G I U S E P P E F E R R E R Ò
Il problema delle comunicazioni per via aerea presenta, nella regione piemontese, serie difficoltà di n a t u r a tecnica e finanziaria, e non sarà del tutto risolto colla costruzione del-l'aeroporto di Caselle. Città come Cuneo, Biella ed Alessan-dria hanno elaborato vari progetti p e r la costruzione di nuovi aeroporti o p e r l'adattamento di quelli esistenti; nella zona di Alba si sta studiando la convenienza di istituire servizi aerei per l'esportazione di f r u t t a ed altri prodotti pregiati; ed esiste infine un vecchio progetto per collegare Torino colla Riviera di Ponente con un servizio misto di passeggeri e merci. Co-m u n q u e sia, a t t u a l Co-m e n t e non abbiaCo-mo una sola linea aerea
in funzione, per quanto siano trascorsi oltre sei anni dalla fine della guerra.
Risulta ovunque che la maggior difficoltà vien data dalla costruzione dell'aeroporto, che richiede di per sè notevole investimento di capitali, ed esige trafile burocratiche davvero scoraggianti. Molti dubitano poi che il volume del traffico aereo sia tale da giustificare l'impiego degli enormi capitali necessari all'esercizio di linee regolari (l'esperienza prebellica, per q u a n t o r i g u a r d a il Piemonte, è negativa), e la stessa con-venienza del mezzo aereo per linee di lunghezza limitata (meno di 500 km.) e di importanza locale (Torino-Milano,
Torino-Genova) è posta in dubbio, poiché il tempo effetti-vamente impiegato f r a città e città è solo di pochi minuti inferiore a quello dei più veloci mezzi ferroviari ed auto-mobilistici, principalmente a causa della distanza che separa l'aeroporto dal centro cittadino. Il caso è diverso, n a t u r a l -mente, p e r le linee aeree di media lunghezza, per le quali la superiorità del mezzo aereo è indiscussa; è quindi da au-gurare che nei prossimi anni molte linee di importanza nazio-nale ed internazionazio-nale trovino conveniente f a r capo a Torino: per quanto, oggi come oggi, se ne possa ragionevolmente dubitare.
Vorremmo qui osservare come questa situazione, a p p a r e n -temente senza via d'uscita, offra invece possibilità di solu-zioni nuove e modernissime qualora si ricorra ad un nuovo mezzo aereo — l'elicottero — il cui progresso tecnico è ormai tale da giustificare u n ' a t t e n t a indagine sulle sue prestazioni e sulla sua convenienza economica come mezzo di trasporto. F o r t u n a t a m e n t e , indagini ed esperimenti in tal senso sono già stati compiuti all'estero: linee regolari per passeggeri, s e r -vite da elicotteri, già funzionano, per quanto ancora su scala ridotta, f r a Londra e Birmingham, f r a Liverpool e Cardiff, e forse altrove, e permettono le migliori speranze in questo campo.
Le caratteristiche degli elicotteri sono ben note ai lettori di questa rivista, che le h a a m p i a m e n t e illustrate in varie occasioni. Il suo pregio principale è quello di muoversi libe-r a m e n t e (o di felibe-rmalibe-rsi) in uno spazio a tlibe-re dimensioni: r a p p r e s e n t a quindi il mezzo ideale per congiungere in linea retta, o quasi, due p u n t i separati da ostacoli vari. Le sue applicazioni in operazioni di salvataggio in t e r r a ed in mare, in campo agricolo e militare, in servizi postali e di taxi aereo, nelle riprese cinematografiche di attualità, e così via, sono ben note: e non m a n c a n o gli ottimisti che coltivano la speranza di vederli presto adibiti a servizio privato, con a t t c r -raggi sul tetto o nel cortile di casa. Ci limiteremo quindi ad accennare agli elementi che più interessano l'impiego degli elicotteri su regolari linee per passeggeri.
Il primo requisito che si esige da un mezzo di trasporto pubblico è quello della sicurezza fisica; il secondo, la regola-rità del servizio;' il terzo, la convenienza economica.
Vediamo separatamente questi tre punti (1).
Sicurezza. — E' noto che l'elicottero non può cadere anche
se manca improvvisamente il motore: in tal caso, le pale del rotore entrano in autorotazione, f r e n a n d o la discesa e con-sentendo l'atterraggio di fortuna, sia verticalmente sia lungo un piano inclinato. E' bene peraltro, e specialmente quando l'apparecchio sia destinato a sorvolare centri abitati o ad a t t e r r a r e nel centro della città, che esso sia munito di due motori indipendenti, tali che il funzionamento di uno solo consenta il proseguimento del volo. Un interessante elicot-tero costruito ed esperimentato in questo senso è il Bristol 173, il quale può inoltre a t t e r r a r e senza inconvenienti con e n t r a m b i i motori spenti. Nessun incidente si è verificato in tre anni di voli sperimentali e di linea compiuti con appa-recchi collaudati di vario tipo; uno solo f u registrato in fase di collaudo, per il cedimento di u n a s t r u t t u r a fissa. Si può quindi ritenere che l'elicottero risponda in pieno alle esi-genze di sicurezza di u n n o r m a l e apparecchio aereo, ed è anzi opinione di molti piloti che esso sia più sicuro di un velivolo ad ala fissa, specie in caso di atterraggi diffìcili.
Regolarità. — La regolarità di u n servizio aereo dipende
da molti fattori, specialmente meteorologici, e viene consid e r a t a soconsidconsidisfacente quanconsido l'orario viene osservato p u n t u a l -m e n t e al-meno nell'80 % dei voli co-mpiuti in u n periodo di tempo considerevolmente lungo, con tolleranze ragionevoli nei r i m a n e n t i casi, e senza che si abbiano a registrare sospen-sioni di sorta: essa equivale, all'incirca, alla regolarità di un buon servizio ferroviario. Esperimenti in questo senso v e n n e
-(1) L e notizie e le c i f r e r i p o r t a t e sono t r a t t e p r i n c i p a l m e n t e da u n o s t u d i o di u n a c o m m i s s i o n e m i n i s t e r i a l e inglese ( F i r s t r e p o r t of t h e I n t e r d e p a r t m e n t a l H e l i c o p t e r C o m m i t t e e , M i n i s t r y of Civil Aviation, L o n d r a 1951) e da a l t r e p u b b l i c a z i o n i t e c n i c h e ( s p e c i a l m e n t e F l i g h t ) . Molte illustrazioni sono s t a t e g e n t i l m e n t e f o r n i t e dalla Bristol C o m -p a n y Ltd.
In Inghilterra è stato recentemente inaugurato un servizio regolare di elicotteri tra Londra e Birmingham.
ro condotti dalla British E u r o p e a n A i r w a y s f r a l'ottobre 1947 ed il marzo 1948, e poi ancora nel giugno-ottobre 1949. Essi diedero rispettivamente una percentuale di regolarità del 96 % e del 93 % : la lieve differenza è dovuta, sembra, a condizioni atmosferiche avverse. Questi voli v e n n e r o compiuti di giorno e di notte, con e senza uso di s t r u m e n t i p e r la r a d i o n a v i g a -zione, ed in condizioni di tempo assai diverse. In più normali circostanze, si può r i t e n e r e che u n servizio passeggeri di linea con elicotteri possa offrire u n a regolarità quasi p e r fetta; non risulta che siano stati elaborati sinora dati p r e -cisi sulle linee già inaugurate, m a le p r i m e s o m m a r i e notizie sono eccellenti. L'uso di apparecchi R a d a r e Decca non diffe-risce da quello dei n o r m a l i aerei di linea.
Costi. — Un elemento negativo è dato dall'altissimo costo
iniziale degli apparecchi, che non h a n n o ancora raggiunto la fase di produzione in serie, se non nei tipi p e r uso
mili-tare. Inoltre, il costo per passeggero diminuisce notevol-m e n t e coll'aunotevol-mentare dei posti disponibili: e questi sono a t t u a l m e n t e assai limitati. Esiste il Bristol 173, capace di t r a s p o r t a r e dodici persone, ed è allo studio u n elicottero a q u a t -tro motori per venti passeggeri; e dobbiamo qui t r a s c u r a r e gli apparecchi di tipo militare, che non offrono le stesse ga-ranzie di sicurezza degli apparecchi civili. Non m a n c h e r a n n o c e r t a m e n t e ulteriori sviluppi tecnici: sarà bene basare i conti sulla situazione attuale, tenendo però p r e s e n t e che, nel giro di q u a t t r o o cinque anni, i costi dovrebbero essere notevol-m e n t e ridotti.
Il costo di u n elicottero per dieci-dodici passeggeri viene calcolato a t t o r n o ai 70 milioni di lire; e si p r e v e d e che un apparecchio p i ù grande, a q u a t t r o motori, capace di v e n t i -v e n t i q u a t t r o passeggeri (non ancora costruito) -venga a co-stare circa il doppio. Riportiamo nella tabella « A » i costi fissi a n n u a l i p e r e n t r a m b i i tipi di apparecchio, secondo i cal-coli del ministero inglese dell'Aviazione civile.
Tabella A: Costi annuali fissi
Tipo a Tipo a V o c e 10-12 posti 20-24 posti 1. A m m o r t a m e n t o velivolo L. 8.588.000 13.528.000 2. A m m o r t a m e n t o m o t o r i » 3.708.000 7.416.000 3. A m m o r t a m e n t o impianti radio » 1.170.000 1.332.000 4. Assicurazione » 5.040.000 5.940.000 5. Interesse sul capitale » 1.584.000 2.610.000 6. Officina a t e r r a » 5.832.000 12.290.000 7. A l t r i impianti a t e r r a » 774.000 1.566.000 8. Personale a m m i n i s t r a t i v o » 3.978.000 8.244.000 9. Uffici e spese a m m i n i s t r a t i v e » 1.998.000 4.176.000 10. S t u d i e ricerche » 1.710.000 3.528.000 11. Traffico » 1.368.000 2.826.000 12. Pubblicità » 1.288.000 2.646.000
Totale costi fissi L. 37.038.000 66.102.000
Con una utilizzazione media annuale, rispettivamente, di 2000 e 3000 ore di volo, si h a u n costo fisso orario di Lit. 18.516 e Lit. 22.034 per i due tipi. A questi vanno aggiunti i costi di volo (tabella « B » ) :
Tabella B: Costo di un'ora di volo
Tipo a Tipo a
Voce 10-12 posti 20-24 posti
1. C a r b u r a n t e (consumo medio) L. 6.668 13.336 2. Lubrificante » 570 1.140 3. Manutenzione e servizio velivolo » 3.168 4.662 4. Manutenzione e revisione motori » 3.492 6.948 5. Manutenzione radio » 486 666 6. Equipaggio » 5.400 5.400 7. Assicurazione equipaggio » 216 216 8. Assicurazione passeggeri » 570 1.260 Totale costo orario L. 20.570 33.628
Ciò significa che, a pieno carico o quasi (10 e 20 passeg-geri rispettivamente), il costo per passeggero/ora è di L. 4.909 e L. 3.283 per i due tipi. Alla velocità commerciale media di k m / h 150 e 200 rispettivamente (la velocità di crociera dei due apparecchi è k m / h 188,45 e k m / h 254), si h a un costo passeggero/chilometro di L. 32,7 per il tipo a 10-12 posti, e di L. 16,4 per il tipo più grande.
Tabella D: Confronto fra vari mezzi di trasporto Costo passeggero-km, (1) Motoleggera Motocicletta Autobus A u t o v e t t u r a
Ferrovia ci. rapido Aereo ad ala fissa Elicottero 10-12 posti Elicottero 20-24 posti L. 5,00 7,50 5,50 14,00 12,00 20,00 32,70 16,40 T e m p o impieg. a p e r c o r r e r e 100 k m . (2) minuti 148' » 118' » 107' » 86' 75' » 47' » 40' » 30'
La torre costruita dalla Bristol per la prova dei rotori di elicotteri.
Come si può vedere, l'elicottero può già essere considerato un mezzo conveniente di trasporto su linee di 100-500 km., e v a r r e b b e certamente la p e n a di studiare la questione più a fondo. Rimane u n a sola incognita: i posti vuoti sugli a p p a -recchi; m a crediamo che non ne r i m a r r a n n o molti se i ser-vizi saranno frequenti, regolari, sicuri e ben proporzionati al volume del traffico: cose queste che in Piemonte non dovreb-bero essere difficili da ottenere. E ben potrebbe darsi che in un prossimo f u t u r o le industriose città piemontesi, stanche di a t t e n d e r e l'aeroporto che non arriva mai, preferiscano co-struirsi i loro bravi eliporti (che, in fin dei conti, costano meno) e si pongano ancora u n a volta alla testa delle città italiane in un nuovo campo del progresso civile.
(1) Dati A N F I A A , FF.SS., ed Avio Linee Italiane.
(2) F r a i centri d i g r a n d i città. Sono stati rielaborati dati relativi ai percorsi Torino-Milano, T o r i n o - G e n o v a e Milano-Roma. I dati rela-tivi all'elicottero sono quelli d e s u n t i dalle tabelle precedenti.
Si deve infine aggiungere il costo del m o v i m e n t o a terra, compresa la cosidetta tassa di atterraggio, che ne costituisce quasi l ' a m m o n t a r e totale. Occorre qui distinguere f r a a e r o -porto di tipo tradizionale ed « eli-porto » (fig. 1), costruito appositamente nel centro della città. Nel secondo caso il costo dell'intiera costruzione può s u p e r a r e f a c i l m e n t e il m i -liardo e mezzo di lire; ma l'edificio può essere utilizzato in gran p a r t e p e r altri scopi, e la quota per la costruzione della pista d'atterraggio, e servizi connessi, non d o v r e b b e s u p e r a r e i 150 milioni di lire. In tal caso, u n a tassa di atterraggio di complessive 10.000 lire s a r e b b e più che r i m u n e r a t i v a , anche calcolando soltanto u n a m e d i a di dieci atterraggi al giorno; e se n e possono f a r e più di duecento. Ancor più f a v o r e v o l e s a r e b b e il caso di eliporti costruiti su stazioni f e r r o v i a r e esi-stenti, come si sta cercando di f a r e nella congestionatissima Londra.
Riepilogando, abbiamo la tabella « C » ;
Tabella C: Costo del servizio
Tipo a Tipo a Voce 10-12 posti 20-24 posti
Quota oraria dei costi fissi annuali L. 18.516 22.034 Costo orario del volo » 20.570 33.628 Tassa di atterraggio » 10.000 10.000 Costo orario totale L. 49.086 65.662