L’andamento futuro del mercato dell’auto cinese è tra i più incerti e tra i più analizzati: allo stato attuale pare essere uno dei pochi mercati che promette una crescita elevata nei prossimi anni, crescita che sarebbe un miraggio nei continenti nei quali la domanda è essenzialmente di “sostituzione” e non incrementale. La crescita ci sarà davvero? Quanto sarà veloce? Per rispondere è necessario suddividere il problema.
Le vendite di auto sono fortemente legate alla crescita economica, soprattutto in un paese in via di sviluppo; è quindi in primis necessario che lo scenario macroeconomico cinese continui a mostrare la crescita di questi ultimi anni e lo scenario politico resti stabile.
Due tipologie di eventi possono rompere lo stato di crescita dimostrato dall’economia cinese in questi anni: una crisi interna o una crisi esterna.
I rischi della crisi interna risiedono nella forte disuguaglianza prodotta dall’impetuosa crescita di questi anni: le città e la parte costiera hanno raggiunto un certo benessere e buona parte del boom economico si è riversato su queste zone. La Cina interna è ancora sostanzialmente agricola e poco sviluppata, le condizioni di vita sono molto basse e il reddito pro capite raggiunge raramente i mille cinquecento dollari annui (si veda la figura che segue).
Figura 3.6 La distribuzione della ricchezza nelle diverse regioni della Cina (Pil procapite)
Fonte: The Economist
Le minacce, una crisi interna: le forti disuguaglian ze
Tale diversità rischia di creare tensioni forti, che neppure l’andamento migratorio verso le città ha abbassato in questi anni.
L’ultima riunione plenaria del partito comunista cinese ha posto questa disuguaglianza al centro dello sforzo della politica economica dei prossimi anni riconoscendola come fonte di potenziali tensioni sociali.
Tensioni simili sono, in altre epoche, sfociate in rivoluzioni, marce e rovesciamenti di potere di cui la marcia di Mao è solo l’ultimo esempio; molte dinastie imperiali cinesi hanno subito la stessa sorte per effetto di movimenti rivoluzionari nati nella povertà delle campagne e delle parti più lontane dell’impero.
La marcia, e non solo quella di Mao, ha rappresentato storicamente l’arrivo di forze nuove a ribaltare il potere costituito, politico ed economico, e il cambio di dinastia per effetto di capi popolo che sono riusciti a cogliere e coagulare intorno a sé il malcontento della popolazione. La storia è ben presente ai leader politici attuali che vedono nella disuguaglianza tra gli stili di vita e i redditi medi il rischio dell’esplosione di fenomeni di instabilità politica.
La strategia per evitare tale sorte è nel breve termine quella di tenere sotto stretto controllo tutti i movimenti aggreganti, quali ad esempio il Falun Gong, e nel medio termine di attenuare il più possibile le differenze di reddito e di condizioni di vita tra le varie aree del paese.
Una crisi esterna potrebbe arrivare dalla pressione che l’affacciarsi di una grande potenza economica può causare sugli equilibri mondiali: nonostante per diciassette degli ultimi venti secoli la Cina sia stata la più grande potenza economica mondiale, il globo pare essersi assuefatto a vivere senza questa, forse ingombrante, presenza.
I motivi di crisi possono arrivare dall’alterazione degli equilibri politico-militari asiatici o di quelli mondiali. Gli atteggiamenti nazionalistici cinesi che premono per l’annessione della Corea possono poi portare a tensioni forti con gli Stati Uniti e con altri paesi dell’area asiatica. Atteggiamenti simili hanno reso tesi i rapporti con il Giappone, che resta comunque una potenza economica a pochi chilometri di mare dalla Cina e il leader asiatico per eccellenza. A livello mondiale l’impetuosa crescita della Cina ha causato, e pare continuerà a causare, tensioni sul mercato delle materie prime.
Inoltre, l’influenza economico-politica della Cina sull’Africa, favorita dalla necessità di accesso alle materie prime africane, può nel medio termine mutare assetti nel continente africano e nel medio oriente; assetti che già oggi rappresentano una spina nel fianco dei paesi occidentali. Altre minacce: una crisi esterna può derivare proprio della sua crescita impetuosa
I rischi di una crisi, originata dall’interno o dall’esterno, che ponga un freno allo sviluppo economico della Cina avviato nel 1979 da Deng Xiao Ping sono esistenti ancorché difficilmente misurabili. Ciononostante, anche pensando ad uno scenario politico economico stabile prevedere uno sviluppo stabile della domanda non è semplice.
Per fare qualche ipotesi è necessario partire dalla crescita del prodotto interno lordo riconosciuto per essere uno degli indicatori più affidabili della crescita di domanda di auto. Ciò in realtà è valido solo nelle economie sviluppate e in momenti di basso tasso di crescita del PIL e del mercato dell’auto; in sostanza in economie sviluppate dove il range di possibile crescita del PIL è tra -2/3% e +3/4% e il mercato dell’auto è un mercato di sostituzione con tassi di crescita simili, è possibile vedere una relazione tra i due indici.
In un mercato in via di sviluppo, come quello cinese, la previsione, anche da un punto di vista solo economico e senza considerare le variabili politiche, si fa più complesso.
Se si suppone che per prevedere la domanda nel medio termine si debba accostare il reddito medio unitario con la penetrazione dell’auto come bene di consumo, si arriva a comprendere e approfondire quale base di popolazione possa permettersi un’auto e ciò considerato che anche in Cina vale il detto: “si ragiona in percentuale ma si mangia in valore assoluto”.
Un esempio di questo approccio è adottato da John Sutton della London School of Economics.
Figura 3.7 Relazione fra il reddito e auto pro-capite
Fonte: John Sutton - London School of Economics
Il vantaggio di tale approccio è di evidenziare la sostanziale divisione tra paesi sviluppati, con PIL pro capite superiori ai circa 15mila dollari, e paesi più poveri o in via di sviluppo con PIL pro capite sotto tale cifra.
In realtà una analisi più approfondita dimostra come la correlazione tenga bene per i paesi sviluppati e meno per quelli in via di sviluppo.Nelle figure che seguono si vede una suddivisione in due sottoinsiemi e si evince come la relazione PIL pro capite/Numero di auto per abitante tenga solo per i paesi sviluppati.
Figura 3.8 Relazione fra reddito e auto pro-capite nei Paesi sviluppati
Fonte: World Bank Data, J.D.Power
Il medesimo approccio per i paesi in via di sviluppo consegna una visione molto meno chiara come si evince dalla figura sotto riportata.
Figura 3.9 Relazione fra reddito ed auto pro-capite nei Paesi in via di sviluppo
Fonte: World Bank Data, J.D.Power
Una buona spiegazione della difficoltà di previsione della domanda di auto per la Cina può quindi essere il fatto che si applicano meccanismi ben oliati per i mercati sviluppati che però
non sono utili per i mercati in via di sviluppo con PIL pro capite di un ordine di grandezza più bassi dei nostri.
Al fine di provare comunque a costruire uno scenario di sviluppo possibile per l’industria cinese si è abbandonata la strada macroeconomica e si è deciso di dare un’occhiata semplice al futuro, fissando alcuni punti fermi.
La National Development and Reform Commission ha previsto che nel 2010 si produrranno 9 milioni di auto e vi sarà, in Cina, un parco circolante di 55 milioni di veicoli34. La stima è considerata credibile da molti operatori del settore.
Un'altra previsione ricorrente vede lo stock di auto a 100 milioni nel 2015, ma attenzione, le simulaizoni non sono incoerenti con la capacità installata ed i flussi d’investimenti dichiarati dalle grandi case.
E’ evidente che tali previsioni sono poco più che “cartomanzia evoluta”, ma i dati che si ottengono prendendole per buone ed andando ad analizzare come di svilupperebbe il mercato in tai condizioni risultano degni comunque di interesse.
Tabella 3.9 Il possibile sviluppo dell’industria cinese dell’auto
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Tasso di crescita 22,1% 35,0% 35,0% 35,0% 31,0% 27,0% 22,0% 18,0% 14,0% 10,0% 5,0% Tasso di sostituzione 5,9% 5,9% 5,9% 5,9% 5,9% 5,9% 5,9% 5,9% 5,9% 5,9% 5,9% Flusso input 2.320 3.132 4.228 5.708 7.478 9.497 11.586 13.671 15.585 17.144 18.001 Flusso output (1.817) (1.817) (1.894) (2.031) (2.246) (2.553) (2.960) (3.465) (4.063) (4.739) (5.466) Flusso netto 503 1.315 2.334 3.677 5.231 6.944 8.626 10.206 11.522 12.405 12.535 Stock 31.000 32.315 34.649 38.327 43.558 50.502 59.128 69.334 80.856 93.260 105.796 Fonte: Guide to China Auto Market
La tabella soprastante riporta uno sviluppo del mercato che tiene conto delle previsione sopracitate e analizza il suo andamento nel tempo.
Il tasso di sostituzione è definito utilizzando la media del tasso di sostituzione statunitense ed europeo abbattuto del 30%, per pesare il fatto che i consumatori cinesi saranno “meno consumisti” degli occidentali a prescindere dal reddito medio e dalla ricchezza del mercato che si svilupperà. Il tasso di sostituzione produce il flusso di output, le auto che escono dal parco viaggiante.
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In questo caso si tratta di automobile e non si tiene conto dei LCV.
Nel 2010 l’industria cinese potrebbe produrre 9 milioni di auto
Il flusso di input è dato dalle auto vendute in Cina; tale dato si ritiene tendenzialmente in linea con le auto prodotte in Cina, per quanto visto nelle pagine precedenti ed in ossequio del principio del settore per cui si produce vicino al consumatore.
Lo stock rappresenta il numero di auto viaggianti sul territorio cinese.
Considerata la difficoltà di previsione e quindi il potenziale errore di stima e le necessarie approssimazioni si possono comunque tirare alcune conclusioni.
Il tasso di crescita annuo del mercato è destinato a diminuire di anno in anno con l’aumentare dello stock, il CAGR di periodo è il 13%: numero che se confermato farebbe della Cina l’eldorado dell’auto del prossimo decennio. Una crescita simile l’ha vista solo A.P. Sloan nella prima parte della sua attività.
La produzione annua passerebbe da 2,3 milioni di autovetture a 18 milioni, facendo diventare l’Asia di gran lunga il primo continente per produzione di autoveicoli. Ipotizzando, in modo molto approssimato, che gli altri mercati mantengano nei prossimi dieci anni un CAGR medio pari a quello degli ultimi dieci e che l’Asia veda la sola crescita del mercato cinese mantenendo costanti gli altri mercati nel 2015 si avrebbe la seguente situazione:
Tabella 3.10 Scomposizione delle immatricolazioni di autovetture mondiali per macroaree e relativo CARG 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 CAGR 2015 NAFTA 16.545 16.983 17.562 19.061 19.746 19.611 19.506 19.215 19.505 19.674 1,75% 23.111 Asia 12.961 12.648 10.416 11.420 12.313 12.483 13.727 14.984 16.005 17.210 35.211 Europa Occ. 14.157 14.890 16.011 16.855 16.650 16.683 16.228 15.976 16.449 16.490 1,54% 19.025 Europa Or 2.293 2.900 2.786 3.039 3.004 2.547 2.440 3.042 3.708 4.049 5,85% 6.418 Altri 2.479 2.428 2.285 2.252 2.354 2.531 2.812 2.935 3.298 3.539 3,62% 4.822 America Latina 2.513 2.904 2.459 1.882 2.061 2.160 1.897 1.820 2.274 2.616 0,40% 2.721 TOTALE 50.948 52.753 51.519 54.510 56.128 56.014 56.610 57.972 61.240 63.578 2,24% 91.308
Fonte: Global Insight, UNRAE e Guide to China Auto Market
Nel caso in cui la proiezione sia appena simile a ciò che accadrà, i numeri danno una chiara impressione di quali saranno gli equilibri produttivi fra dieci anni e del perché “essere in Cina oggi per le imprese dell’auto è vitale”.
Nei prossimi dieci anni, secondo questa semplicistica previsione, si assisterà alla nascita di un nuovo mercato dell’auto, che non sarà più a traino dei mercati occidentali ma avrà una sua propria capacità di sviluppo e dei suoi attori principali.
I dati mostrano anche come il tasso di crescita scenderà in modo continuo dopo i primi anni: ciò è logico, partendo da una base di autovetture sempre maggiore. È previdibile che le imprese del settore nel tentativo di accapparrarsi la quota maggiore possibile di tale mercato
creeranno capacità produttiva che nel medio periodo sarà in eccesso. Il destino del mercato cinese dell’automotive nel medio termine non sarà diverso da quello degli altri mercati: capacità produttiva in eccesso, grandi investimenti per stare sul mercato, pressione sui prezzi e sui margini, ciclicità del settore e frequenti turnaround delle imprese.
E’ quindi prevedibile che anche nel caso in cui questi dieci anni di gloria si manifestino a questi seguirà un mercato saturo come altrove.
Volendo osare ancora con la tecnica delle simulazioni e volendo dare una sbirciatina a questa Cina futura “senza crescita” si può ipotizzare che intorno ai 100M di auto la domanda si fermi e resti la pura domanda di sostituzione. In questo modo la Cina diventerebbe un altro Stati Uniti o Europa Occidentale.
La tabella che segue prevede un tasso di crescita effettivo, al netto delle sostituzioni, del 2% e un mercato ancora effervesciente con un tasso di crescita lordo del 7,86%.
Tabella 3.11 Possibile sviluppo
Steady Tasso di crescita 7,9% Tasso di sostituzione 5,9% Flusso input 9.000 Flusso output (6.200) Flusso netto 2.800 Stock 105.796
Fonte: Guide to China Auto Market
In questa situazione il mercato cinese avrebbe una produzione annua di circa 9M di automobili: meno della metà dei 18M di pezzi prodotti nell’ultimo anno di previsione e al termine della fase di creazione di stock di parco viaggiante.
Facendo nuovamente la tara a tutte le ipotesi grossolane fatte un dato emerge evidente: possiamo pensare che la Cina sarà un Eldorado35 per i prossimi dieci anni, se ciò accadrà sappiamo anche che nei dieci anni successivi chi si sarà esposto troppo potrebbe subire una crisi da eccesso di capacità installata. L’esperienza mostrerà se ed in che misura gli errori compiuti negli altri continenti nel passato si ripeteranno o se il settore avrà imparato a conquistare la fiducia dei consumatori, bene allettati, senza passare repentinamente dalle fasi di euforica espansione a quelle di drammatica contrazione.
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CAPITOLO IV
LA COMPONENTISTICA ITALIANA SI RAFFORZA E SI
GLOBALIZZA
Prendendo le mosse dall’analisi riguardante la testa della filiera dell’industria automobilistica italiana, in questo capitolo si osserverà come la restante parte della catena del valore, reagisca agli impulsi dati dalle diverse forze presenti sul mercato. I movimenti di ri-localizzazione della produzione attuati in Europa e nel resto del mondo, l’attenuazione del rapporto storico con i clienti tradizionali, la crescita dei concorrenti provenienti anche dai cosiddetti paesi low
cost, l’aumento delle responsabilità e delle funzioni assegnate ai componentisti, saranno gli
aspetti al centro del nostro studio. Prima di esporre i risultati della ricerca effettuata sul campo con 788 interviste telefoniche complete e verificate alle società automotive che operano in Italia, si fornirà una base statistica che aiuterà a comprendere meglio quali siano state le conseguenze dei forti cambiamenti che hanno investito questo settore, quali le risposte ed i risultati conseguiti dai nostri imprenditori.
Figura 4.1 La filiera automobilistica italiana di fronte alle pressioni del mercato