti lare la cl assi fi ca dell a qualit à am bi ent al e dei comuni itali ani .
I parametri ambientali che concorrono all’individuazione della graduat ori a final e sono m olt epli ci e comprendono t utt e l e princi pal i com ponenti am bient ali presenti i n una ci ttà: aria, acque, ri fi uti, trasporti
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e mobilit à, s pazio e verde urbano, en ergi a, politi che ambi ent ali pubbl iche e privat e .
In particolare nell’ ultima edizione di Ecosistema Urbano, pubblicata nel 2010, sono st ati considerati venticinque indi ci t em atici, bas ati su circa sett ant a indi catori primari.
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Tutt i questi i ndi catori sono norm alizzati impiegando funzioni di utilit à cost ruite sul la bas e di al cuni obi ettivi di sost eni bilit à am biental e. In questo m odo i punt eggi ass egnati a ci ascun indicat ore i dentifi cano il tasso di s ost eni bilit à dell a citt à real e ri spetto ad una citt à ideale, che non ha tutt avia i connot ati di una citt à utopica. Infatti una citt à che ott enes se il decimo mi gli or valore per tut ti gli indi catori consegui rebbe l’eccellente risultato di realiz zare circa il 90% dei punti totali.
Per ciascun indicatore è costruita un’apposita scala di riferimento che va da una sogl ia m inim a, al di sotto della quale non s i ha di rit to ad al cun punto, fino a un val ore -obiett ivo, che rappresent a l a sogli a da raggiungere per ott enere il punt eggio massimo.
Il valore -obiettivo è basato i n al cuni casi su t arget nazional i o internazionali , in alt ri è frut to di scelt e dis crezional i bas ate s u auspicabili obi etti vi di mi glioramento rispett o all a situazione at tuale, i n alt ri ancora sui mi gl iori valori ot tenuti (in genere il 95° o il 90° percentil e per el imi nare valori anomal i o estremi ). C om e per il val ore
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obi ettivo, anche l a sogli a minim a è stabilit a in bas e a indi cazioni norm ati ve, confronti int ernazionali, dati stori ci it al i ani e peggi ori val ori regist rati (in genere il 5° o il 10° percent ile)
Per ci as cuno dei 25 i ndi ci temat ici , ogni ci ttà otti ene un punt eggi o norm alizz ato vari abi le da 0 a 100.
Il punt eggio final e è s uccessi vament e assegnato defi nendo un pes o per ci as cun i ndi ce t ematico che os cill a tra 1,5 e 10, s econdo lo s chema riport ato nell a t abell a s eguent e.
3.2 Indice di ciclabilità
Uno degli i ndi catori considerati per l a classi fi ca di Ecosi st ema Urbano ri guarda l a presenza di pist e cicl abili e di strum enti di regolazione del traffi co che favori scano gli spost am enti i n bi ci cl etta.
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In particolare i parametri considerati per l’indicatore “piste ciclabili” sono l’estensione delle piste ciclabili in sede pro pria o su corsia riservata, l’estensione dei percorsi promiscui pedonali e ciclabili, e l’estensione delle zone con moderazione di velocità a 30 Km/h (zone 30).
Ogni t ipol ogi a di i ntervento viene opportunam ent e pes at a e concorre a determinare l’“indice di ciclabilità”, espresso in metri equivalenti di percorsi ci cl abili ogni 100 abit anti.
I punt eggi st abiliti dai t ecni ci di Legam bi ent e e Am bi ent e It ali a s ono: 0,5 punt i per l e pist e ci cl abili in sede propri a o su corsi a ris ervat a; 0,3 punt i per i percorsi pr omiscui pedonali e ci cl abi li;
0,2 punt i per l e zone 30.
Si preci sa che in realtà i punt eggi att ribuiti sono ris pet tivam ente 5, 3 e 2 ma nel calcolo dell’indice di ciclabilità vengono divisi tutti per 10.
Un indi catore di questo t ipo, pur rappresent ando un pass o avanti rispett o al considerare l a s emplice es tensione dell a ret e ci cl abil e, risult a poco si gni fi cat ivo per confront are le dot azioni infrast rut tural i di differenti citt à.
Il principale motivo di inadeguatezza dell’indicatore dipende dal fatto che vi en e att ribuito lo st esso peso all e piste ci cl abili in s ede propri a e a quelle s u corsi a ris ervat a. Vengono dunque consi derat e allo s tess o m odo num erose tipol ogi e di pist e ci cl abi li carat terizzat e da livelli di sicurezz a e di funzionalità mol to di versi .
Inol tre, il questi onario di Legambi ent e richi ede alle amm inist razioni comunali in modo generico l’estensione delle piste ciclabili su corsia ris ervata, senza specificare s e in quest a cat egori a si debbano coll ocare sia i chil om etri di pist a ci cl abi le su carreggi at a che quel li su marci apiede, in cui il percorso ci cl abil e è s eparat o da quell o pedonal e tramit e s egnal eti ca orizzont al e.
A ri gore si dovrebbe procedere in questo modo poiché i n base al la cl assi fi cazi one riport at a i n normati va l e piste cicl abili su cors i a riservat a
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com prendono ent ram be l e ti pol ogi e, pesando così allo st ess o modo pis te caratt erizzat e da i nt erferenze pedonal i e piste con i nt erferenz e vei col ari. Tutt avia si è ri scontrato che al cuni com uni hanno i nterpret at o l e modalit à di com pil azione del questi onario i nvi ato da Lega mbiente in mani era di fferent e. Ad es empi o il C omune di Bol ogna ha s empre coll ocat o i chilom et ri d i pi sta ci cl abil e su cors ia ris ervata ricavata dal marciapiede all’interno delle piste ciclabili in sede propria. Tuttavia, dal momento che all e piste i n s ede propri a e su cors ia ris ervata è st ato attribuito lo stesso peso, ai fini del calcolo dell’indice di ciclabilità è ininfluent e sapere quanti chil om etri sono in s ede propri a e quant i s u marci apiede conti gui al percorso pedonal e.
Un altro as petto poco chi aro ri guarda i nolt re s e i chilom et ri di pis ta ci clabil e debbano es sere cont eggiati per corsi a o s e i n vece non si faccia differenz a t ra pi ste cicl abili monodi rezionali e bidirezionali .
Gli stessi autori della ricerca riconoscono i limiti dell’indice considerato e specificano all’interno del documento che i dati valutati sono in grado di mis urare sol am ent e l ’est ensi one dei percorsi ci clabili e non il grado di sicurezza, la funzionalit à e l a dist ribuzione all 'int erno dell a città.
È opportuno sottolineare che nell’ultimo questionario inviato da Legam bi ent e ai com uni nel 2011, per cui ancora non stati s tabiliti i pesi da at tri bui re a ci as cuna cat egoria, i dati sono ri chi esti in m ani era pi ù chi ara e articol ata rispett o agli anni precedenti , perm ett endo così di superare il probl em a dell e di vers e int erpret azioni in m erito agli aspett i sopra ci tat i.
Infat ti viene richies to di suddi videre l’est ens ione della ret e ci cl abil e urbana in:
Piste ciclabili in sede propria bidirezionali; Piste ciclabili in sede propria monodirezionali;
Piste ciclabili in corsia riservata ricavata dalla carreggiata monodirezionali ;
Piste cicl abili su marciapiede bidirezionali; Piste ciclabili su marciapiede monodirezionali.
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Vengono dunque di s tinte l e pi ste m onodirezionali da quel l e a doppi o senso di m arci a e s ono espli cit am ent e richi est i i chil ometri di pis te s u marci apiede, anche se non si fa in alcun m odo riferim ento ai percorsi prom is cui ci cl abili e pedonali .
Inol tre, a di fferenz a dell e edizioni precedenti , vengono considerati anche i chilom et ri di cors ie preferenziali accessibili ai cicli sti e di st rade a senso uni co apert e nei due sensi di marci a all e bi ci cl et te. Tutt avi a perm angono i problemi l egati all a scars a chi arezza dell a cl as sifi cazione dell e pi ste ci cl abili previst a dall a normativa, per cui in molti casi è diffi cil e st abili re l a cat egoria i n cui collocare una pist a, che potrebbe
quindi essere valutata diversamente in base all’interpretazione
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CAPITOLO 4
INDICATORE SINTETICO DI DOTAZIONE
INFRASTRUTTURALE PER LA MOBILITÀ
CICLABILE
Vista la scarsa significatività dell’indice di ciclabilità introdotto da Legam bi ent e, si è cercato di indi viduare un indicat ore s intet ico che renda poss ibil e una cl assi fi cazi one omogenea dell e divers e ti pologie di itinerari ciclabili da part e del le ammini strazioni comunal i e consent a dunque di confront arne in modo il più possi bil e obi etti vo l a dot azione infrastruttural e.
In quest a analisi il confront o t ra l e di verse sol uzioni adott at e è st ato fat to in ri ferim ento all a si curezz a offert a per i ci clisti .Tutt avi a è opportuno s ottol ineare che i n rel azione al criteri o consi derato si pos sono effettuare di vers e cl assifi cazioni dell e i nfrastrutture ci clabili.
4.1 Sicurezza per i ciclisti: diverse scuole di pe nsiero
La si curezz a per i ci clisti assume una ril evanz a m aggiore che per gli alt ri utenti dell a strada poiché, insieme ai pedoni, costit uis cono l a cos iddett a “utenza debole” e cioè sono più vulnerabili. Infatti in base ai dati ACI -IS TAT l e st rade su cui si concent ra l a maggior part e degli incidenti sono quelle urbane e quas i un m ort o s u due è un pedone o un ci clista, com e evi denziat o nei grafi ci s eguenti.
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In m erito a qual e si ano l e si st emazi oni ci cl abili che offrono un maggi or grado di sicurezza per l’utenza ciclistica ci sono due scuole di pensiero: c’è chi è favorevole alla separazione dei flussi e c’è chi si pone a favore dell a i nt egrazi one delle diverse componenti di m obil ità.
Secondo quant o ri port ato nel Decret o Minist eriale n. 557, il grado di sicurezza offerto dall e diverse ti pologi e di itinerari ci cl abili cal a progres sivam ent e passando da pist e in sede propri a a pist e su cors ia riservata a percorsi promiscui ci clopedonali a percorsi prom iscui
Figura 4.1 Localizzazione di incidenti, morti e feriti
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ci clabili e veicol ari .
Dunque a livell o norm ativo si ri tiene che la s oluzione m igliore per prot eggere il traffico ci clisti co s ia quel la di s eparare i diversi ut enti dell a st rada (vei coli , ci clist i, pedoni ), delim itando per ciascuno spazi ben precisi . In questo modo il ci cli st a non si s ent e minacci ato dal com portam ento di utenti con caratt eri stiche di velocit à, ingombro, traiet toria e regol am ent azione stradal e m olto di fferent i.
Al contrario, all’interno di molte associazioni ambientaliste e di ciclisti si sta diffondendo l’idea, già radicata da tempo in alcuni paesi europei, che sia pi ù conveni ente int egrare l e diverse form e di mobilit à, dopo aver agit o opport unam ente con pol i ti che di moderazi one del traffi co vei col are, limit ando la s eparazione dei flussi ai soli casi in cui quest’ultima non risulti efficace o possibile (ad esempio su arterie di scorrim ento veloce).
Tal e i dea in m erito all a s icurezza dei ci clist i si basa su uno studio effettuat o nel cantone di Berna, i n Svizzera, il qual e ha messo in evi denza che in ambi to urbano ci rcol are su percorsi ci clabili s eparati che cost eggi ano l a carreggi ata spesso non è più sicuro che circol are in st rada e che agli incroci più pericolo si i rischi di incidenti res tano pari o addirit tura aument ano. A questo proposito però si dovrebbe tenere pres ent e che l a si curezza sui tronchi stradali e quella in corrispondenza delle intersezioni sono due aspetti distinti ed è solo quest’ultima che può risul tare penalizz ata nel cas o di pis te s eparat e dal t raffi co m ot orizzat o.
Figura 4. 3 Frequenza di incidenti in rapporto alle manovre delle
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La fi gura sopras tant e è il risultato dell o st udio effettuato a Berna e rappresent a l a frequenz a di incidenti in rapport o all e m anovre dell e bici cl ett e agli incroci. Tral asci ando l a m anovra di s volt a, vi ene m ess o in evidenza come l’attraversamento risulti più pericoloso nel caso di percorsi ci clabili separati . In parti col are l a di fferenz a è accent uat a per l a bici proveni ente dall a dest ra dell a fi gura (la frequenz a di inci dente pass a da 3,4 a 11,9) poiché l’auto che svolta a destra nella strada laterale in genere t ende a guardare solo in quell a direzione.
Una tal e vi sione dell a ci rcol azione ci clabile in ambi to urbano è st ata, ad es empi o, all a bas e dell a stesura del Bi cipl an di R eggio Emili a. In particolare all’interno del documento viene illustrato, tramite la figura riport at a di s eguit o, com e l a maggiore frequenz a di i nci denti agli incroci dipenda dalla pericolosità dell’attraversamento di strade laterali o di pas si carrai a caus a dell a s carsa visi bilit à reciproca tra ci clisti e aut omobi listi , in quanto il cicl ist a sul m arci apiede viene vist o all’ultim o momento dall’automobile proveniente dalla strada laterale.
Per valut are in m odo ri goros o a qual e di quest e due s cuol e di pensi ero dare credito sarebbe necessario monit orare e confront are il tas so di inci dent alit à rel ativo ai due tipi di infrast rutt ure ci clabili, val utandol o sia i n rapporto al numero compl es sivo di inci denti avvenuti nello stesso punto (coinvol genti qualunque categori a di ut ent e) che al flusso di ci clisti .
A parere di chi scri ve l e i nfrast rutt ure ci clabili più sicure nei ri guardi Corsia ciclabile Percorso ciclabile separato
