L’esperienza progettuale qui illustrata nasce dall’invito ricevuto dalla sezione Lazio di AIAPP (Associazione Italiana di Architettura del Paesaggio), per organizzare un workshop sul tema della “Strada”, nella Terza Biennale Spazio Pubblico che si è tenuta a Roma, pres- so il Dipartimento di Architettura di Roma Tre (ex Mattatoio), dal 21 al 23 maggio 2015. Il workshop, intitolato “La strada: infrastrut- tura verde e paesaggi identitari”1 ha previsto:
• una giornata di confronto internazio- nale, sullo “stato dell’arte” delle ricerche internazionali e nazionali sul tema delle infrastrutture verdi, con la partecipazio- ne di docenti e studiosi appartenenti a organismi nazionali e internazionali di ricerca (COST Action e FAO) unitamente a due osservatori internazionali privile- giati (l’European Prize for Urban Public Space e la Rivista Paisea);
• due esperienze progettuali, approfon- dendo il tema della strada, pensata come “Green Infrastructure” (rete polivalente, sistema connettivo fisico ed ecologico, oltre che paesaggistico, e spazio pubblico di relazione) e come campo di applicazio- ne delle più avanzate ricerche ecologico- ambientali e paesaggistiche in ambito urbano e territoriale, evidenziando il va- lore del Capitale Naturale e quantifican- do gli innumerevoli benefici e le ricadute economiche, sociali e ambientali.
Intese come servizi ecosistemici, le Green Infrastructure estendono, infatti, le finalità ecologiche, ambientali e paesaggistiche alla complementare riqualificazione del sistema connettivo e degli spazi pubblici (con la loro valenza rappresentativa, sociale e identitaria) e alle molteplici e possibili ricadute economi- che che l’utilizzo e la gestione del “patrimo- nio naturale e semi-naturale” pubblico può determinare.
Il tema delle Green infrastructure è stato evi- denziato dal Consiglio d’Europa come uno degli obiettivi prioritari da raggiungere nelle città ed è auspicabile che nelle città italiane, in primis nella nostra capitale, si potesse ope- rare applicandone i principi informatori. Le due "sperimentazioni sul campo” realizza- te da AIAPP Lazio hanno riguardato:
• la trasformazione del periferico viale principale di Tor Bella Monaca (Munici- pio VI) in una vera e propria infrastrut- tura verde, di connessione sociale ed ecologico-funzionale;
• la definizione di un progetto unitario di riqualificazione di un tratto della Strada Felice (Municipio I), con l’obiettivo di va- lorizzare l’identità, la storia, la memoria e la qualità de paesaggio urbano di una parte di città consolidata.
Tali proposte progettuali hanno visto una preventiva azione condivisa nei territori e si configurano come un contributo di AIAPP Lazio ai processi partecipati già avviati dall’Assessorato alle Periferie del comune di Roma e alla redazione di Linee Guida per la riqualificazione di Via Carlo Alberto e zone limitrofe, avviato dal Primo Municipio di Roma (marzo-giugno 2015).
Tor Bella Monaca, Infra/paesaggi
La strada intesa come Green infrastructure è il tema che ha guidato il progetto per la riquali- ficazione paesaggistica del grande asse viario che innerva e connette il quartiere ERP di Tor Bella Monaca a Roma, condotto dal workshop AIAPP Lazio.
I risultati delle analisi svolte sul “luogo” dal punto di vista storico, paesaggistico, urbani- stico, vegetazionale, funzionale e connettivo, sono state verificate e discusse, tramite appo- site schede d’intervista, con i cittadini in vari contesti e momenti della loro vita quotidiana. I risultati di tali considerazioni e verifiche hanno supportato il progetto, parallelamen- te all’applicazione di alcuni criteri fonda-
mentali, propri degli interventi per le Green
infrastructure, fondati sugli obiettivi di soste-
nibilità ambientale, economica e sociale. Tali criteri si basano su teorie e pratiche sviluppa- te in ambito scientifico e umanistico, applica- te internazionalmente da alcuni decenni, so- prattutto nelle aree urbane: architettura del paesaggio, biologia conservativa, ecologia del paesaggio, pianificazione urbana e territoria- le, analisi geografiche, indagini sociologiche, sistemi informativi e scienze economiche. Criterio fondamentale per lo sviluppo delle
Green Infrastructure è quello che fa riferimen-
to alle connessioni e alle interazioni tra spe- cie, habitat e risorse. I fragili ecosistemi urba- ni, in particolare, non sono statici ma aperti; l’insieme di sistemi dinamici e discontinui – i tessuti edilizi, le infrastrutture grigie e ver- di, gli abitanti e le loro attività - unitamente alle loro interazioni e connessioni si evolvo- no continuamente, nello spazio e nel tempo. Mantenere e migliorare la connettività in ambito urbano risulta pertanto una modalità necessaria per compensare le perdite causate dalla frammentazione, mentre un numero di sotto-funzioni ‘connettive’ può essere attri- buito proprio alle Green infrastructure, nel loro articolato ruolo, svolto nella protezione della biodiversità e dello stato di salute dell’e- cosistema, nonché nella ricucitura delle aree naturali presenti nell’ambiente costruito, migliorando le capacità di movimento degli organismi attraverso il paesaggio (‘perme- abilità del paesaggio’) e mitigando ulteriori frammentazioni.
Attualmente, la strada principale di Tor Bel- la Monaca è a quattro corsie, con uno spar- titraffico centrale di notevole dimensione (anche 25 metri di larghezza in alcuni punti) ed è stata pensata in anni un cui la principa- le connessione urbana era di tipo automobi- listico. Oggi, tale sistema spaziale è vissuto come una “frattura” connettiva (a volte una “barriera”) per coloro che intendono muo- versi nel quartiere a piedi o in bicicletta. Ciò accade in particolare nell’area centrale del quartiere, caratterizzata dalla presenza della Chiesa, del Municipio, del Teatro e del centro Commerciale. Di contro il sito è circondato e caratterizzato da una grande estensione di cosiddetto “verde urbano”, privo di qualità e soprattutto di funzioni e di connessioni in- terne.
Il progetto proposto ha, quindi, previsto alcu- ne scelte strutturali quali:
• creare un sistema connettivo trasversale al grande asse urbano, permettendone l’attraversamento in sicurezza con un adeguato impianto semaforico a chia- mata e soprattutto utilizzando materiali di pavimentazione innovativi e sistemi alberati capaci di rendere tali percorsi identificabili nello skyline urbano; • articolare un anello ciclabile di connes-
sione nel quartiere;
• caratterizzare il sito grazie ad un sistema alberato dalla forte valenza evocativa e per la ricucitura morfologica degli spazi; • rifunzionalizzare i diversi ambiti urba- ni e le aree a parco, anche con finalità produttive per ‘innescare’ microecono- mie capaci di coprire i costi gestionali e manutentivi. Per tale motivo il sistema alberato proposto è composto per lo più da frutteti di antiche cultivar laziali e dalla dislocazione di spazi per lo sport e ricreativi. La scelta del sistema alberato intensivo permette anche di ottenere im- portanti risultati a livello paesaggistico e di miglioramento ambientale e micro- climatico;
• ripensare il grande spartitraffico urbano come un corridoio ecologico e di recupe- ro delle acque del quartiere (applicando diverse tipologie d’intervento), preven- dendo la sostituzione delle pavimenta- zioni principali degli spazi pubblici e dei parcheggi circostanti, con soluzioni drenanti per raccogliere, filtrare, far de- cantare e fitodepurare le acque, propo- nendone il loro riutilizzo per l’irrigazio- ne ma anche con finalità ambientali e di miglioramento microclimatico, oltre che di “qualificazione del sito” a livello identitario;
• proporre materiali innovativi (pavimen- tazioni drenanti, asfalto realizzato con pneumatici riciclati e vernici fotosen- sibili che si illuminano di notte, grazie all’energia solare accumulata, materiali certificati riciclati/riciclabili, ecc), mi- rando alla massima sostenibilità. Fondamentale, infine, è la valutazione del- la ricaduta economica degli interventi che mira a dimostrare come l’intervento pae- saggistico nello spazio pubblico non debba essere considerato solo come un interven- to di riqualificazione “estetica” e come un “costo” per la collettività ma, al contrario, come un’opportunità di miglioramento am-
bientale e di ricaduta ed economico-occupa- zionale e di valorizzazione del patrimonio comune, oltre che di riqualificazione sociale grazie al miglioramento diffuso della qua- lità della vita e alle occasioni di scambio e socializzazione generate.
La valutazione economica dei benefici pro- dotti attraverso la fornitura di servizi ecosi- stemici, derivanti dall’implementazione di progetti incentrati sulle Green Infrastructure è, in particolare, uno strumento prezioso per costruire maggiore conoscenza, sensi- bilità e consapevolezza in merito ai molte- plici contributi forniti da tale approccio. Per esempio, possono essere effettuate stime molto precise dei risparmi in termini di co- sti evitati derivanti dall’implementazione di strategie per la protezione dagli allagamenti attraverso le Green Infrastructure, ovvero del valore monetario della CO2 sequestrata da una foresta urbana, o ancora del contributo finanziario all’economia locale attraverso l’offerta di nuove opportunità ricreative e di svago all’aperto. Le valutazioni economiche dei benefici possono inoltre essere efficace- mente impiegate nelle comunicazioni agli
attori responsabili del processo decisionale e al più ampio pubblico di cittadini coinvolti da tali iniziative.
Il progetto di riqualificazione proposto mira, in sintesi, a promuovere una rinnova- ta “multifunzionalità”, propria delle Green
Infrastructure per questa strada della peri-
feria romana, caratterizzandola paesaggi- sticamente e perseguendo finalità e utilità sociali, ambientali ed economiche.
Il risultato economico non è l’obiettivo prin- cipale da raggiungere ma è uno strumento strategico senza il quale risulta difficile rea- lizzare e mantenere gli spazi pubblici; è an- che uno strumento fondamentale per creare “affezione” e attenzione per il bene pubblico, inteso come “opportunità” offerta dal patri- monio comune.
Fine ultimo è sicuramente il miglioramento della “qualità” ambientale e della vita dei cit- tadini, intesa anche come “riappropriazione culturale e identitaria” dei luoghi, e come ri- generazione degli spazi comuni, per utilizzi sociali, nuove opportunità lavorative, di sa- lute e di svago.
Alcune parole e concetti chiave, infine, sono scaturiti dal confronto progettuale e dal dibattito avviato sul progetto con i cit- tadini e nell’ambito del confronto pubblico (convegno):
• la strada deve tornare a essere uno spa- zio pubblico e un corridoio di connes- sione e di scambio umano, piuttosto che un corridoio per le auto;
• intesa come infrastruttura verde la stra- da può ridiventare un luogo di attività, con utilizzi molteplici e integrati (tec- nologici, ma anche connettivi, in senso ecologico, sociale, funzionale), valutan- do le ricadute economiche connesse; • come “paesaggi identitari”, la loro fru-
izione deve trasmettere emozione e “riappropriazione”, re-identificazione collettiva;
• partecipazione e democratizzazione: la strada deve tornare a essere dei cittadini; • usi temporanei e attività economiche,
possono ridare un nuovo senso alla strada e agli spazi pubblici, con nuove modalità di utilizzo;
• lo spazio pubblico, il “bene comune”, non deve essere più inteso come un “co- sto” ma come “un’opportunità” per la collettività.
La Strada Felice – proposta di riqualificazione di via Carlo Alberto
Il progetto per la riqualificazione e il riordino del paesaggio di via Carlo Alberto ha posto la lettura storica come base per l’identifica- zione della struttura di impianto e di perma- nenza dell’asse urbano della Strada Felice in relazione al suo paesaggio urbano storico di appartenenza e ai caratteri identitari dei luo- ghi attraversati e delle proprie specificità. Via Carlo Alberto è un segmento della Strada Felice, uno dei principali percorsi di lunga durata della Roma rinascimentale di Sisto V che tocca importanti e strategici capisal- di architettonici ed urbani interni alla città storica e mantiene ancora oggi inalterate, seppure in stato di forte criticità, caratteristi- che di tracciato ordinatore con forte identità storico-morfologica, simbolica e funzionale. In vista dell’imminente Giubileo della Mise- ricordia assume inoltre un ruolo strategico di grande attualità.
La Strada Felice, rettifilo di circa 2800 metri, attraversa i colli del Pincio, del Quirinale, del Viminale, dell’Esquilino e del Celio, nel rispet-
to della morfologia, mettendo in relazione fisica e percettiva: la chiesa della Trinità dei Monti, la basilica di S.Maria Maggiore, sim- bolicamente segnalata da uno dei 4 obelischi sistini (1585), la basilica di S.Croce in Gerusa- lemme. Assume storicamente importanti va- lenze come infrastruttura, in parte già albera- ta (cfr. Matteo Gregorio De Rossi, 1668). Nonostante il contesto storico urbano di grande valore (cfr. la Carta per la Qualità del PRG di Roma) la strada, in particolare il tratto di via Carlo Alberto, attualmente è ca- ratterizzata dalla presenza di forti criticità ri- conducibili a funzioni non appropriate (pre- valentemente traffico congestionato e fuori scala, sosta disordinata, occupazione di suolo pubblico, attività commerciali), al degrado diffuso e all’assenza di qualità e funzionalità nel trattamento dello spazio urbano (pavi- mentazione, attraversamenti pedonali, vege- tazione, arredo urbano, insegne/vetrine dei negozi, segnaletica verticale e orizzontale). La proposta progettuale si articola su due scale di definizione: la scala urbana e quella della strada, in particolare via Carlo Alberto. Alla scala urbana, si è inquadrata via Carlo Alberto nel contesto di una proposta riguar- dante i diversi sistemi della città, al fine di ridare il giusto valore, oggi in gran parte per- duto, ai diversi elementi urbani e alla strada: • La complessa rete culturale (la presen- za stratificata di emergenze e comples- si archeologici e storico-architettonici diffusi nel tessuto urbano, l’impianto urbano unitario e geometrico ottocen- tesco, con ampi assi stradali, alcuni dei quali alberati) testimonia le trasforma- zioni intervenute nelle varie fasi di for- mazione della città, e ne evidenzia il loro significato all’interno dell’organismo urbano contemporaneo evidenziando la potenzialità di itinerari tematici (p.es. le Mura Serviane, gli acquedotti aniensi, la Strada Felice, il quartiere ottocentesco, …) con carattere di tracciati ordinatori ad alto grado di identità.
• La rete ambientale dove la presenza di grandi viali alberati, tra cui via Carlo Alberto, testimonia il persistere della componente vegetale quale carattere strutturante dei percorsi principali del quartiere con riconosciuta valenza am- bientale di connessione ecologica di completamento nella Rete Ecologica del PRG di Roma. Tale rete suggerisce la
potenzialità di una trama verde struttu- rante che qualifichi lo spazio urbano, di cui via Carlo Alberto è un importante tassello.
• La Rete dell’accessibilità evidenzia il contesto caratterizzato dalla forte pre- senza della rete del trasporto pubblico (autobus, tram, metropolitana, ferrovia, treno urbano) che potrebbe consentire di alleggerire il carico della via oggi ec- cessivo.
La proposta progettuale per via Carlo Alber- to è stata elaborata più nel dettaglio durante il Processo Partecipato, alla luce delle rifles- sioni su criticità e potenzialità presenti, in risposta alle esigenze di chi vive il quartiere. Si è trattato in particolare di ridefinire lo spa- zio pubblico della strada e delle sue pertinen- ze pedonali con sensibilità paesaggistica ed ecologica riguardo all’esigenza di salvaguar- dare e valorizzare le preesistenze arboree e di garantire un’adeguata percentuale di suolo permeabile.
Un’occasione tra l’altro di provare ad applica- re i concetti di Green Infrastructure, alla base del lavoro per la Biennale dello Spazio Pub- blico, anche nella città storica.
Il lavoro si è sviluppato su due livelli: 1. la previsione della necessità di un pre-
liminare riordino delle funzioni e degli usi presenti con la regolamentazione delle attività commerciali esistenti (al- berghi, negozi, ristoranti, bar, edicole): applicazione dello specifico Piano del Commercio; regolamentazione dell’oc- cupazione del suolo pubblico con la verifica della legalità e la redazione per l’ambito specifico, oggi mancante, del Piano di Massima Occupabilità in rela- zione alle altre componenti dello spazio pubblico presenti (preesistenze, attività, fermate autobus, parcheggi, edicole); istituzione di una zona 30 lungo l’asse della strada Felice, con limitazione del traffico turistico e per l’aeroporto;
2. la progettazione dello spazio della strada basata sulla conservazione e va- lorizzazione delle sue caratteristiche complessive (selciato in sanpietrini per l’alto valore paesaggistico e ambienta- le (superficie permeabile, mitigazione dell’isola di calore, controllo della velo- cità); alberata dall’alto valore ecologico e simbolico) e sul ridisegno degli spazi esistenti, progettando “micropaesaggi
differenziati” lungo di essa al fine di esal- tarne gli specifici caratteri paesaggistici e identitari con:
• la valorizzazione delle testimonianze storico-architettoniche e archeologiche presenti (tracciato delle Mura Serviane, Porta Esquilina e tracciato dell’antica via Prenestina, piazza di Sant’Antonio Aba- te, con il disegno a terra del palinsesto di tracciati storici non più visibili (pavi- mentazione e illuminazione, aree di so- sta o piccole attrezzature, segnaletica a terra, variazione del passo dell’alberata); • la regolamentazione della sosta su stra- da con riorganizzazione degli stalli esi- stenti e conseguente ampliamento del marciapiede e la revisione e messa in sicurezza degli attraversamenti (segna- lazione, illuminazione, attraversamento a raso);
• la ridefinizione del rapporto area carra- bile/pedonale permette l’aumento del marciapiede e l’incremento dell’area di pertinenza degli alberi (terreno nudo e sufficiente area interrata per lo sviluppo delle radici) e della percentuale di super- ficie permeabile ) , disponibile per nuo- ve piantagioni erbaceee o arbustive; • la riqualificazione dell’alberata storica
di Gleditsia triacanthos (specie storica dal significato simbolico con importante funzione ecologica e paesaggistica) in relazione al sistema dei grandi viali al- berati circostanti con la programmazio- ne della manutenzione e dell’implemen- tazione della vegetazione a partire dal controllo dello stato fitosanitario delle alberature presenti (circa 4/5 metri); • caratterizzazione di luoghi significa-
tivi (emergenze storico architettonico archeologiche e luoghi di passaggio e/o attesa come la fermata Metro o i punti di connessione con altri elementi della Rete Ecologica come il giardino di piazza Vittorio) mediante la piantagione di spe- cie arboree differenti rispetto all’albera- ta storica, la variazione e qualificazione della pavimentazione pedonale con il recupero delle lastre in pietra presenti ancora in buono stato lungo la strada.