Dopo la breve premessa di carattere generale sul rischio e l‟esame del concetto di accident nonché sull‟estensione temporale della protezione, quello che in questa sede preme altresì esaminare è l‟esistenza di previsioni che addossano al vettore il costo di eventi ad esso non riconducibili, oltre a quello di quanto è alla sua impresa
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168 addebitabile, traduzione evidente di quelle soluzioni di compromesso di cui si è discusso in sede introduttiva nel presente capitolo.
Orbene, questo compromesso attualmente vuole che nel trasporto aereo e, sebbene con delle significative varianti, in quello marittimo di passeggeri, viga il meccanismo noto come two tier liability system, con riferimento al quale sono state prospettate diverse ricostruzioni teoriche.
Autorevole dottrina ha infatti ritenuto che le conseguenze a cui è soggetto il vettore in caso di morte o lesioni del passeggero sia pur sempre da ricondurre a quello della responsabilità contrattuale, sebbene con cambiamento del regime al raggiungimento della soglia dei 113.100 DSP; stando a quanto premesso, da una responsabilità per inadempimento oggettiva si passa ad un‟ordinaria responsabilità per inadempimento di tipo soggettivo per colpa presunta (314).
Altra parte della dottrina invece, sulla base dell‟inopportunità di ipotizzare un duplice sistema di responsabilità per un unico fatto causativo dell‟inadempimento ritiene che l‟entità del danno sia da considerare un elemento del tutto avulso dal meccanismo di accertamento della responsabilità civile ed attinente esclusivamente al momento
(314) Così G. SILINGARDI, Reg. CE 2027/97, cit., 1998, 621; A. ANTONINI, La responsabilità, in Dir. trasp. cit., 629 e 630 e ID., La responsabilità del vettore aereo di
persone nel trasporto nazionale e nel trasporto internazionale, in Dir. mar. 2000, 1180,
1192. In questo doppio livello si coglie un assoluto tratto di originalità consistente nell‟aver fatto convivere nel medesimo ambito di responsabilità due istituti in netta contrapposizione tra loro, così A. ZAMPONE, Il rischio, cit., 64. Parla di «duplice regime
di responsabilità» anche M. M.COMENALE PINTO, Riflessioni sulla nuova Convenzione
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169 quantificativo dello stesso (315). Secondo la tesi in esame dunque la previsione del limite dei 113.100 DSP non comporta una variazione del tipo di responsabilità, la quale rimane pur sempre di tipo soggettivo ed illimitato, aggiungendo semplicemente a carico del vettore un‟obbligazione indennitaria surrogatoria del risarcimento e scevra da intenti sanzionatori (316).
Vi è poi chi parla di garanzia, assumendo alla base dell‟assunto la totale estraneità del ristoro dei danni entro i 113.100 DSP alle logiche della responsabilità e la corrispondente riconducibilità alla mera qualificazione giuridica del soggetto debitore (317). Tuttavia, il concetto di garanzia si rivela inadeguato nel momento in cui mira al sicuro ottenimento di un risultato di carattere prettamente economico e quindi di una conservazione di carattere tendenzialmente assoluta, diversamente da quanto accade in materia protezionistica, ove l‟obiettivo di mantenimento dello status quo è comunque relativo (318).
(315) In tal senso L. TULLIO, Spunti sulla responsabilità del vettore, cit., 599 ss.
(316) La ragion d‟essere di un siffatto meccanismo è da ricercare, per la tesi in
esame, nelle esigenze di solidarietà sociale che, riconosciute dal nostro ordinamento e non solo, mirano a tutelare «la posizione del passeggero contro il mero fatto della sua
pregiudizievole alterazione, prescindendo dall’imputabilità dell’inadempimento». Così
L. TULLIO, Spunti sulla responsabilità, cit., 601.
(317) Cfr. G. B. FERRI, La responsabilità, cit., 70, secondo il quale la previsione
di un‟indennità sostanzia il rimedio, ma non il motivo dello stesso, che invece deve essere ricercato nella natura di garanzia, la quale sostituisce il comune criterio dell‟imputabilità con quello della qualificazione giuridica del soggetto.
(318) Mentre, come si vedrà, per la teoria del rischio l‟obbligazione di riparare il
danno è la contropartita necessaria per i vantaggi derivanti dall‟attività che ha cagionato il danno, per la teoria della garanzia l‟obbligazione di indennizzare la vittima si giustifica con la violazione dei suoi diritti; la garanzia di sicurezza, peraltro, trova un
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170 Proprio l‟argomento della garanzia ci avvicina al motivo per cui non si tratta di una forma di responsabilità, neanche oggettiva: se è vero infatti che il vettore non è assoggettato ad un assoluto rispondere, è anche vero che esso non risponde sulla base del nesso eziologico, come una responsabilità oggettiva pura vorrebbe. Il vettore, infatti, risponde per il solo danno che deriva da un accident e quindi non in generale un danno derivante dalla sua attività, bensì una lesione che provieneda un evento inusuale, inaspettato ed esterno al passeggero. In altri termini, al di là dell‟obbligazione di protezione, che impone di affrontare preventivamente l‟ordinario e il prevedibile e che giustamente darebbe luogo a responsabilità per l‟eventuale inadempimento, il vettore aereo risponde anche di ciò che non può prevedere e, quindi, prevenire mediante la prestazione protettiva.
Ciò aprepertanto la stradaad una quarta via, rappresentata dal rischio dell‟impossibilità di adempimento dell‟obbligazione di protezione. L‟ottica è tendenzialmente quella dell‟analisi economica del diritto e dell‟ottimale allocazione dei costi del rischio dell‟impossibilità di adempiere l‟obbligazione di sicurezza, posto chein questo modo il rischio dell‟inadempimento incolpevole finisce col gravare sul soggetto di norma contrattualmente ed economicamente più forte, ossia il vettore.
limite nel diritto di procurare tale danno («droit de commettre tel dommage»), come afferma B. STARK, Essai d’une théorie générale de la responsabilité civile, Parigi, 1947, 43, 44.
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171 Si scopre, di conseguenza, che l‟obbligazione di protezione non è solo passibile di inadempimento, comportando pertanto la responsabilità del vettore per l‟inattuazione imputabile, ma per previsione legale è altresì fonte di rischio dell‟impossibilità, con il conseguente peso per il vettore di subire le conseguenze economicamente infauste della morte o delle lesioni del passeggero che non fossero ad esso imputabili fino alla somma dei 113.100 DSP (319).
Peraltro, sebbene sia vero che il problema del rischio inizia dove finisce la responsabilità per inadempimento (320) ed è conseguenza della liberazione del debitore per impossibilità sopravvenuta della prestazione ( 321 ),nella disciplina del trasporto aereo prevista dalla CM l‟inadempimento della prestazione protettiva ed il rischio dell‟impossibilità del suo adempimento si cumulano se il danno causato non supera il valore di 113.100 DSP rendendo irrilevante l‟indagine sull‟origine del danno.Con ciò non si vuole predicare l‟alternatività del rischio rispetto alla responsabilità per colpa perché nel mezzo vi è la responsabilità oggettiva (322), che pure è stata richiamata da autorevole
(319) Al superamento della somma di 113.100 DSP il rischio dell‟impossibilità
cessa di gravare sul vettore e transita sul passeggero.
(320) Sui caratteri del rischio si veda G. ALPA, Rischio contrattuale (dir. vig.), in Enc. dir. XL/1989, 1144 ss.
(321) E. BETTI, Teoria generale, cit., 163.
(322) Chi scrive dissente, pertanto, dalle teorie che identificano la responsabilità
contrattuale oggettiva con il rischio. Cfr. L.MENGONI, Responsabilità contrattuale (dir. vig.), cit., 1072 ss.
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172 dottrina per spiegare il fenomeno entro i 113.100 DSP.Il fatto è che nel caso in esame si supera persino il collegamento tra il fatto lesivo e la condotta del vettore e dei suoi dipendenti e preposti, attribuendo al debitore della prestazione di trasferimento ogni accident che si verifichi dall‟inizio delle operazioni di imbarco al termine di quelle di sbarco, a prescindere dal fatto che esso sia attinente o meno con la natura dell‟attività svolta.
Il primo livello del sistema, pertanto, non comporta una responsabilità oggettiva, ma direttamente un rischio contrattuale, posto che non ha senso per il vettore individuare la causa del danno per capire se questa sia o meno a lui imputabile, ma solo per verificare che si tratti di un accident, né importa la sua diligenza nell‟adottare le misure idonee ad evitare il danno nel momento in cui esso deriva da un accident verificatosi nell‟arco temporale stabilito, giusta l‟irrilevanza del risultato di siffatte indagini (323). La causa riduttiva o estintiva del relativo obbligo risarcitorio o, forse sarebbe meglio dire, indennitario, consiste esclusivamente nella contributorynegligence del passeggero, la quale altro non è se non il risultato di un‟alterazione del rapporto tra protezione e autoprotezione posto alla base del rischio di dover rispondere delle lesioni al passeggero che giustifica una riconsiderazione in senso riduttivo di quest‟ultimo. In altre parole: se il passeggero non esercita la
(323) Chi scrive pertanto condivide quanto affermato da A. ZAMPONE, Il rischio,
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173 dovuta autoprotezione, l‟area del rischio che resta scoperta è quella a suo stesso carico.
Considerazioni analoghe possono essere fatte con riguardo alla PAL, ove in caso di danno derivante da sinistro marittimo (324) il vettore ha conservato la possibilità di esonerarsi da responsabilità fino a 250.000 unità di conto dimostrando che il danno sia derivato da una serie di eventi riconducibili a fortuito o forza maggiore (guerra, ostilità, guerra civile, insurrezione o fenomeno naturale di carattere eccezionale, inevitabile e irresistibile, oppure dolo di un terzo, oltre alla contributory negligence del passeggero). La necessità che la causa immediata del danno sia l‟incidente marittimo, assieme all‟elenco delle cause di esonero infatti, semplicemente circoscrive la causa del danno rilevante evitando l‟approccio casistico che caratterizza il concetto di accident contenuto nella CM, ma trattandosi di rischi anomali detti presupposti permettono comunque che sul vettore gravino sia un‟obbligazione di protezione dal contenuto ampio, sia le conseguenze di un‟eventuale impossibilità non imputabile di adempimento dell‟obbligazione di protezione (325).
(324) Il danno derivante da causa diversa dal sinistro marittimo, si ricorda, è
trattato dalla PAL alla stregua di un illecito extracontrattuale.
(325) Cfr. A. ZAMPONE, Il rischio, cit., 248 ss.; L. TULLIO, L’obbligazione di protezione, cit., 349, 365. Resta il fatto che per il vettore marittimo, tuttavia, l‟ampiezza
dell‟elencazione di casi eccettuati che sottrae alcune ipotesi di impossibilità non imputabile di adempimento della prestazione di protezione avvicina molto la risposta al danno ad una forma di responsabilità soggettiva per colpa presunta superabile mediante la prova della non imputabilità della causa del danno, perdendo quel carattere ampio di protezione che caratterizza il regime aereo. Tuttavia, fa notare A. ZAMPONE, Il rischio, cit., 259, che una simile interpretazione non avrebbe senso perché comporterebbe che la responsabilità di secondo livello sarebbe più ampia di quella di primo livello.
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