Le destinazioni dei fatturati prodotti all’estero

Le destinazioni del fatturato estero corrente (che sono state oggetto di una specifica domanda) sono prevalentemente quelle dei paesi dell’Unione Europea. Per più dell’80 per cento delle imprese, questa è la prima destinazione delle esportazioni, cui seguono molto distanziate l’area del Mediterraneo e degli Stati Uniti.

Anche tenendo conto del fatto che gli stabilimenti che fanno parte di gruppi multinazionali tendono ad avere un raggio corto di esportazione in forza della politica dei gruppi di avere cluster di produzione continentali e di minimizzare i costi logistici dei trasporti transoceanici, pare evidente la limitata riuscita del gruppo degli esportatori a “vendere lontano”.

Figura 5.18 I principali mercati esteri suddivisi in macro aree, colorate per intensità di presenza delle Imprese del campione.

La sostanziale mancata presenza nei due altri grandi mercati automobilistici mondiali, il Giappone e gli Stati Uniti è probabilmente anche essa un’occasione persa, anche se probabilmente non è stata perduta oggi, ma in passato, quando quei mercati si strutturavano e la filiera italiana era fortemente concentrata nel soddisfare la domanda nazionale. E’ pur vero che il sistema di fornitura delle imprese statunitensi e giapponesi è fortemente gerarchico e chiuso, ma almeno in parte le capacità dei fornitori italiani avrebbe potuto fare breccia, se non altro tra i fornitori di primo e secondo livello delle case americane e giapponesi, se concordiamo con la tesi che i problemi dei fornitori italiani non stanno nella qualità delle prestazioni e dei prodotti, ma nelle dimensioni organizzative, che non consentono (o non hanno consentito) di affrontare i mercati lontani e i produttori più grandi di Fiat.

Spicca ancora nell’analisi delle destinazioni attuali del nostro export la sostanziale totale assenza dai mercati dove si sta realizzando la massima crescita: Cina e India. Questa assenza potrebbe portare, con il tempo, a un mancato sviluppo futuro. Ma in questo caso, considerati i tempi lunghi di sviluppo di questi mercati, il ritardo potrebbe essere recuperabile.

La fotografia delle destinazioni correnti non consente di apprezzare la “direzione di movimento” della filiera. Così, al fine di restituire ai lettori una visione dinamica della penetrazione commerciale estera, al campione è stato chiesto quali fossero i mercati conquistati negli ultimi tre anni, ciò al fine di avere una visione dinamica della strategia commerciale. I mercati più lontani e più promettenti possono non avere ancora un peso

rilevante in termini di fatturato, ma nel caso in cui siano oggetto di una specifica strategia di sviluppo, dovrebbero essere quelli conquistati negli ultimi anni.

Figura 5.19 I nuovi mercati conquistati negli ultimi 3 anni nelle macro aree di riferimento, colorate per intensità di presenza delle imprese del campione.

La risposta del campione conferma la tendenza europeista della nostra industria automotive, in quanto 67,4 per cento a livello italiano ha risposto di aver conquistato negli ultimi tre anni mercati che appartengono all’Unione Europea, sia pure quella dell’allargamento.

Il secondo bersaglio è stato quello del bacino del mediterraneo, mentre ancora una volta nell’espansione sono restate marginali le altre due grandi aree di produzione di automobili (Stati Uniti e Giappone) e i mercati emergenti asiatici (Cina e India). Se queste sono le grandi tendenze, peraltro l’osservazione della figura seguente permette di avere una visione d’insieme delle destinazioni delle imprese italiane del settore: i numeri confermano la sostanziale natura eurocentrica del nostro sistema di fornitura autoveicolare, quando approccia i mercati internazionali. Tuttavia, a mitigare le affermazioni precedenti vale il piccolo colpo di colore giallo che evidenzia un certo sviluppo del mercato asiatico, dove, è utile ricordarlo, il Gruppo Fiat, presente in Cina dal 1986 (tra i primi produttori europei con Volkswagen) ha generato un forte effetto traino.

Figura 5.20 Indicazioni percentuali della presenza delle imprese nei mercati esteri suddivisi per macro aree.

51,1% 25,2% 25,0% 42,2% 7,6% 7,5% 3,7% 7,3% 0,6% 1,5% 8,7% 4,6% 11,2% 3,9% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Totale m ercati Nuovi m ercati

Europa Occ Eur. Centr UE Eur extra UE M editerraneo Asia Nord Am erica Am erica Latina

Nel caso dei mercati di sbocco l’affinamento dell’analisi per categorie di imprese non fa emergere grandi differenze tra OEM, SPECIALISTI, E&D e SUBFORNITORI.

Lo stato embrionale dei mercati del continente asiatico fa sperare nella possibilità di una rimonta, che è necessaria tanto più se si considera che non è impossibile pensare all’affermarsi nei prossimi vent’anni di alcuni produttori cinesi, dopo i successi di giapponesi e coreani, ed è prevedibile una forte concorrenza nel settore della fornitura soprattutto per OEM e SPECIALISTI da parte di produttori internazionali che si sono spostati a produrre in Cina e da parte di produttori cinesi che si affacceranno sul mercato globale. In sostanza l’evolversi dello scenario mondiale nel settore automotive, come approfondito all’inizio del documento, e lo spostamento della crescita ad est produrrà nei prossimi anni due fenomeni: la nascita di grandi imprese produttrici cinesi e di un sistema di fornitura basato sul territorio cinese.

Il primo fenomeno rappresenta una grande occasione per il sistema di fornitura italiano: quello di divenire fornitori di queste nuove imprese. Il vantaggio competitivo su cui fare leva è la necessità dell’industria automobilistica cinese di tecnologia e design evoluti. In questo l’industria italiana ha, da sempre, saputo primeggiare e tale capacità è riconosciuta dalle imprese cinesi.

In questo momento è possibile divenire fornitori delle imprese produttrici cinesi in quanto il sistema della fornitura locale è ancora debole e non si è ancora creato un sistema di fornitura chiuso quale, ad esempio, quello giapponese.

Da un’analisi condotta dall’Osservatorio Asia risulta che circa il 50% del fabbisogno delle imprese della filiera automotive cinese è soddisfatto da imprese locali, ma il dato nasconde una grande opportunità per le imprese italiane.

In primis sino all’inizio del 2006 le imprese che producevano in Cina dovevano acquistare prodotti locali per imposizione del Governo; inoltre i fornitori locali sono adatti quando si vuole mantenere il costo molto basso e non puntare su qualità, innovazione e design. La rimozione del vincolo di acquisto locale è infatti arrivato pochi mesi dopo che le JV internazionali hanno deciso di puntare sul lancio di nuovi modelli e hanno dovuto restringere i tempi di lancio di nuovi prodotti: ciò ha portato a una forte pressione sul governo di Pechino perché rimuovesse il vincolo di acquisto dalle imprese locali, ancora inadatte.

Oggi quindi si è aperta una finestra di opportunità per fornire le JV internazionali e fra qualche anno si aprirà una seconda finestra per divenire fornitori delle imprese produttrici di auto cinesi che intendono internazionalizzarsi: anche in questo caso il design e la qualità italiana saranno un elemento necessario per imprese che intendono competere a livello internazionale. Per cogliere queste opportunità è necessario un forte investimento di medio termine e una presenza diretta sul territorio cinese.

Il secondo fenomeno sarà la nascita di un sistema di fornitura cinese: quanto la sua debolezza attuale rappresenta un’occasione per le imprese italiane il suo sviluppo futuro rappresenta una minaccia, che diviene ancor più grave nel caso in cui non si riesca a cogliere l’opportunità attuale.

A prescindere dalla difficoltà di produrre stime attendibili è ragionevole aspettarsi che il continente asiatico diventi il maggior polo di produzione autoveicolare a livello globale e a prescindere del tutto dalle stime, il mercato cinese è già il terzo al mondo per volumi annui: è miope non aspettarsi che dove una gran quantità di auto viene prodotta non si crei un forte humus di competenze che unito allo spirito imprenditoriale e alla fiducia nel futuro non dia vita a imprese locali forti, tecnologicamente evolute e forti di innovazioni cutting hedge di cui si nutrirà il sistema che già oggi è al terzo posto per produzione di veicoli.

Così come le imprese produttrici tenteranno la strada dell’internazionalizzazione così faranno le imprese della filiera: così il secondo fenomeno produrrà una forte pressione competitiva sull’industria globale.

Nel caso dei mercati di sbocco l’affinamento dell’analisi per categorie di imprese non fa emergere grandi differenze tra OEM, SPECIALISTI, E&D e SUBFORNITORI.