La riforma della disciplina della responsabilità da prodotto

Nella prospettiva di questo studio interessa soprattutto il futuro della disciplina di conio europeo. Nei capitoli che precedono sono stati esposti i cardini del sistema ed è stato anche presentato il quadro della disciplina statunitense, altresì alla luce della casistica che ha già interessato, talvolta con esiti purtroppo tragici, le vetture a guida autonoma. Occorre premettere che le formule ampie e indeterminate utilizzate dalla direttiva consentono all’interprete di esercitare un ampio margine di discrezionalità nell’applicare le sue norme. Questo consente di valutare le dottrine americane e tendenzialmente di utilizzarle come fonte di ispirazione per le soluzioni da elaborare nel contesto europeo. Sotto alcuni aspetti la situazione della direttiva si presenta critica, in altre ipotesi – almeno in un primo momento – è sufficiente delineare una possibile guida applicativa che, in chiave interpretativa, potrebbe consentire ai giudici di adattare il testo normativo alle esigenze poste dalle nuove tecnologie.

Come si è già avuto modo di ricordare, la direttiva del 1985, stando alle iniziali declamazioni di principio, ha preso in considerazione il progresso tecnologico al fine di garantire una corretta suddivisione del rischio inerente ai nuovi prodotti lanciati sul mercato223. Tuttavia, a più di trent’anni dall’emanazione del testo normativo, la direttiva appare come un edificio in rovina incapace di affrontare i nuovi rischi che possono derivare dai software montati nelle autovetture a guida autonoma, che decidono autonomamente i movimenti del mezzo nello spazio pubblico circostante224.

223 Considerando n. 2 direttiva 85/374/CEE.

224 Cfr., sia pure movendo da prospettive di ricerca in parte diverse, GASSER, Fundamental and

Ovviamente, i concetti contenuti nella suddetta direttiva possono essere estesi anche ai sistemi operativi delle auto a guida autonoma, ma – come è stato già affermato – le soluzioni normative adottate dal legislatore dell’Unione europea sembrano apprestare una tutela insufficiente alle vittime, favorendo in maniera eccessiva i produttori. Non sorprende che in dottrina e da parte della stessa Commissione europea sia più volte stato rilevato che l’onere della prova in capo al danneggiato può essere d’ostacolo all’ottenimento di un rimedio effettivo in caso di danno225.

In questo quadro, è presumibile che molte problematiche verranno risolte mediante rigorose certificazioni di qualità, che verranno previste allo scopo di garantire un adeguato livello di sicurezza. Inoltre, nel corso dei prossimi decenni, il sistema normativo attuale, caratterizzato dalla responsabilità oggettiva del proprietario/custode e dalla disciplina della assicurazione obbligatoria volta ad evitare la possibilità di compensazioni inadeguate, garantisce un adeguato livello di protezione almeno per quanto concerne i terzi danneggiati coinvolti nel sinistro causato dalla vettura a guida autonoma. In questa prospettiva, la direttiva sulla responsabilità da prodotti difettosi non costituisce una normativa efficace, poiché

Autonomous Driving. Technical, Legal and Social Aspects, cit., p. 523, spec. p. 525; DAVOLA, PARDOLESI, In viaggio col robot: verso nuovi orizzonti della r.c. auto (driverless)?, in Danno e

resp., 2017, p. 616, pp. 627–629.

225 V. in paticolare il recente “Report from the Commission to the European Parliament, the Council and the European Economic and Social Committee on the Application of the Council Directive on the approximation of the laws, regulations, and administrative provisions of the Member States concerning liability for defective products (85/374/EEC) (COM(2018) 246 final)”, ove si specifica in modo chiaro quali sono le lacune che presenta la disciplina: “Overall, the Directive can be considered to contribute to a reasonable balance between protecting those who suffer injury and ensuring fair competition on the single market. However, some of the Directive’s concepts require guidance and/or clarification as they hamper the effectiveness of the Directive. In particular, a better common understanding of what is meant by ‘product’, ‘damage’ and ’defect’ as well as clarifications on the burden of proof would render the Directive’s application more effective”.

non protegge a sufficienza i soggetti danneggiati a causa della nuova tecnologia226. Nonostante gli indicati problemi, diversamente rispetto a quanto avviene in altri settori in cui i consumatori usufruiscono del c.d. “internet of things”, in virtù della disciplina della responsabilità da circolazione di veicoli, non si profila un grave vuoto di tutela227.

Allo stato, nel prevedere una disciplina inidonea a garantire un livello adeguato di effettività, la direttiva del 1985 non è certamente d’ostacolo per l’innovazione tecnologica nel settore in esame. Come si è visto, i produttori possono fare riferimento a una serie di regole che, allo scopo di migliorare la resa dei prodotti, permettono di compiere investimenti senza avere il timore di incorrere in responsabilità. In una prospettiva di lungo periodo, una modificazione e un chiarimento circa i criteri con cui interpretare alcune delle disposizioni contenute nel testo si renderanno però necessari. In particolare, occorre escogitare un sistema che consenta di accertare rapidamente e con certezza in quali ipotesi il produttore è responsabile.

Una dettagliata analisi di tutti i punti problematici della direttiva esulerebbe dagli obiettivi di questa ricerca. Nel prosieguo, verranno individuati ed esaminati i punti maggiormente critici della disciplina europea e si cercheranno delle soluzioni, tenendo conto delle discussioni della dottrina che nell’ultimo periodo hanno riguardato le disposizioni, in relazione all’avvento delle nuove tecnologie.

226 Sul principio di “effettività” nel contest del diritto dell’Unione europeo, v. in prospettiva comparatistica i saggi raccolti nel volume collettaneo curato da MICKLITZ, SAUMIER (eds),

Enforcement and Effectiveness of Consumer Law, Berlino, 2018.

227 In questo senso, v. anche nel confronto con la tecnologia adoperata in altri contesti, TEUBNER,

Digitale Rechtssubjekte? Zum privatrechtlichen Status autonomer Softwareagenten, in AcP 218, 2018, p. 159. Sulla medesima questione, v. anche l’accurata rassegna di problematiche irrisolte presentata da WENDEHORST, Consumer Contracts and the Internet of Things, in SCHULZE, STAUDENMAYER (eds.), Digital Revolution: Challenges for Contract Law in Practice, Hart-Nomos 2016, p. 189, spec. pp. 195–196, la quale, con riguardo alle nuove tecnologie che permettono agli oggetti di comunicare tra loro attraverso la rete, discorre in modo eloquente di una “dispersion of responsibility”.