La disciplina apposita per i veicoli a guida

Si è già affermato che la preferenza per le vetture di proprietà sembra gradualmente scemare nel contesto dei paesi occidentali. Le flotte dei veicoli appartenenti alle compagnie di car-sharing stanno invadendo le nostre città e pongono problemi giuridici nuovi sui quali gli interpreti da alcuni anni hanno cominciato a riflettere. Dalla prospettiva dei consumatori, i vantaggi sono tangibili. La nuova concezione della mobilità offre un ampio margine di flessibilità ai clienti, poiché i veicoli sono a disposizione in ogni momento e per la durata che si preferisce, senza l’onere di dover prenotare il servizio in anticipo o di dover

213 Segnala la suddetta evoluzione, presentandola come un riflesso positivo per il settore in esame, WAGNER, Produkthaftung für autonome Systeme, cit., p. 761.

programmare la corsa. Altri vantaggi derivano dal fatto che non occorre sostenere i costi di manutenzione del veicolo.

Si prevede che mediante i veicoli a guida autonoma la propensione all’utilizzazione dei servizi di car-sharing aumenterà ulteriormente e che quindi possano crearsi sinergie virtuose idonee ad aumentare il livello di fiducia nelle nuove tecnologie214. Ora appare quasi impensabile, ma arriverà un momento in cui gli utenti della strada chiameranno i veicoli mediante le app del proprio smartphone o dei propri orologi. Tale tecnologia eliminerà ulteriormente i problemi causati dalla distanza fisica tra utenti e veicoli. Il che configura un aspetto particolarmente interessante per i soggetti con mobilità limitata.

Come in parte è stato già indicato, si prevede che queste modificazioni nei costumi influiranno notevolmente sul mercato dell’assicurazione rendendo il procedimento che porta alla liquidazione del danno una questione da risolvere nella cerchia di grandi imprese organizzate su vasta scala nel territorio europeo. Come deve reagire il sistema ai descritti mutamenti? Non sembra necessario modificare in maniera significativa lo schema della responsabilità civile e della assicurazione obbligatoria attualmente vigente. Potrebbero nuovamente tornare in auge i sistemi di “no-fault” liability esaminati nel corso della trattazione. Si ritiene tuttavia maggiormente in linea con la tradizione degli ordinamenti europei la scelta di non incidere eccessivamente sul sistema vigente. Esso infatti è idoneo a esplicare una adeguata carica deterrente e permetterebbe ai soggetti che erogano il risarcimento del danno in prima battuta di rifarsi in regresso nei confronti dell’effettivo soggetto danneggiante. Attraverso la previsione di un ammontare

214 Cfr. l’ampia disamina, basata su riscontri afferenti al ramo della sociologia, di LENZ, FRAEDRICH, Societal and Individual Acceptance of Autonomous Driving, in MAURER,GERDES, LENZ,WINNER (eds), Autonomous Driving. Technical, Legal and Social Aspects, Wien, 2016, p. 173 s.

minimo per il quale occorre in ogni caso essere assicurati si evita altresì il problema della sotto-compensazione215.

Tuttavia, l’esigenza di accrescere l’efficacia deterrente della responsabilità per la circolazione di autoveicoli richiede una modificazione del soggetto avente l’obbligo di stipulare un contratto di assicurazione216. Non dovrebbe più essere il proprietario/custode del veicolo, che in virtù della nuova tecnologia ha definitivamente perso il controllo dell’autovettura, bensì il produttore del veicolo, a conoscenza delle componenti tecniche dalle quali generalmente scaturisce il danno.

Alla luce del segnalato sviluppo, il costo dell’assicurazione diventerà una parte del prezzo d’acquisto del veicolo o un servizio aggiuntivo offerto dal produttore. Al fine di promuovere tale cambiamento, i produttori avranno il compito di dimostrare che i propri prodotti non generano rischi eccessivi. Per creare fiducia nel mercato è dunque molto importante mantenere in un primo momento la responsabilità in capo al proprietario/custode e giungere alla soluzione proposta soltanto nel momento in cui i veicoli a guida autonoma raggiungeranno un elevato livello di penetrazione nel mercato.

La descritta modificazione del quadro normativo comporterebbe il vantaggio di porre la responsabilità – nel contesto un sistema in cui circolano soltanto veicoli a guida autonoma – in capo al “cheapest cost avoider” 217, in grado di controllare la fonte del rischio e internalizzare i costi altresì con riferimento al

215 Cfr. in prospettiva comparatistica KÖTZ, Liability for Motor-Vehicle Accidents in Europe, in

Studi in memoria di Gino Gorla, vol. II, 1994, p. 1441, spec. pp. 1455–1458.

216 In termini generali, con riferimento al problema della funzione deterrente della responsabilità civile, v. i saggi raccolti nel volume collettaneo SIRENA (a cura di), La funzione deterrente della

responsabilità civile alla luce delle riforme straniere e dei Principles of European Tort Law, Milano 2011.

217 Nel contest dei contribute più autorevoli, v. COASE, The Problem of Social Cost, in 3 J.L. &

Econ., 1960, p. 1, spec. p. 3; CALABRESI, Some Thoughts on Risk Distribution and the Law of Torts, in 70 Yale L.J., 1961, p. 499.

livello di attività (ossia, in questa ipotesi, al numero di vetture immesse nel mercato) 218.

In questa fase e a fronte del nuovo quadro normativo la competizione sarebbe soltanto tra produttori di veicoli a guida autonoma, mentre non sussisterebbe più la necessità di far prevalere le nuove tecnologie sulle antiche concezioni legate all’utilizzazione delle vetture. La competizione tra i produttori di veicoli a guida autonoma si svolgerebbe anche in relazione ai costi dell’assicurazione, che diverrebbero un significativo fattore utile a guidare le scelte del mercato in maniera virtuosa, ossia alla luce del livello di sicurezza che la flotta di veicoli a guida autonoma ha dimostrato di poter garantire. Infatti, il prezzo della politica è strettamente connesso al rischio legato all’utilizzazione dei veicoli, che dipende – come si vedrà nei prossimi paragrafi – dalle prestazioni dell’intera flotta di veicoli in termini di tasso di incidenti.

In questo quadro, il fatto di non coinvolgere il proprietario/custode del veicolo nelle questioni relative alla responsabilità ha il vantaggio di semplificare le procedure che portano all’indennizzo e determina maggiore certezza nell’individuazione del soggetto responsabile per il sinistro. Non si ravvisa alcuna ripercussione negativa in capo alla platea dei danneggiati, che sarebbe protetta mediante una azione diretta nei confronti dell’assicuratore, come già oggi avviene in base al diritto dell’Unione europea.

Per comprendere ulteriormente come dovrebbe svolgersi la menzionata “competizione virtuosa” occorre rilevare che il numero di sinistra inciderebbe sui contratti conclusi tra produttori e società assicuratrici, garantendo un adattamento delle tariffe applicate in linea con i rischi generati dalla particolare flotta di veicoli a guida autonoma presa in considerazione.

In relazione all’ordinamento giuridico valutato nel suo complesso, un sistema di responsabilità “semplificato” come quello sopra delineato eliminerebbe

218 V. nell’ambito di una delle opere classiche dedicate all’argomento LANDES,POSNER, The

l’annoso problema concernente la possibile sovrapposizione di diversi regimi di responsabilità civile che rappresenta un fattore che si ripercuote negativamente sulle possibilità delle imprese di gestire i rischi legati alle proprie attività.

Proprio al fine di agevolare le case automobilistiche nella gestione dei rischi generati dai propri prodotti si è proposto di ridurre la possibilità di incidenza dei danni sotto il profilo temporale219. Particolari contratti di licenza dei software, contratti di leasing e forme di locazione su base annuale potrebbero permettere ai produttori di verificare costantemente i veicoli, di incidere sul software ed eventualmente di ritirare dalla circolazione i veicoli la cui tecnologia è divenuta obsoleta220.

Tale forma di limitazione del rischio seguirebbe le linee evolutive che attualmente si stanno formando nel mercato, posto che il leasing e altre forme di “noleggio a lungo termine” sono in procinto di sostituire l’ordinario modello della vendita e inducono i consumatori a cambiare più spesso la propria automobile221. Più in generale questi mutamenti sono anche guidati dalla tecnologia e dal rapporto che i consumatori hanno con essa, dato che ormai generalmente questi ultimi sono alla ricerca del prodotto di ultima generazione. In questo senso, è probabile che l’uso delle auto a guida autonoma diventerà una sorta di servizio offerto sul mercato da diversi operatori e che la proprietà dei singoli utenti non assumerà più alcuna rilevanza222.

219 La proposta è formulata da SMITH, Regulation and the Risk of Inaction, in MAURER,GERDES, LENZ,WINNER (eds), Autonomous Driving. Technical, Legal and Social Aspects, cit., p. 580.

220 SMITH, op. loc. ult. cit.

221 Nel contesto degli Stati uniti d’America, v. ad esempio KESSLER, Auto Leasing Gains

Popularity Among American Consumers, in The New York Times, 8 January 2015, reperibile su https://www.nytimes.com/2015/01/09/business/auto-leasing-gains-popularity-among-american-consumers.html

222 V. ancora WAGNER, Produkthaftung für autonome Systeme, cit., p. 65, il quale descrive la prospettiva futura nel modo seguente: “Von der Eigentümer- zur Dienstleistungmobilität” (dalla mobilità del proprietario alla mobilità del servizio).

4. La riforma della disciplina della responsabilità da prodotto