Nell’introduzione a questo capitolo si è accennato all’obiettivo principale delle analisi condotte: valutare l’impatto della disponibilità di risorse critiche e di diverse leve operative sulla performance di resilienza del sistema di trasporto. Tale performance era stata definita nel paragrafo 1.2 come caratterizzata da due dimensioni fondamentali: la mobility, ovvero la capacità del sistema di movimentare il numero richiesto di utenti, e la safety, ovvero la capacità di limitare l’esposizione al rischio dei passeggeri movimentati. Per valutare le performance si è dunque reso necessario costruire indicatori che costituissero proxy di entrambi gli aspetti, mantenendo al contempo un elevato grado di sinteticità.
Per la mobility è stato abbastanza immediato scegliere come indice di performance il throughput, sia esso quello del sistema di trasporto regionale su ruota o del terminal di Yamagata. Per quanto riguarda la safety si sono invece individuati due indicatori: la vulnerabilità dei passeggeri durante l’attesa (vulnerabilità di attesa) e la vulnerabilità dei passeggeri durante il trasporto (vulnerabilità di trasporto).
Nella costruzione dell’indicatore di vulnerabilità di attesa si è partiti dal presupposto che, in uno scenario di emergenza e crisi, i diversi nodi del sistema presentano un differente grado di vulnerabilità per gli utenti, con questo intendendo la possibilità che i passeggeri vengano esposti a minacce dirette piuttosto che soffrano l’insorgere di difficoltà dovute alla gestione di elevate concentrazioni di individui. Nel nostro caso, dall’analisi del rapporto del YPG, la stazione di Yamagata è emersa essere il nodo per il quale la sosta prolungata di persone fosse maggiormente problematica. I nodi corrispondenti alle stazioni di partenza dei bus regionali e al terminal di Yamagata presentano infatti minori rischi per gli utenti; nel primo caso a motivo della possibilità per i cittadini, in caso di pericolo, di fare ritorno alle proprie case; nel secondo in quanto l’aeroporto costituisce un’area generalmente sicura e dotata di una certa autonomia nella gestione di un numero di persone anche elevato, come testimoniato dal fatto che le procedure della protezione civile di Sendai, citate in 2.3.2, prevedevano proprio l’aeroporto come punto di raccolta in caso di tsunami. L’indicatore, riferito all’intero sistema, è stato dunque definito come:
∑ (4.3)
con , indice identificativo del nodo considerato, throughput complessivo giornaliero sul nodo, tempo di attesa medio giornaliero sul nodo e coefficiente di vulnerabilità dei passeggeri in corrispondenza del nodo. A quest’ultimo, in riferimento allo scenario studiato e tenendo conto delle valutazioni di cui sopra, sono stati attribuiti i valori di Tabella 4.1:
Coefficiente di vulnerabilità attesa
regional station terminal
0,15 1 0,7
Tabella 4.1 - Valori coefficiente di vulnerabilità dell’attesa
L’indicatore pesa dunque i tempi di attesa dei passeggeri processati dal sistema nella giornata rispetto alla vulnerabilità del nodo sul quale essi spendono tale tempo di attesa. In Figura 4.6 è riportata la baseline di riferimento dell’indicatore riferito all’intero sistema di trasporto, sulle cui modalità di calcolo valgono le considerazioni fatte in 4.1
Figura 4.6 - Baseline coefficiente globale di vulnerabilità dell’attesa per l’intero sistema di trasporto
Con l’indicatore vulnerabilità di trasporto si è invece voluto quantificare il livello di rischio legato alla modalità di trasporto utilizzata dagli utenti. In una situazione caotica come quella dei giorni successivi ad una grande catastrofe, in
0 500000 1000000 1500000 2000000 2500000 3000000 3500000 4000000 1213141516171819202122232425262728293031 [person e*m] Giorni Marzo 2011
Baseline indice di vulnerabilità nell'attesa
cui beni di primissima necessità quali carburante ed acqua potabile sono disponibili in quantità estremamente limitata e gli organi di protezione civile e le forze dell’ordine sono impegnati nella gestione delle emergenze più rilevanti, è certamente più sicuro che gli utenti utilizzino pochi canali di trasporto facilmente “controllabili” dalle autorità, piuttosto che disperdersi in un ampio spettro di mezzi di trasporto alternativi. D’altro canto l’eventuale impossibilità di rispondere alla domanda di mobilità attraverso una modalità unica e la difficoltà nel condizionare le scelte della popolazione, rendono inevitabile la compresenza di molteplici modalità di spostamento, cui conseguono esposizioni a rischio altamente variabili. È questa la dinamica che si è tentato di modellare creando nel nodo stazione una possibilità di scelta, da parte dell’entità passeggero, del mezzo di trasporto da utilizzare per coprire il tragitto tra la stazione ferroviaria e l’aeroporto di Yamagata, come già esposto in 3.3.3. L’indice vulnerabilità di trasporto è stato dunque calcolato secondo la formula:
∑ (4.4)
con , indice identificativo della tipologia di trasporto scelta dal passeggero, numero di passeggeri trasportati dalla j-esima modalità di trasporto, coefficiente di vulnerabilità della j-esima modalità di trasporto. Sulla base di quanto esposto in precedenza si sono previsti per i valori presentati in
Coefficiente vulnerabilità di trasporto
Shuttle/Bus Taxi/Auto a Noleggio
0,16 1
Tabella 4.2 – Valori coefficiente vulnerabilità di trasporto
Da notare come la scelta di mezzi di trasporti alternativi si ponga per il solo collegamento tra la stazione e l’aeroporto di Yamagata, stante l’ipotesi che sia possibile trascurare qualsiasi utilizzo di vetture proprie da parte dei passeggeri, a motivo delle limitazioni imposte dalle autorità giapponesi sull’utilizzo di carburante. La scelta dei valori presentati per i coefficienti , è stata dettata da considerazioni riguardanti la probabilità che il veicolo scelto per il trasporto incorra in incidenti o guasti durante il tragitto. Partendo dall’assunto che qualsiasi veicolo, a prescindere dalle sue dimensioni, è soggetto ad una stessa probabilità di andare incontro a incidente durante il trasporto in un'area fortemente compromessa dall'evento disastroso, ed assegnato un valore unitario
a , si è calcolato come rapporto tra il numero di
persone mediamente trasportate da mezzi di trasporto alternativo, ipotizzando una media di persone trasportate da tali mezzi di 2,5 persone, e il numero di
persone mediamente trasportato dai mezzi di trasporto convenzionali, calcolato come media pesata tra le persone trasportate dai bus da 9 posti e quelli da 28 posti (nei 20 giorni successivi all'evento). Il coefficiente rappresenterà quindi la quota parte di esposizione alla possibilità di incidente delle due tipologie di mezzi navetta gravante sul singolo passeggero nel caso questi scelga di utilizzare il trasporto pubblico piuttosto che un mezzo di trasporto alternativo. Si riporta in Figura 4.7 la baseline di riferimento per l’indicatore.
Figura 4.7 - Baseline coefficiente globale di vulnerabilità di trasporto
Gli indicatori presentati definiscono in questo modo una terna attraverso cui è possibile caratterizzare in modo sintetico le prestazioni del sistema dal punto di vista delle capacità di mobility e di safety. È in questo modo possibile costruire, mediando le grandezze definite sui 20 giorni considerati, un diagramma "plot" triangolare che fornisca una rappresentazione sintetica della performance del sistema e che consenta una visualizzazione sinottica dell’impatto della variazione di una determinata risorsa sulle suddette performance. Il diagramma di Figura 4.8 costituisce la baseline dello strumento appena descritto.
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 [persone] Giorni Marzo 2011
Baseline indice di vulnerabilità di trasporto
Figura 4.8 – Rappresentazione triangolare degli indici di prestazione del sistema Nel diagramma, per motivi di leggibilità, si è scelto di visualizzare le informazioni usando una scala lineare sulle ordinate ed una scala logaritmica sulle ascisse. Nell’interpretazione del significato di questo tipo di diagrammi si è tenuto conto del fatto che essi riportano il valore della media dei tre indicatori sulle 20 giornate considerate. Per evitare dunque di non rilevare eventuali criticità circoscritte ad uno o pochi giorni, rese non riconoscibili dall’operazione di media, si è sempre valutato anche il loro andamento sui 20 giorni.