Impressioni del Pilota

Durante la simulazione del long run `e stato mantenuto costantemente il contat- to radio con il pilota, che ha fornito continui feedback riguardanti la variazione del comportamento del veicolo.

Il long run simulato `e stato di 14 giri anzich´e 30, come si sarebbe voluto, a causa del fatto che gli angoli di deriva delle ruote posteriori forniti dalla si- mulazione Dymola sono risultati pi`u alti di quelli uscenti da quella Aerolap, come certificato in Figura 9.3, dove si riportano a confronto gli andamenti, in funzione della distanza percorsa, dell’angolo di deriva della ruota posteriore

sinistra uscenti dalle simulazioni eseguite sui due diversi software. Di conse- guenza l’usura posteriore rilevata ogni giro `e stata maggiore di quella attesa e presto si `e giunti al valore limite per cui la funzione polinomiale cubica che approssima l’andamento di kp in funzione dell’usura, perde di significato. Ta-

le differenza non deve stupire date le profonde diversit`a nelle caratteristiche dei due software. In primo luogo Aerolap lavora accettando l’approssimazione quasistatica che invece non `e necessaria in Dymola. Inoltre occorre tenere presente che Aerolap esegue semplicemente un calcolo matematico al fine di percorrere una traiettoria preimpostata nel minor tempo possibile. Al simula- tore, invece, `e un vero pilota a guidare un modello matematico della vettura. Ci`o significa che la traiettoria da seguire `e a sua discrezione e che i risultati della simulazione non sono ripetibili e sono fortemente influenzati dalla sua condizione fisica e dai suoi eventuali errori. Per esempio in Aerolap il veicolo non sbander`a mai perdendo il posteriore in percorrenza curva dal momento che questo non `e il modo ideale di percorrerla, mentre questo tipo di mano- vra, che comporta un picco negli angoli di deriva dell’assale posteriore e quindi nell’usura dello stesso, `e ammessa al simulatore.

0 2 4 6 8 10 12 14 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200 3400 3600 3800 4000 4200 V a lo re A ss o lu to d e ri v a P S ( d e g )

Distanza sul giro (m)

Aerolap Simulatore

Figura 9.3: Andamenti degli angoli di deriva della ruota posteriore sinistra uscenti dalle simulazioni Aerolap e Dymola

Riguardo alla Figura 9.3 si ritiene importante precisare che sebbene possa sembrare che il valore medio dei due andamenti sia simile, non vuol dire che i due producano la stessa usura. Essa infatti `e funzione del valore istantaneo degli angoli di deriva, e non di una media di essi sul giro, di conseguenza un picco di deriva comporta un picco di usura. Ci`o significa che effettivamente due andamenti di angoli di deriva come quelli di Figura 9.3 producono due valori di usura diversi.

Durante i 14 giri simulati il pilota ha riscontrato due drop evidenti nelle prestazioni della gomma nel corso del quinto e del decimo giro. La variazione del bilanciamento della vettura `e stata avvertita in modo parziale, prima in alcune curve e successivamente in altre. In ogni caso `e stato rilevato un deca- dimento maggiore dell’assale posteriore rispetto a quello sull’anteriore. Infatti intorno all’undicesimo giro si rileva una buona direzionalit`a della macchina in

ingresso curva, ma anche la necessit`a di rallentare in percorrenza della stessa dettata da problemi di stabilit`a della vettura nella successiva fase di uscita da essa, quando si tenta di premere violentemente sull’acceleratore.

Nel complesso il comportamento della vettura `e stato valutato molto realistico sia nel corso dei primi 10 giri, in cui `e stato rilevato un degrado maggiore nelle performance del veicolo, sia negli ultimi 4, dove `e stato apprezzato una sorta di plateau. In particolar modo proprio questo secondo comportamento `e stato valutato estremamente realistico e ritenuto particolarmente utile anche da un punto di vista del pilota. Secondo quanto detto da Van der Zande, infatti, uno dei compiti pi`u difficili di un pilota `e quello di adattare il proprio stile di guida in seguito alla variazione delle caratteristiche del veicolo nel corso del long run. Il plateau finale, in cui il comportamento della vettura varia poco di giro in giro, consente quindi al pilota di avere il tempo di adeguare il proprio stile di guida alle condizioni della vettura e quindi di riportarsi su tempi migliori. La modellazione di usura proposta `e stata quindi ritenuta particolarmente interessante anche per l’allenamento del pilota, che durante una gara sapr`a gi`a cosa aspettarsi dalla vettura; sar`a quindi pi`u facile per lui adattarsi ad essa.

Nel complesso il modello `e stato quindi valutato in maniera ottima, tuttavia sono emersi anche alcuni aspetti da migliorare. In primo luogo il decadimento delle prestazioni `e stato ritenuto eccessivo: ci si aspettava uno stesso anda- mento nelle caratteristiche dinamiche del veicolo, ma in un numero di giri superiore. Come gi`a affrontato, questa problematica, `e generata dalla profon- da differenza tra il programma di calcolo sul quale il modello `e stato tarato e quello sul quale `e stato utilizzato in questa applicazione. Ci`o infatti ha por- tato ad un diverso valore degli angoli di deriva.

In secondo luogo `e stato ritenuto migliorabile il comportamento in longitudi- nale del pneumatico con l’usura; in particolare il pilota si aspettava di avere pi`u problemi di bloccaggio nel corso delle frenate pi`u impegnative. Anche questo aspetto di inaccuratezza del modello `e comprensibile dal momento che Aerolap non consente di separare il comportamento del pneumatico in laterale da quello in longitudinale, di conseguenza non `e stato possibile n´e scalare i due contributi in maniera differenziata n´e inserire il contributo dello scorrimento longitudinale nell’usura.

Entrambe le imprecisioni precedentemente evidenziate sono quindi caratteri- stiche intrinseche del software con il quale `e stata eseguita la taratura del mo- dello e di conseguenza non sono ritenute sintomo di inadeguatezza del modello, anzi, erano attese e gi`a accettate in precedenza.