Oggi, un costruttore europeo produce non più del 30 per cento del valore che vende al cliente finale; però non si disinteressa del restante 70 per cento. E non si limita certo a sceglierlo/acquistarlo sulla base di criteri semplici (quali il miglior prezzo e/o le migliori prestazioni). Egli sa che la soddisfazione del cliente finale dipende dalla qualità delle collaborazioni che avrà saputo organizzare lungo tutta la sua catena di fornitura. Le relazioni tra costruttori e fornitori sono diventate da alcuni anni più complesse. Per questo occorreva che anche l’indagine annuale sulla semplice componentistica autoveicolare compiesse una maturazione. Dall’edizione del 2006, infatti, l’indagine riguarda non più i componentisti “in senso stretto”, ma l’intera filiera produttiva. Tratteremo pertanto delle imprese che concorrono alla realizzazione del prodotto finale fin dal suo concept, per andare al progetto stilistico, alla prototipazione, al co-design dei moduli e sistemi, alla scelta degli specialisti partner, alla committenza delle lavorazioni ai subfornitori, all’assemblaggio finale, al collaudo all’uscita dello stabilimento. Tutti coloro che concorrono a quest’insieme di operazioni compongono la “filiera produttiva”, quella che appunto si esaurisce quando l’auto è sul piazzale, pronta a uscire dallo stabilimento per raggiungere il dealer e il cliente50.
5.1.2 Il nuovo data-set di universo
Prima di procedere al campionamento, abbiamo pertanto compiuto una completa revisione51 del data set di universo, che annualmente i ricercatori dell’Osservatorio aggiornano. Per quest’ultimo revisione, in particolare, abbiamo operato come segue:
9 Abbiamo incluso le società di capitali che si occupano di ingegneria di prodotto e di design nel settore dell’auto (d’ora in poi, tali società saranno citate con l’acronimo E&D, Engineering & Design), traendole da numerose fonti diverse;
9 Abbiamo incluso i codici merceologici ATECO che, pur non direttamente inclusi nelle classi DM34 abbiamo individuato come suscettibili di lavorare all’interno della filiera per l’auto; una selezione di queste imprese è stata poi
50
Non sarebbe priva di interesse un’indagine sulla filiera distributiva e post-vendita. Include la distribuzione, l’assicurazione, il rifornimento, l’accessoristica, la mannutenzione, il finanziamento, il noleggio, il leasing, ecc... l’elaborazione, l’organizzazione di eventi sportivi professionali e dilettanteschi, ecc... Potrebbe essere nei prossimi piani di questo Osservatorio.
51
Un particolare ringraziamento alle dottoresse Silvia De Paoli e Barbara Barazza che ci hanno seguito in questo aggiornamento fornendoci le liste di imprese e ci hanno consentito di arrivare a costruire il primo database di filiera nazionale.
effettuata considerando le imprese “una-a-una” e scartando le descrizioni dettagliate delle attività produttive incoerenti con la filiera;
9 Abbiamo eseguito una ricerca delle società nuove iscritte e di quelle cessate negli ultimi 12 mesi ed afferenti i codici ATECO dell’indagine del 2005, inserendo le prime ed escludendo le seconde;
9 Abbiamo infine escluso dal database le società di persone e le ditte individuali (erano 800 nella precedente versione), consapevoli dei benefici e dei costi dell’iniziativa. I benefici: le società di capitali sono o dovrebbero essere più strutturate e sono del resto non solo informativamente più utili e ricche, ma anche più probabilmente suscettibili di una crescita internazionale. I costi: potremmo in realtà sottovalutare i fenomeni di marginalità nella filiera che, in un anno di calo della produzione nazionale di auto (2005) avrebbero potuto interessare maggiormente proprio le imprese meno strutturate.
Consapevoli della “trasformazione” conferita al database abbiamo sommato un totale di circa 3.500 imprese, costituenti il ragionevole universo della filiera autoveicolare nazionale52. Rispetto al dataset utilizzato per la precedente indagine dell’Osservatorio sulla componentistica realizzata nel 2004, il nuovo dataset conta 500 unità aggiuntive, al netto delle società di persone.
5.1.3 I quattro (cinque) sottogruppi di indagine: definizioni
Abbiamo di seguito valorizzato la capacità del dataset di rilevare, una volta sottoposto a sondaggio, i pattern interessanti delle imprese, articolando le imprese del database secondo alcune significative clusterizzazioni. La principale di queste ci è sembrata essere la articolazione delle imprese secondo il ruolo svolto all’interno della filiera, ricordiamo che nell’edizione del 2005 (dati sul 2004) introducemmo il concetto di “arancia della fornitura”. Sostenemmo, allora, che la componentistica (oggi, filiera) fosse composta da imprese con opportunità strategiche assai diverse l’una dall’altra, sia per quanto riguarda le opportunità di diversificazione della clientela e di internazionalizzazione, sia per il differente legame con la congiuntura dell’assemblatore del proprio territorio, sia per la vulnerabilità alle strategie di
global sourcing eventualmente adottate dai costruttori. Tali differenze permettevano di
individuare quattro (o cinque) principali classi di imprese:
52
Mentre formavamo il database
Un universo di 3.500 società di capitali
Al primo posto, gli OEM, suddividibili altresì in SISTEMISTI e MODULISTI sono essenzialmente i “Tier1” o fornitori di primo livello dei costruttori. Tuttavia, mentre i modulisti sono assemblatori di insiemi di parti che danno luogo a un oggetto sub-assemblato che può essere montato sulla vettura con una sola operazione (i.e.: la plancia), sicché il destino dei modulisti è legato a filo doppio alla produzione locale di vetture, i sistemisti sono progettisti di insiemi complessi di parti, che possono attraversare più di un modulo della vettura, e che insieme garantiscono una funzione omogenea delle prestazioni dell’autoveicolo (i.e. il sistema di climatizzazione o il sistema di sicurezza passiva). I sistemisti sono legati a filo doppio con il costruttore durante la progettazione, ma non sono necessariamente vincolati dagli stessi luoghi della produzione fisica.
Gli SPECIALISTI di prodotto sono al secondo posto e sono per lo più fornitori di secondo livello (Tier 2). Hanno una capacità di ricerca e sviluppo originale e i loro prodotti entrano nei moduli e nei sistemi degli OEM. Hanno una elevata capacità di esportare i loro prodotti e un vantaggio tecnologico e competitivo difficile da insidiare. Le “pinze dei freni” sono un prodotto-specialità che entra nei “sistemi di arresto del veicolo”. I terminali di scarico sono prodotti-specialità che entrano nel sistema di esaurimento dei gas di scarico del veicolo.
I SUBFORNITORI si trovano al terzo posto e forniscono parti e lavorazioni semplici ai fornitori dei livelli precedenti (sono usualmente dei Tier 3). Il loro vantaggio competitivo è assai semplice ed è essenzialmente di tipo logistico e di costo. Quando non c’è un vantaggio logistico evidente, la loro fornitura può essere oggetto di concorrenza internazionale; non avendo un vantaggio tecnologico altresì evidente, essi hanno bassi margini e non riescono a internazionalizzarsi facilmente. Subiscono la pressione sui margini e sui volumi da parte dei subfornitori dei paesi emergenti. Sono l’anello debole di una filiera di subfornitura, in caso di crisi della produzione locale di auto. Il loro vantaggio competitivo deve essere difeso nel contesto locale, altrimenti si erode.
Gli specialisti in ENGINEERING e DESIGN (d’ora in poi, E&D) sono infine i fornitori di servizi avanzati di progettazione di prodotto, prototipazione, simulazione, ecc... Hanno un vantaggio competitivo che può essere difeso e valorizzato sui mercati internazionali, purché superino la dimensione aziendale critica per aver successo nel rapportarsi con i costruttori del resto del mondo. In Italia sono piuttosto ben rappresentati, data la particolare storia industriale automobilistica del paese.
5.1.4 Dall’universo al campione
Tenuto conto di una dimensione dell’universo pari a 3.854 unità53, il sondaggio è stato effettuato sulla base di un tasso di campionamento medio del 20 per cento e ha portato all’esame di risposte valide ottenute da 788 imprese, tutte società di capitali della filiera automotive54. Il 28 per cento delle imprese intervistate adotta la natura giuridica di Spa, il restante 72% appartiene alle Srl (Fig.1).
Figura 5.1 Suddivisione del Campione per Natura Giuridica e localizzazione geografica.
33,7% 23,2% 28,0% 66,3% 76,8% 72,0% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
PIEMONTE RESTO D'ITALIA TOTALE
SRL SPA
Il 46 per cento delle imprese intervistate ha la sua base in Piemonte, mentre il 54 per cento si trova nel resto d’Italia.
Quanto alla classificazione delle interviste secondo “la classificazione dell’arancia”, lo spicchio più numeroso è senza dubbio rappresentato dai SUBFORNITORI (417 interviste su 788), ma, come vedremo, l’importanza di questo cluster si riduce quando si passi a misure basate sul fatturato, le esportazioni o anche gli stessi addetti. Seguono le imprese dei fornitori SPECIALISTI (252 interviste), quindi i 94 E&D e i 25 OEM (sistemisti e modulisti).
53
Il lettore più attento si sarà chiesto come mai prima si parlasse di un universo pari a circa 3500 imprese ed ora 3.854. questa differenza è data da un 7 per cento di imprese circa che dichiarano di non appartenere più (o non aver mai partecipato) alla filiera. Un’operazione di verifica su questa porzione sarà effettuata il prossimo anno.
54
Il tasso di campionamento non è stato applicato in termini omogenei a tutti i segmenti del campione (spicchi d’arancia). Nel caso dei piccoli segmenti, il tasso di campionamento è stato aumentato, fino al raddoppio nel caso degli OEM, per garantire la significatività delle risposte di segmento.
Figura 5.2 Composizione del Campione in Cluster di Attività E&D 12% OEM 3% SPECIALISTI 32% SUBFORNITORI