incidentalità ciclistica in Italia

Questa sezione comprende informazioni statistiche sugli incidenti dei veicoli a due ruote ottenuti anche con l’ausilio di dati forniti dall’Istat e da altri organi di informazione che, a livello nazionale elaborano tutte le statistiche sugli incidenti stradali. La riduzione dell’incidentalità stradale è stata richiesta a livello comunitario come obiettivo primario per tutti i paesi membri ponendo l’obiettivo di dimezzare morti e incidenti dal 2000 al 2010.

In Italia, c’è stata una riduzione degli incidenti, anche se non sufficiente per raggiungere l’obiettivo prefissato. Una prima indicazione della misura in cui i veicoli a due ruote pongono un problema di sicurezza è data dal loro numero;

infatti da come è possibile vedere dal grafico in figura 4.2 il numero dei motocicli nel 2008 è di circa sei milioni di unità circolanti, e se a questo numero aggiungiamo il valore dei veicoli non motorizzati vengono giustificate le nostre preoccupazioni in tale ambito.

Figura 4.2 Variazione nel tempo del numero di veicoli a due ruote circolanti in Italia

Sicurezza sulle due ruote e compatibilità con il traffico veicolare

Un’altra indicazione ci viene data sul luogo dove in Italia avvengono gli incidenti che coinvolgono i ciclisti (figura 4.3), infatti il problema principale nel nostro Paese sono i centri urbani in cui si extraurbano rispetto a quello

urbano sia da attribuire alle elevate velocità con cui questi avvengono all’esterno dei perimetri cittadini.

Inoltre come si evince dal prossimo grafico le strade urbane sono quelle caratterizzate da una minore diminuzione del livello di incidentalità. Il problema degli incidenti delle due ruote può essere descritto dalla percentuale di conducenti di due ruote morti o feriti rispetto a tutte le vittime della

Figura 4.3 Distribuzione topografica dei casi studiati

Capitolo 4

strada In generale negli ultimi anni, i conducenti di veicoli a due ruote coinvolti in incidenti stradali rappresentano il 22% di tutti i conducenti di veicoli: il 4% è rappresentato dai conducenti di biciclette, il 14% da conducenti di ciclomotore, il 4% da conducenti di motocicli. Come si può facilmente dedurre, gli incidenti provocano esiti più gravi di quelli in cui sono coinvolti altri tipi di veicoli: in media ogni 100 incidenti si hanno 88 feriti e 2 morti, contro i 40 feriti e 1 morto degli altri tipi di veicoli. Le cause sono da ricercarsi nella totale assenza di protezione che si ha in tale tipo di veicoli fatta eccezione per il casco, infatti come si può vedere dai dati in tabella 4.1 l’unico veicolo a due ruote che ha un valore percentuale maggiore dei morti rispetto ai feriti è proprio la bicicletta che, come ben sappiamo, non ha l’obbligatorietà del casco.

Analizzando i dati del periodo che va dal 2000 al 2007 (figure 4.5 e 4.6) in particolare si rileva che per i ciclisti si ha un decremento di mortalità pari allo 0.5% quindi si un sostanziale stallo segno che gli interventi a protezione di tale classe di guidatori danno i loro frutti, mentre per quanto riguarda i feriti si è passati da 10.554 a 14.535 casi.

Tipo di

Tabella 4.1 persone infortunate secondo il tipo di veicolo. Anni 2000-2007

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Il leggero aumento di incidentalità ai ciclisti va però analizzato con un km/anno percorsi dai ciclisti ai 6 miliardi del 2007. Se analizziamo gli infortuni per classe di età emerge che tra i ciclisti è elevato il numero di infortunati con meno di 15 anni che rappresentano rispet-tivamente il 13,84% del totale dei feriti ed il 6,82% dei morti. Sotto i 15 anni

Figura 4.5 mortalità utenza n on motorizzata

Figura 4.6 feriti utenza on motorizzata

Capitolo 4

tabella ciò che subito si nota sono le elevate percentuali di feriti e di morti che si hanno nelle età superiori ai 65 anni; infatti la percentuale di feriti è pari al 25,10% mentre la percentuale dei morti è addirittura uguale al 48,58%.

età numero di feriti % di feriti numero di morti % di morti dell’infortunato, infatti lo stesso trauma che l’organismo di un individuo giovane può sopportare può, però, essere letale per una persona anziana.

Inoltre questa categoria di guidatori ha tempi di reazione maggiori per cui, per loro, è più facile essere coinvolti in incidenti.

Differentemente negli incidenti che coinvolgono ciclomotori o motocicli le età più colpite sono rispettivamente nelle classi 15-20 e 18-49, mentre le età

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estreme hanno percentuali molto basse, sia a causa dei limiti di età imposti per la guida sia perché le persone anziane raramente fanno ricorso a questi mezzi non facili da guidare.

Tabella 4.3 Incidenti di veicoli a due ruote secondo l‟esito e il tipo di veicolo. Anno 1999

Se si prende in esame un incidente e lo si classifica in funzione del tipo (vedi tabella 4.3):

Scontro tra veicoli in marcia;

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Investimento di pedone;

Veicolo contro ostacolo;

Incidente a veicolo in marcia senza urto.

Si riscontra che per tutte le tipologie di incidente i veicoli a due ruote risultano i più pericolosi. Infatti negli incidenti tra veicoli in marcia si nota che nelle altre tipologie di veicolo le persone illese sono il 61,4%, mentre nei veicoli a due ruote queste percentuali variano tra il 4,3% delle biciclette e l’8,3% dei motocicli, i morti tra l’1,6% dei ciclomotori ed il 4,4% delle biciclette.

esito Sereno Nebbia pioggia

Illeso 4,3 77,8 2,8

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Tabella 4.4 Conducenti di veicoli a due ruote infortunati secondo le condizioni meteorologiche. Anno 2007

Come si può facilmente notare nell’investimento di pedone, tra gli altri veicoli sono rari i casi di ferimento o di morte, mentre per i veicoli a due ruote pur essendo il numero di morti di analoga entità si incrementa la percentuale dei feriti, poiché lo scontro con il pedone comporta inevitabilmente la caduta dal mezzo ed il ferimento del conducente.

Nel caso di veicoli in marcia che urtano contro un ostacolo fermo la percentuale dei morti risulta essere, per i veicoli a due ruote, maggiori per i ciclomotori rispetto alle biciclette e questo dato è sicuramente da imputare alle maggiori velocità che i primi possono raggiungere. Inoltre risulta chiaro che i mezzi a due ruote sono più vulnerabili in condizioni climatiche avverse;

è interessante notare che per tutti i tipi di veicoli la percentuale più bassa di morti si rileva quando piove, probabilmente perché tutti i conducenti riducono la velocità; comunque è innegabile che le condizioni di guida dei mezzi a due ruote in condizioni meteorologiche sfavorevoli risultano essere più difficoltose di quelle degli altri veicoli motorizzati.

Il quadro completo della situazione riguardante gli incidenti in funzione delle condizioni climatiche è schematizzata nella tabella 4.4.

Un ultimo dato ci invita a riflettere quanto ancora ci sia da fare in Italia per eguagliare le realtà europee; infatti la seguente figura illustra le grandi aree urbane italiane ordinate per tasso di mortalità. Dal grafico si evince come il dato medio italiano sia 4 punti percentuale maggiore rispetto a città come Vienna, Madrid, Berlino e Parigi ed addirittura quali 5 punti percentuale in più rispetto ad Oslo, Stoccolma e Berna.

Dal grafico si vede chiaramente, inoltre, come il primato negativo spetti a due aree urbane siciliane (Catania e Messina) e che anche il capoluogo Palermo sia ai primi posti in questa non lusinghiera graduatoria.

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Figura 4.7 Tasso di mortalità grandi aree urbane italiane. Anno 2007