O S S E R V A T O R I O I N D U S T R I A L E D E L L A C A M E R A D I C O M M E R C I O I N D U S T R I A E A G R I C O L T U R A
Fig. 1 — La nave britannica « Adventure » da ventottomila twin., la maggiore nave cisterna britannica all'ancora dopo il suo recente varo a Barrow-in-Furness, centro dì costruzioni navali sulla costa nord occidentale
dell' Inghilterra.
T R A S P O R T I
La situazione dell'industria navale bri-tannica. — Nei primi mesi del 1951, i
cantieri del Regno Unito hanno ricevuto quasi quotidianamente importanti ordi-nazioni di navi da carico, di linea e da cabotaggio. Ciò mostra un netto cam-biamento nella corrente delle ordinazio-ni di navi cisterna, che aveva caratte-rizzato le costruzioni navali inglesi del-l'anno scorso. Il nuovo indirizzo è assai ben visto dai costruttori che impiegano molta m a n o d'opera nei lavori di finitura, e li aiuterà ad equilibrare la p r o -duzione dei loro cantieri, che era stata t u r b a t a dall'eccesso di ordinazioni di navi cisterna.
E' interessante osservare le cause di questo improvviso a u m e n t o nelle r i -chieste di navi da carico: cause di cui n e p p u r e l'armatore più previdente si sa-rebbe reso conto u n anno fa.
Fino a pochi mesi orsono, infatti, la maggior p a r t e degli armatori, scoraggiata dal rapido a u m e n t o dei costi di costru-zione verificatosi nel dopoguerra, conti-n u a v a a r i conti-n v i a r e le ordiconti-nazioconti-ni che conti-noconti-n fossero assolutamente necessarie per sostituire le unità p e r d u t e d u r a n t e la g u e r -ra. Essi speravano che, p r i m a o poi, i prezzi tendessero a flettersi, e p r e f e r i -vano quindi noleggiare qualche n a v e in caso di necessità, piuttosto che ordinarla ai cantieri. In seguito a questo atteggia-m e n t o più che cauto, l'industria n a v a l e inglese aveva d a v a n t i a sè, alla fine del 1949, delle prospettive assai incerte. Era ormai finito il periodo delle sostituzioni di navi invecchiate; i p r o g r a m m i di r i -m o d e r n a -m e n t o e r a n o stati condotti a t e r m i n e quasi tutti, e le ordinazioni e r a -no scarse.
Poi s o p r a v v e n n e u n complesso di cir-costanze che cambiarono c o m p l e t a m e n t e la situazione. I n n a n z i t u t t o il g r a n d e svi-luppo dell'industria petrolifera, che die-de luogo a u n a q u a n t i t à di ordinazioni di navi cisterna, sia p e r le compagnie b r i -tanniche, che p e r quelle estere. Poi, la persistente scarsità di tonnellaggio p e r gli a u m e n t a t i traffici mondiali, scarsità evidente non ostante le notevoli i m m i s -sioni di naviglio n u o v o in sostituzione di quello p e r d u t o in g u e r r a . T u t t o ciò m a n t e n e v a i noli orientati al rialzo. Ma la circostanza più i m p o r t a n t e f u la g u e r -ra in Corea, che causò u n f o r t e a u m e n t o nelle provviste di scorte di m a t e r i e p r i -me, da t r a s p o r t a r s i p e r m a r e . Infine, il nuovo impulso dato al r i a r m o rese
evi-dente che le necessità di tonnellaggio erano in aumento.
L e condizioni sono d u n q u e assai c a m -biate negli ultimi mesi, d i v e n t a n d o molto più favorevoli alla commissione di nuove ordinazioni di n a v i da carico.
L'influenza sui prezzi p r o d o t t a dalla g u e r r a coreana, h a convinto che l ' i m m e -diato f u t u r o non p r o m e t t e u n a flessione dei costi, ed essi h a n n o subito a f f e r r a t o la situazione ed agito in conseguenza. Il risultato è stato notevole. Le poche ordi-nazioni f a t t e in ottobre sono state seguite r a p i d a m e n t e da u n flusso crescente di c o n t r a t t i da p a r t e degli a r m a t o r i p r e o c cupati ora s o l a m e n t e di riservarsi u n p o -sto nella corsa alla costruzione di navi. Dalla m e t à di n o v e m b r e , ogni giorno sono state r e g i s t r a t e n u o v e ordinazioni, a volte a n c h e di parecchie navi, e t u t t o r a n o n appaiono segni di diminuzione, non o s t a n te che gli ultimi ordini d e b b a n o a t t e n -d e r e la consegna -della n a v e sino al 1952 o 1953. L a g r a n d e m a g g i o r a n z a dei c a n -tieri b r i t a n n i c i h a q u i n d i o r m a i lavoro a
pieno ritmo assicurato per almeno due anni.
Secondo i dati f o r n i t i dalla « S h i p -building Conference » l ' a m m o n t a r e degli ordinativi presso i cantieri britannici, alla data del 30 s e t t e m b r e scorso, era di circa 265 milioni di sterline, e c o m p r e n -deva cinquecentosettantacinque unità p e r due milioni e ottocentomila tonnellate di stazza lorda.
Nelle dieci settimane seguenti sono stati stipulati contratti p e r oltre ottanta navi, p e r u n tonnellaggio di altre otto-centoventimila tonnellate. F r a queste navi, venti sono cisterne, c i n q u a n t a t r e m o t o -n a v i da carico, e sette piroscafi da ca-rico. Questi dati non riguardano t u t t e quelle unità speciali, come rimorchiatori, pescherecci, carboniere, baleniere, d r a -ghe e navi posacavi, ordinate nello stesso periodo. U n buon n ù m e r o di ordinazioni di n a v i - c i s t e r n a è t u t t o r a in corso, da p a r t e specialmente delle compagnie di cabotaggio, piuttosto che dalle g r a n d i aziende petrolifere, che h a n n o e v i d e n t e m e n t e r a g g i u n t o i limiti dei loro p r ò
g r a m m i di a r m a m e n t o . Tuttavia, la r i -chiesta di questo tipo di n a v i è a n c o r a l o n t a n a dall'essere soddisfatta. Le c o m pagnie n o n di linea sono i n f a t t i s o p r a g -g i u n t e a colmare il vuoto, a t t i r a t e dalle prospettive di noleggi a prezzi ottimi, p e r i prossimi cinque anni.
D u r a n t e l'aprile scorso, nei cantieri britannici sono s t a t e u l t i m a t e 22 n a v i m e r c a n t i l i p e r u n tonnellaggio totale di circa 109.000 tonn. Di questo totale, il 64,6 p e r cento è r a p p r e s e n t a t o da 7 p e -troliere.
Con le c i f r e di aprile, il tonnellaggio
tieri del T y n e c o m p r e n d o n o la p e t r o l i e r a « British Viscount », da 8700 t o n n e l l a t e e la p e t r o l i e r a « S t a v i k », da 8760 tonn., cos t r u i t a p e r conto della ditta H o l m e r S t a u -bo & Co., di Oslo.
Motonave per la nuova Zelanda. — Nel
c a n t i e r e della H e n r y R o b b Ltd., a Leith, è s t a t a v a r a t a la m o t o n a v e a eliche accop-p i a t e « K o k i r i », l ' u l t i m a di u n a serie di sei n a v i a n a l o g h e o r d i n a t e dalla U n i o n S t e a m Ship C o m p a n y di Wellington, N u o -va Zelanda, p e r il servizio costiero della C o m p a g n i a .
L'organizzazione sul « Queen Elisabeth ». — I viaggi aerei sono g e n e r a l
-m e n t e considerati co-me il si-mbolo della m a s s i m a efficienza n e l campo dei t r a -sporti moderni, m a for s e n o n ci si r e n d e a b b a s t a n z a conto del grado di p e r f e t t a organizzazione necessario p e r gestire un t r a n s a t l a n t i c o del tipo del « Q u e e n Elisa-b e t h » che stazza 83.000 tonn. Nel Elisa-b r e v e periodo di 48 o r e che g e n e r a l m e n t e t r a scorre f r a u n viaggio e l'altro della g r a n de n a v e che compie la t r a v e r s a t a S o u -t h a m p -t o n - N e w York, viene e f f e -t -t u a -t a u n a g r a n d i o s a operazione la cui r a p i d i t à
Fin. 2 — La piii grande, nave che sia in grado di risalire il Tamigi oltre il Ponte di Landra: la carboniera costiera • Miteham » da 1700 tonn. Essa ha un equipaggio di 19 uomini ed una forma schiacciata che le permette il passaggio sotto i ponti.
lordo totale c o m p l e t a t o h a toccato q u a s i le 400.000 tonn.; la stazza m e d i a delle n a v i c o s t r u i t e è s t a t a di 5806 tonn., s u p e r i o r e a l m e n o di 1287 t o n n . alla stazza m e d i a delle n a v i p r o d o t t e d u r a n t e lo stesso p e -r i o d o d e l l ' a n n o sco-rso.
Vari nei cantieri del Tyne. — Con la
fine di g i u g n o il t o t a l e delle n a v i v a r a t e nei c a n t i e r i del T y n e r a g g i u n g e r à il n u m e r o di 17, p e r u n t o n n e l l a g g i o c o m p l e s -sivo di circa 109.000 tonn.; ciò r a p p r e s e n t a 2 n a v i e q u a s i 7000 tonn. in p i ù che nel p r i m o s e m e s t r e del 1950. Nel m e s e di g i u g n o sono in p r o g r a m -m a t r e v a r i : q u e l l o della n a v e di linea p e r p a s s e g g e r i e m e r c i « P o r t T o w n s v i l l e », e quelli di d u e m o t o n a v i leggere, c o s t r u i t e p e r la A n g l o - S a x o n P e t r o l e u m C o m p a n y , che s a r a n n o u s a t e p e r r i c e r c h e di giaci-m e n t i p e t r o l i f e r i , l u n g o le coste del M a r e Giallo m e r i d i o n a l e . L e n a v i in via di u l t i m a z i o n e nei c a n -L a « K o k i r i » h a u n a c a p a c i t à di carico di circa 4000 m e t r i cubi. Il m a c c h i n a r i o di p r o p u l s i o n e consiste di u n a coppia di m o -tori Diesel della B r i t i s h P o l a r E n g i n e s Ltd., della p o t e n z a di 1450 H P . a 220 giri al m i n u t o .
Impianti radar in oltre 1000 navi bri-tanniche. — O l t r e m i l l e n a v i b r i t a n n i c h e
d i s p o n g o n o già di i m p i a n t i r a d a r e a l t r e li s t a n n o a d o t t a n d o , ad u n a m e d i a di 25 al m e s e .
C i r c a 600 n a v i sono a t t u a l m e n t e e q u i -p a g g i a t e con il « N a v i g a t o r e Decca » (che i n d i c a la posizione di u n a n a v e r i s p e t t o a d u e r a g g i r a d a r nello s c h e r m o r a d a r , i n m o d o t a l e d a p o t e r l a r i p o r t a r e r a p i d a -m e n t e sulla c a r t a ) . N u o v e c a t e n e di coll e g a m e n t i r a d a r , in corso di s v i coll u p p o coll u n go le coste s e t t e n t r i o n a l i e s u d o c c i d e n tali della G r a n B r e t a g n a , u n a v o l t a t e r -m i n a t e c o n t r o l l e r a n n o c o -m p l e t a -m e n t e t u t t e le s u e a c q u e t e r r i t o r i a l i . ed efficienza è il r i s u l t a t o di d e c e n n i di e s p e r i e n z a che risale al t e m p o in cui e n -t r ò in linea il p r i m o -t r a n s a -t l a n -t i c o della C u n a r d , il « B r i t a n n i a » che stazzava 1100 t o n n . ed e n t r e r e b b e c o m o d a m e n t e sul p o n t e del « Q u e e n E l i s a b e t h ».
Molto p r i m a che i t r e n i che a t t e n d o n o i p a s s e g g e r i alla b a n c h i n a si siano messi in m o t o p e r le loro v a r i e destinazioni o che le g r u e l e t t r i c h e a b b i a n o finito di s c a r i c a r e t u t t o il carico della n a v e , i 1200 u o m i n i e ufficiali d e l l ' e q u i p a g g i o sono già a l l ' o p e r a p e r p r e p a r a r s i p e r la p r o s s i m a p a r t e n z a p e r N e w Y o r k . E' c o m e se t r e g r a n d i a l b e r g h i si t r o v a s s e r o ogni s e t -t i m a n a di f r o n -t e al c o m p i -t o i m m a n e di m a n d a r v i a t u t t i i loro clienti il l u n e d i e di accogliere i n u o v i il m e r c o l e d ì . I n poco t e m p o i c a m e r i e r i d e v o n o t o g l i e r e t u t t e le s u p p e l l e t t i l i e gli o r n a m e n t i ; n e l giro di 24 o r e il p e r s o n a l e a d -A destra : Fig. 3 — Una vista aerea dei Docks di
detto al cambio della biancheria sosti-tuire 100.000 capi di biancheria. Il « Queen Elisabeth » h a un corredo di 300.000 capi di biancheria, di cui un terzo è a t e r r a per essere lavato a Southampton o a New York e un terzo è usato sulla nave. I n -tanto ogni camera e ogni salone viene sottoposto a u n a pulizia radicale che sod-disferebbe qualsiasi massaia esigente; si lavano vari chilometri di tappeti; i vetri degli oblò e delle finestre tornano l u -centi come specchi, e anche questo non è u n lavoro da poco se si pensa che in tutto sono più di 2000. Intanto i m a r i n a i hanno lavato i ponti, m e n t r e i pittori r i -toccano le s o v r a s t r u t t u r e e il giardiniere della n a v e cambia le piante nei saloni e sui ponti.
Intanto il contabile e il capo-cuoco, aiutati dal loro personale, controllano la crescente m o n t a g n a di provviste che cominciano ad affluire alla banchina in a u t o -carri e in treni, giacché dar da m a n g i a r e a 3000 persone p e r cinque giorni non è un'operazione semplice e sul « Queen Eli-sabeth » non si conosce la « austerità ». Ci sarà molto da f a r e p e r i 108 cuochi della nave.
Ogni settore dell'equipaggio e del p e r sonale della n a v e si considera il più i m -portante di tutti; ma non vi è dubbio che u n piroscafo non può a n d a r e molto lon-tano senza i suoi macchinisti, e il lavoro
che vien compiuto nella sala delle mac-chine del « Queen Elisabeth » durante la sua sosta nei porti di Southampton e di New York è un capolavoro di abilità e di precisione. Due delle 12 grandi caldaie devono essere f e r m a t e e pulite al termine di ogni viaggio. I motori principali, che sviluppano u n a potenza di 160.000 cavalli devono essere riveduti. L'accurato con-trollo dell'impianto elettrico è in sè u n a impresa notevole: ci sono più di 6400 km. di filo elettrico e 30.000 lampade da m a n -tenere in p e r f e t t a efficienza.
Il « Queen Elisabeth » h a due separate stazioni generatrici di energia che p r o -ducono in totale 8800 kW sufficienti a illuminare u n a città di 300.000 persone. Giù nella stiva della n a v e tutto il p e r -sonale addetto alla complessa rete del macchinario deve utilizzare ogni secondo del periodo in cui la n a v e r i m a n e f e r m a per revisionare ogni m i n i m a parte.
Al mattino della p a r t e n z a la n a v e è t u t t a pronta ad accogliere un nuovo carico di 2000 viaggiatori. Il lavoro di i m b a r c a r e questi passeggeri è stato e n o r m e -m e n t e facilitato dalla nuova « stazione oceanica » i n a u g u r a t a r e c e n t e m e n t e a Southampton. Questo edificio, che è co-stato Lst. 750.000, è un esempio interes-santissimo di architettura moderna. Si t r a t t a di un edificio a due piani di ce-m e n t o arce-mato, dotato di cinghie per il
trasporto meccanico dei bagagli, di ascen-sori, di un servizio di garage, di sale per la dogana e di pensilina ferroviaria che può accogliere due treni contemporanea-mente.
Mentre i passeggeri passano le f o r m a -lità della Dogana e dei passaporti, sulla nave fervono gli ultimi preparativi, dal controllo dell'apparecchio Radar all'ispe-zione delle uniformi dei piccoli « l i f t » . L'ospedale della nave è tutto pronto per la formalità della visita di controllo dei passeggeri.
Sul ponte il capitano esamina le ultime istruzioni sulla rotta. L a lista dei passeg-geri, le carte personali dell'equipaggio, il certificato del Board of Trade, tutti i do-cumenti sono già chiusi nella sua cassa-forte. Poi il pilota della Trinity House sale a bordo per guidare la nave a t t r a -verso le strette acque che portano al m a r e aperto. Il capo fuochista avverte che le macchine sono in moto. L a famosa si-r e n a u si-r l a impesi-riosamente. L'ultimo pas-seggero sale a bordo. I cavi sono mollati; le q u a t t r o eliche, ognuna delle quali del peso di 32 tonnellate, cominciano a b a t -tere le acque scure, e lento, massiccio, il grande transatlantico si avvia per il suo nuovo viaggio.
Il compito della marina mercantile bri-tannica nella difesa atlantica. — Se una
Fio. 5 — La General Motors ha pubblicato i dati relativi ad. una automobile del futuro che la Ditta pensa di costruire nel I960. Essa è a d;ue posti, eccezionalmente bassa, ma molto lunga. Il motore avrà una potenza
di 300 Cv. con 8 cilindri a V.
nazione non è autosufficiente (e nessuna 10 è completamente) la m a r i n a m e r c a n -tile in tempo di guerra è d'importanza vitale. Ecco perchè l'Inghilterra, nel suo attuale grande programma di difesa dà tanta importanza alla protezione delle navi mercantili.
Essa sa per amara esperienza che nella tragica eventualità di qualsiasi f u t u r o conflitto, la salvezza di tutte le nazioni amanti della pace dipenderà dalla pos-sibilità di mantenere intatte le loro flotte mercantili. Perciò nel prevedere le p r e -cauzioni che debbono essere prese contro una possibile aggressione, il problema delle comunicazioni mondiali appare in tutta la sua importanza. A questo fine sono realmente dirette tutte le esercita-zioni combinate delle flotte delle quattro potenze dell'Unione Occidentale — I n -ghilterra, Francia, Olanda e Belgio — e quelle delle potenze firmatarie del Patto Atlantico. Tale scopo ha costituito la r a -gione fondamentale delle recenti vaste esercitazioni navali miste nel M e d i t e r r a -neo effettuate dalla « Home Fleet » e dal-la « Mediterrean Fleet » insieme aldal-la 6® Flotta Statunitense, le più grandi eserci-tazioni nelle acque europee dopo il 1945.
La Marina da guerra britannica deve essere pronta ad assolvere il suo compito tradizionale: quello di proteggere la si-curezza delle vie marine. Facendo ciò, e nello stesso tempo negando l'uso dei m a r i al nemico, essa assicurerà il movimento di un gran n u m e r o di uomini e di grandi quantità di viveri, di medicinali e di al-tri rifornimenti a qualsiasi zona d'opera-zioni.
11 compito è essenzialmente quello di difendere i mari da tutti gli intrusi. U n a p a r t e vitale di esso è costituita dallo scor-t a r e le navi mercanscor-tili in salvo nonosscor-tan- nonostan-te le mine, gli attacchi dei sottomarini, degli aerei, delle flotte nemiche o della nave isolata e di qualsiasi altro mezzo di offesa che i nemici possano ideare.
L a Marina britannica oggi non d o v r e b be assolvere questo compito da sola p e r -chè u n eventuale nemico dovrebbe f a r e i conti anche con la potenza della Marina statunitense e delle a l t r e flotte del P a t t o Atlantico. E' certo però che nelle acque europee, dove essa h a per tanto tempo esercitato u n decisivo potere, la Marina britannica avrà da assolvere u n duro compito, non solo in f a v o r e dell'Inghil-t e r r a m a anche delle aldell'Inghil-tre nazioni del C o m m o n w e a l t h britannico e delle potenze del Patto Atlantico.
L ' A m m i r a g l i a t o britannico sta p r e p a -randosi a f r o n t e g g i a r e qualsiasi possibile minaccia di mine, a u m e n t a n d o il n u m e r o dei suoi spazzamine, t r a s f o r m a n d o e r i a t trezzando molte di queste navi della F l o t -ta di riserva, e costruendone di n u o v e per difendersi da quelle m i n e che, dopo la fine della g u e r r a , la ricerca scientifica ha reso anche più letali. Sono inoltre state studiate alcune veloci f r e g a t e a n t i s o m -mergibili, anticipando la possibilità di attacchi da p a r t e di sottomarini che in immersione abbiano u n a velocità molto superiore ai 20 nodi.
P e r la forza a e r e a della Flotta l ' A m -miragliato sta costruendo due portaerei giganti (la p r i m a delle quali e n t r e r à p r e -sto in servizio) ed u n certo n u m e r o di
unità più piccole. Ha ordinato anche n u o vi aerei t r a i quali vi saranno degli a p -parecchi a reazione.
I più recenti piani che l'Inghilterra sta facendo per proteggere la sua flotta m e r -cantile, quali mezzo per garantire una ancor maggior sicurezza alle comunica-zioni marine, a v r a n n o la loro influenza sulla vita di ogni uomo, donna e bambino delle « libere » nazioni europee.
Al principio del 1951 in diversi centri inglesi sono stati istituiti corsi speciali per la difesa per gli ufficiali ed i m a r i n à i della Marina mercantile, che vengono istruiti sull'uso dell'artiglieria, sul m a -neggio dei congegni ideati contro le m i n e e delle altre a r m i che li m e t t e r a n n o in grado di respingere gli attacchi m e n t r e viaggiano in convoglio. Tutte le nazioni
seguono accuratamente il progredire di questi corsi e le domande di informazioni che giungono all'Ammiragliato dal C a n a -dà, dalla Francia, dall'Olanda e dal Bel-gio, f a n n o seriamente pensare che ben presto simili misure difensive saranno prese anche dalle altre flotte mercantili. La Marina da g u e r r a ha effettuato nel-la Manica una serie di esperimenti, intesi a dare alle navi mercantili una maggiore protezione contro gli attacchi. Da una p i a t t a f o r m a appositamente costruita sulla poppa della n a v e r i f o r n i m e n t o « F o r t D u -quesne » partono elicotteri navali che saranno usati soprattutto nei pattuglia-menti anti-sommergibili e nelle comuni-cazioni tra le navi in mare. Gli esperi-menti, effettuati con il buono e il cattivo tempo, sono durati diverse settimane.
Fio- t> — Al Festival Britannico è stato esposto il modellino di un automobile del futuro. Questa macchina potrà contenere un gruppo propulsore a turbina.
Fig. 7 — Una vista dei motori delta nuova locomotiva Diesel-Meccanica costruita in Inghilterra. I motori Diesel a 13 cilindri sono 4 ciascuno di potenza 500 Cv.
R A D I O
Tendenze dei moderni apparecchi rice-venti televisivi. — P e r q u a n t o il disegno
degli a p p a r e c c h i di televisione sia a n c o r a lungi dall'essere di tipo definitivo, sono affiorate a l c u n e t e n d e n z e d e g n e di n o t a . I n G r a n B r e t a g n a u n o sforzo d i r e t t o ad a b b a s s a r e i prezzi h a p o r t a t o all'adozione della tecnica della « c o r r e n t e u n i v e r s a l e » sia c o n t i n u a che a l t e r n a t a , r i g u a r d a n t e , nella m a g g i o r p a r t e dei casi, i m o d e l l i di a p p a r e c c h i p i ù a b u o n m e r c a t o e quelli di prezzi m e d i . L e dimensioni, il peso e
il costo sono in tal m o d o d i m i n u i t i m e -d i a n t e l'omissione -di u n t r a s f o r m a t o r e -di c o r r e n t e principale, già p e r se stesso g r a n -de e dispendioso. U n a « s u p e r » altissima t e n s i o n e p e r il t u b o dei r a g g i catodici è o t t e n u t a m e d i a n t e la rettificazione del p u l s a n t e a « fly b a c k » sulla linea di c o r r e n t e . Questo v i e n e g e n e r a l m e n t e o t t e -n u t o a mezzo di u -n r e t t i f i c a t o r e a u -n a sola v a l v o l a il cui filamento v i e n e f o r -nito da u n a v v o l g i m e n t o s u p p l e t i v o sul t r a s f o r m a t o r e di controllo sulla linea.
A l c u n i a p p a r e c c h i r i c e v e n t i sono f o r niti di d u e delle d e t t e v a l v o l e in u n c i r
-Fig. S — Un gruppo televisivo inglese che proietta le immagini sii uno schermo (m. 0,914 x 1,21) ad una distanza di vi. 2,70.
cuito « r a d d o p p i a t o r e » del voltaggio. P e r o t t e n e r e un maggior voltaggio viene spes-so u s a t a u n a valvola a due eletti-odi dì efficienza, che f a s u b i r e un rialzo alla tensione. L a m a g g i o r p a r t e dei tubi a raggi catodici sono del tipo alluminizzato e il voltaggio di circa 9 kilovolt è cosa a b b a s t a n z a comune, f a c e n d o sì che le i m -m a g i n i a p p a i a n o più vive e possano es-sere v e d u t e anche alla luce del giorno. Pochi g r u p p i riceventi usano oggi m e n o di 6 kilovolt. Su alcuni degli a p p a r e c -chi r i c e v e n t i più dispendiosi è in uso un radio oscillatore di f r e q u e n z a p e r l ' a u -m e n t o dell'alta tensione e a l -m e n o su u n o di questi è usato il m e t o d o del « ringing c h o k e ».
Esistono g r a n d i differenze f r a le di-v e r s e m a r c h e p e r q u a n t o r i g u a r d a i cir-cuiti degli oscillatori di controllo. Gli oscillatori « bloccanti » sono p r o b a b i l -m e n t e i più co-muni, p e r q u a n t o alcuni f a b b r i c a n t i usino a n c o r a i t i r a t r o n i . Quasi u n i v e r s a l e è l'uso di spirali di controllo del telaio a bassa induzione. Questo p e r ò p o r t a con sè delle difficoltà nel disegno del t r a s f o r m a t o r e di a c c o p p i a m e n t o e in p r a t i c a n o n si p u ò o t t e n e r e u n a suffi-ciente i n d u z i o n e p r i m a r i a p e r assicurare la « l i n e a r i t à ». La « l i n e a r i t à » p u ò v e -n i r e m i g l i o r a t a sia dall'i-nflusso di r i t o r -n o n e g a t i v o d e r i v a n t e dall'anodo della v a l -vola e m i t t e n t e che d a l l ' a p p r o p r i a t a di-storsione del « d e n t e di sega » d ' e n t r a t a , così che la corrente, nella b o b i n a di con-trollo, sia della f o r m a d ' o n d a d e s i d e r a t a .
Verso gli apparecchi riceventi « sinto-nizzabili ». — P e r q u a n t o r i g u a r d a la p a r t e r a d i o - f r e q u e n z a d e l l ' a p p a r e c c h i o ricevente, è o r a p i ù l a r g a m e n t e in uso la s u p e r e t e r o d i n a , m e n t r e p r i m a , ap p ar e cch i r i c e v e n t i del tipo a f r e q u e n z a r a d i o s i n -tonizzata e r a n o u g u a l m e n t e comuni. Vi sono d u e ragioni p r i n c i p a l i p e r questo. L a p r i m a stazione di televisione in opera, a l l ' A l e x a n d r a Palace, a L o n d r a , usa f r e q u e n z e di 41,5 megacicli p e r la c o n d u -zione del s u o n o e di 45 megacicli p e r la visione. Con q u e s t e f r e q u e n z e n o n è d i f -ficile o t t e n e r e sufficiente amplificazione, m a con le f r e q u e n z e s u p e r i o r i a disposi-zione delle a l t r e stazioni il p r o b l e m a si d i m o s t r a p i ù difficile. E' p e r ò c o m u n q u e i m p o r t a n t e il f a t t o che si t e n d e a p r o -d u r r e -degli a p p a r e c c h i r i c e v e n t i sintonizzabili che possono r i c e v e r e su di u n o q u a -l u n q u e dei 5 « d u t t i » che possono essere u s a t i nelle m i s u r e f r a i 41 e i 68 m e g a cicli. Q u e s t o p e r m e t t e a u n o stesso a p p a -recchio r i c e v e n t e di p o t e r essere u s a t o in q u a l u n q u e p a r t e della G r a n B r e t a g n a senza che sia necessario a p p o r t a r v i a l c u n a modificazione d i s p e n d i o s a p e r « a c -c o r d a r l o » a u n a d i v e r s a f r e q u e n z a . I lim i t a t o r i di r u lim o r e , sia p e r q u a n t o r i g u a r d a il s u o n o c h e la visione, sono a n -cora di uso g e n e r a l e . E s t e r n a m e n t e gli a p p a r e c c h i ricevitori sono d i v e n t a t i p i ù piccoli e più leggeri; q u e s t o a d o n t a della c r e s c e n t e i m p o p o -l a r i t à de-l t u b o da 22,86 cm. c o n t r o i-l più f a v o r i t o del d i a m e t r o di 30,48 cm. M o delli da tavolo, f o r n i t i di t u b o da 12 p o l -lici sono adesso p i ù c o m u n i , m a esiste p u r e u n a g r a n d e v a r i e t à di a p p a r e c c h i a « consolle » dei q u a l i u n n u m e r o s e m p r e c r e s c e n t e h a t u b i da 41,10 cm. A l
-Fio. 9 — Una batteria di 3 cubilotti da uno dei quali viene prelevata ghisa fusa che raccolta nella siviera verrà poi versata nelle forme per ottenere i getti.
cuni di questi apparecchi, includono a n -che un radioricevente normale. In più molti gruppi sono ora forniti di u n « fil-tro » tinteggiato, c o m u n e m e n t e incorpo-rato nella lastra di vetro (o di plastico) protettrice, che è posta davanti al tubo dei raggi catodici.
Televisione a schermo nero. — Scopo
del filtro è quello di migliorare il c o n t r a sto dell'immagine q u a n d o il g r u p p o è u s a -to alla f o r t e luce del giorno o alla luce artificiale. Il colore della faccia del tubo è il nero più cupo ottenibile e, m e n t r e questa è n e r a nell'oscurità, in u n a stanza illuminata diviene grigia, o quasi bianca. Il « filtro tinteggiato » oscura m a g g i o r mente il nero, poiché la luce d e l l ' a m b i e n -te deve a t t r a v e r s a r l o due vol-te p r i m a di giungere all'occhio e u n a volta sola i n vece a t t r a v e r s o l'immagine. All'inizio n a t u r a l m e n t e è necessario a v e r e u n ' i m m a -gine più viva. Il colore del filtro può variare dal grigio chiaro fino al quasi nero e questo viene l a r g a m e n t e a n n u n -ciato nella reclame come « televisione a schermo nero ».
D u r a n t e l'anno passato sono apparsi vari gruppi riceventi « a proiezione » che
dànno u n ' i m m a g i n e fino alla m i s u r a di 46,90 x 35,29 cm. su di uno schermo pia-no. P r a t i c a m e n t e parlando, su questi gruppi è in opera il sistema ottico di Schmidt, con u n tubo a raggi catodici del diametro di 6,35 cm. Con questo tubo si ottiene u n ' i m m a g i n e molto chiara su u n a corrente E.H.T. di 25 kilovolt, sulla quale sono incorporati circuiti di sicurezza p e r la protezione del t u b o in caso di deficien-za di « t e m p o base ». Lo schermo è f a t t o di vetro smerigliato o più c o m u n e m e n t e di plastico a r i g a t u r a lenticolare, per ot-t e n e r e u n effeot-tot-to di direzione conot-trollaot-to. Restringendo l'angolo visivo a 20 gradi sul piano verticale e a 60 gradi orizzon-talmente, la luce originata al di f u o r i di questi angoli h a u n effetto quasi nullo sull'immagine e il contrasto n e viene m i -gliorato. La televisione colorata è p u r e a n n u n c i a t a sulla stampa, m a p e r ora r i -m a n e nel laboratorio. I vari f a b b r i c a n t i lavorano in segreto sui v a r i problemi che la r i g u a r d a n o e u n f a b b r i c a n t e h a dato delle p r o v e dimostrative su di u n cir-cuito chiuso. Questo s e m b r a il più adatto p e r la televisione colorata del prossimo f u t u r o ed è stato t r o v a t o di g r a n d e aiuto
nell'insegnamento della chirurgia negli ospedali e anche p e r certi scopi e proce-dimenti commerciali.
TECNOLOGIE
Progressi della fonderia in Gran Bretagna. — Dopo la seconda g u e r r a m o n
-diale vi è stato un a u m e n t o progressivo della produzione dell'industria inglese delle f o n d e r i e di ghisa che nel 1949 p r o -dusse 3,38 milioni di tonnellate di p a r t i f u s e p r o n t e p e r l'uso. Questo record v e n -ne ottenuto nonostante u n lieve regresso industriale nei primi tempi dell'anno; gli corrispondono 3,28 milioni di tonnellate nel 1948, 2,54 milioni di tonnellate nel 1946 e 2,77 milioni di tonnellate (pre-sunti) nel 1940.
Questo sviluppo della produzione è a n -dato di p a r i passo col progresso tecnico e con u n g r a n d e p r o g r a m m a di m o d e r n i z -zazione della fonderia. D a l 1" ottobre 1946 al 31 dicembre 1949 l'Ufficio britannico p e r la ghisa e l'acciaio approvò u n a spesa totale di circa 8.000.000 di sterline p e r m i g l i o r a m e n t i e modernizzazioni.
-pidamente durante la guerra e si sta ap-plicando sempre più alla produzione di getti di ghisa comune per usi tecnici ge-nerali. X tipi di getti sono stati assai migliorati, e i fabbricanti inglesi hanno recentemente creato macchine da f o r m a -tura interamente automatiche. E' opinione diffusa che la meccanizzazione completa sia giustificata solo in casi eccezionali. La maggior parte delle fonderie limitano l'uso della meccanizzazione alla p r e p a r a zione delle sabbie, al trasporto delle s t a f -fe, allo scassettamento. Questi metodi, ai