Gli effetti sulle assicurazioni

A ben pensare, il risarcimento connesso agli illeciti civili scaturenti da circolazione di autoveicoli si fonda sulle polizze assicurative che quei rischi vanno a coprire. Il conducente che ha causato un danno per una sua attività negligente deve risarcire il danno ed è ‘coperto’ dalla polizza assicurativa ad hoc (obbligatoria in molti Paesi, compresa l’Italia).

Ora, la tecnologia in esame comporterà nei prossimi anni una notevole riduzione dei sinistri, non una loro eliminazione, ma sicuramente una modifica delle loro caratteristiche. L’errore umano, che come già più volte osservato, è attualmente un fattore centrale nella causazione di incidenti e fonte di responsabilità basata sulla colpa ed è quindi il rischio coperto dalle attuali polizze assicurative. Se oggi è quasi certo che un incidente comporta una fattispecie di responsabilità per colpa da parte di chi direttamente (e solamente) aveva il controllo del veicolo, questo potrebbe non essere vero per il futuro. La responsabilità traslerà sull’autoveicolo stesso (quindi sul produttore), portando le diatribe legali ad essere instaurate nei confronti di quest’ultimo piuttosto che nei confronti dell’utilizzatore. Un altro importante cambiamento riguarda probabilmente la gravità degli incidenti. Ad oggi, il numero dei sinistri di scarsa rilevanza supera nettamente quelli più gravi e, con l’avvento delle self-driving è prevedibile la netta diminuzione dei sinistri minori attraverso l’eliminazione dell’errore umano. Rimarranno pochi incidenti causati da difetti di software (forse) catastrofici42. Tali rivoluzioni sui sinistri e sulla responsabilità porteranno a rilevanti modifiche anche nei sistemi di assicurazione contro la responsabilità civile. Infatti, a ben vedere, attraverso l’assicurazione obbligatoria contro i rischi derivanti da sinistri il soggetto ‘colpevole’ deve necessariamente essere coperto

42 ANDERSON,HEATON,CARROL, The U.S. Experience with No-Fault Automobile Insurance. A

da una polizza assicurativa. Nel momento in cui vi saranno sinistri senza colpa del guidatore, in presenza di autoveicoli automatici, le normali polizze assicurative si trasformeranno per coprire i nuovi rischi emergenti. Da un lato, il minor numero degli incidenti con connessa riduzione della responsabilità da parte del guidatore favorirà la collettività, creando però effetti incerti sulle società di assicurazione e il loro business plan e, dall’altro lato, è ragionevole immaginare nuove forme di assicurazione per coprire la maggiore responsabilità sul lato dei soggetti che compongono la catena commerciale di produzione dei veicoli43. Negli Stati Uniti, il primo problema che gli interpreti affrontano riguarda la competenza per la materia in esame. Infatti, pur essendo quella assicurativa una materia del cd

interstate commerce⁴⁴, il Congresso ha devoluto, nel 1945, tale materia ai singoli Stati. Il Congresso è tuttavia intervenuto quando era necessaria una regolazione uniforme ovvero quando il mercato regolamentato non funzionava in modo ottimale. L’avvento della crisi e il rischio di fallimento delle grosse compagnie assicurative, con nefasti effetti nell’economia generale, hanno spinto il legislatore federale ad intervenire più attivamente, ad esempio con il Dodd-Frank Wall Street

Reform and Consumer Protection Act, che ha stabilito requisiti (anche di capitalizzazione) per le società assicuratrici maggiori di quelli previsti dai legislatori statali45.

Anche l’avvento delle self-driving costringerà presumibilmente il legislatore federale ad intervenire prevedendo quantomeno una cornice regolatoria

43 GLANCY,PETERSON,GRAHAM, A look at the Legal Environment for Driverless Vehicles, Santa Clara, 2015, p. 58.

44 United States v. South-Eastern Underwriters Ass’n, 322 U.S. 533, 64 S. Ct. 1162, 88 L. Ed. 1440, 1944, p. l, nella quale si afferma che la normativa federale sulla concorrenza sleale si applica alle assicurazioni.

45 Cfr. KATZ, Republicans Order Records in New Attack on FSOC Transparency, Bloomberg Bus, 2015, reperibile su http://www.bloomberg.com/news/articles/2015-05-29/republicans-demand-records-in-new-attack-on-fsoc-transparency.

che tutti gli Stati dovranno rispettare. Come abbiamo visto, è un’agenzia federale (la NHTSA) competente a stabilire standard qualitativi e di sicurezza delle autovetture, attraverso un’analisi dei costi/benefici46. Per quanto riguarda le

self-driving, come visto, la NHTSA ha già pubblicato dei documenti, senza però fornire standard qualitativi stretti, ma solo linee guida per i produttori, fissando gli obiettivi comuni. Tale soluzione è imposta dall’avanzamento veloce della tecnologia che non permette ad oggi di fissare degli standard qualitativi, in quanto essi verrebbero in breve tempo superati, con necessità di rettifica47.

In generale, ad oggi, la polizza assicurativa standard non copre solamente il veicolo in sé, ma una moltitudine di soggetti i quali, in qualche modo, hanno una relazione con il veicolo. Ad esempio, negli Stati Uniti (ma anche in Italia e nell’Unione Europea) oltre all’assicurato, è coperto da responsabilità anche un membro della famiglia, ovvero qualsiasi soggetto, autorizzato dall’assicurato, alla guida del veicolo. Immaginando l’avvento delle self-driving, la copertura assicurativa dovrà in ogni caso avere ad oggetto la responsabilità civile, danni fisici, sinistri e spese mediche48. Tuttavia, come abbiamo visto, la maggioranza dei sinistri è causata da errore umano. Questo significa che l’apporto umano è anche importante per la formazione delle polizze assicurative, in quanto, il loro riguarda proprio la possibilità che l’essere umano commetta un errore. Infatti, non tutti i soggetti, a parità di condizioni, pagano lo stesso premio assicurativo. Questo, varia, appunto, dalle caratteristiche del soggetto stesso e dal suo minore o

46 Cfr. HAHN,SUNSTEIN, A New Executive Order for Improving Federal Regulation? Deeper and

Wider Cost-Benefit Analysis, 150 U. Penn. L. Rev., 2002, p. 1489.

47Cfr. NHTSA, U.S. Department of Transportation, Preliminary Statement of Policy Concerning

Automated Vehicles, 2013, 12 s, reperibile su www.nhtsa.gov/staticfiles/rulemaking/pdf/Automated_Vehicles_Policy.pdf.

48 In generale, cfr. Automobile Insurance – The Personal Auto Policy (PAP), thismatter.com reperibile su http://thismatter.com/money/insurance/types/auto-insurance.htm.

maggiore rischio di causare un incidente e, quindi di perdita per la società assicuratrice.

Quindi, come cambierà il mondo delle assicurazioni? Al momento, una risposta non si può fornire, ma si possono delineare dei principi ispiratori. Innanzitutto, abbiamo la certezza che le self-driving cars non invaderanno le strade del mondo dal giorno successivo alla loro immissione nel mercato, ma si tratterà di un processo che durerà un certo lasso di tempo, con fasi intermedie diverse. Ad esempio, sulla base dei vari livelli di automazione visti, le autovetture prodotte potrebbero essere ‘solo’ di livello tre, implicando, quantomeno, un intervento dell’uomo in certe situazioni. O ancora, l’individuo potrà liberamente scegliere di guidare l’autoveicolo in modalità manuale, rendendo palese la necessità di una copertura assicurativa nel caso di incidenti.

Le assicurazioni, non potendo fare affidamento sui test attualmente in essere, dovranno attendere i primi dati sulla circolazione delle self-driving. Possiamo prevedere che sarà molto meno importante l’esperienza (e il track) del guidatore/utilizzatore dell’autovettura, e acquisterà invece rilevanza l’affidabilità del sistema montato sugli autoveicoli automatici e i chilometri effettivamente percorsi in modalità automatica o non. In sintesi, potrebbero determinarsi differenti prezzi sulla base del produttore dell’autoveicolo e della sua affidabilità.

Inoltre, è prevedibile un aumento delle polizze contro la responsabilità da prodotto e contro nuovi rischi, come ad esempio, l’attacco di hacker che prendono il controllo del veicolo49.