C ONFRONTO E VALUTAZIONE DEI PARAMETRI TRASPORTISTICI PER LA RETE STRADALE NEI TRE

Come si è visto nei paragrafi precedenti, attraverso l’uso del modello di simulazione del traffico, sulla base delle caratteristiche geometriche della rete e dei flussi di traffico assegnati nell'ora di punta della sera, si è condotta la quantificazione dei parametri descrittivi delle condizioni di circolazione sulla rete di riferimento, utilizzabili come indicatori per il confronto tra gli scenari, e per la valutazione degli effetti relativi.

I valori ottenuti per gli indicatori dalle simulazioni effettuate per lo scenario Ante Operam, Tendenziale e futuro di Progetto sono riportati nella Tabella 4.1.3.5.1, mentre nella successiva Tabella 4.1.3.5.2 vengono riportate le variazioni percentuali degli indicatori e i relativi numeri indice, dove il valore dell'indicatore nello scenario attuale è stato posto uguale a 100.

Occorre ricordare che le valutazioni sono state eseguite sulla rete effettivamente utilizzata dai volumi assegnati all’interno dell’area di valutazione (porzione di rete con flussi non nulli), non considerando quindi nella formazione dei parametri i valori di rete (lunghezza e velocità media) corrispondenti agli archi con volume nullo.

Tab. 4.1.3.5.1 – Valori assoluti degli indicatori per la valutazione dello scenario futuro di Progetto, Tendenziale e Ante Operam - Ora di punta della sera

Parametri Unità di

Percorrenza totale veicoli*km 1665,81 1696,01 1705,07

Tempo totale di viaggio ore 35,14 36,03 36,29

Tab. 4.1.3.5.2 - Variazioni percentuali degli indicatori dal confronto tra lo scenario futuro di progetto lo scenario Tendenziale e lo scenario Ante Operam, Numeri indice dei valori degli indicatori (100 = scenario Ante Operam)

Parametri

Lunghezza totale di rete attiva 100 101 103

Percorrenza totale 100 102 101

Tempo totale di viaggio 100 103 101

Percentuale di rete con Ic>100 100 100 100

Percentuale di veicoli*km su rete con

Ic>100 100 100 100

Percentuale di rete con 75<Ic<100 100 99 97

Percentuale di veicoli*km su rete con

Il grafico dell’immagine seguente evidenzia le variazioni dei numeri indice di confronto tra i parametri ottenuti per i tre scenari.

Img. 4.1.3.5.1 - Grafico dei numeri indice per i valori degli indicatori presentati in tabella 4.1.3.5.2 per lo scenario Ante Operam Tendenziale e futuro di Progetto

Come si osserva dalla lettura dei dati esposti, dal confronto tra lo scenario Tendenziale e quello Ante Operam, per l’ora di punta della sera, sulla rete stradale dell’area di studio, nel passaggio tra i due scenari si ha un incremento del traffico, espresso dal totale dei veicoli per chilometro, dovuto all’incremento dei flussi della matrice di domanda come conseguenza del maggior carico urbanistico previsto dai comparti G2 Servizi e HERAmbiente.

Si passa infatti dai circa 1.666circa 1.696 veicoli per chilometro percorsi sulla rete di riferimento nell’ora di punta della sera (+1,8%).

A fronte di questo incremento dei chilometri percorsi, si riscontra un incremento del tempo di viaggio sulla rete (+2,5%%), da correlarsi all’incremento della domanda; la velocità media si mantiene costante e prossima a 48 km/h.

Globalmente la rete si mantiene anche per lo scenario Tendenziale in uno stato di normale funzionamento con la SP n.31 via Stradelli Guelfi che in direzione ovest si trova in stato di precongestione; via Cà Fornacetta con limitati flussi veicolari non presenta problematicità o fenomeni di congestione.

Venendo allo scenario di Progetto, che ricordiamo aggiunge allo scenario Tendenziale il carico insediativo della proposta progettuale della società SPA Srls che vede la realizzazione di un

impianto per il trattamento e riciclo dei rifiuti, oggetto di questa valutazione, gli effetti di macrosistema sulla rete possono sintetizzarsi in:

• Mantenimento della medesima rete attiva rispetto al tendenziale, viene solamente inserito l’arco stradale di accesso al comparto;

• un ulteriore incremento, rispetto allo scenario Tendenziale, dei chilometri percorsi sulla rete nell’ora di punta, da 1.696 a 1.705 veic*km (+0,5% circa);

• un incremento limitato del +0,7%, rispetto allo scenario Tendenziale, del tempo di viaggio complessivo dei veicoli sulla rete nell’ora di punta, conseguenza anche dell’incremento della domanda espressa nello scenario di Progetto;

• un decremento anche se limitato, sempre rispetto al Tendenziale, pari a (-2.6%) dei chilometri di rete in stato di precongestione(75<Ic<100) a favore della rete in stato di normale deflusso (Ic<75);

• un mantenimento della velocità media che rimane prossima ai 48 km/h.

Sostanzialmente è dunque possibile affermare che la realizzazione della proposta progettuale presentata dalla società SPA Srls, collocata nello scenario insediativo, non dovrebbero avere, a livello di macrosistema, effetti eccessivamente penalizzanti sulla rete stradale dell’area, anche in ragione dei limitati flussi veicolari indotti sia nell’ora di punta che nella giornata.

Passando ad una valutazione degli effetti dell’intervento in progetto alla scala locale, qui di seguito si riporta un’analisi comparativa dei flussi simulati per i diversi scenari, su alcune sezioni stradali degli assi maggiormente interessati dai flussi di traffico indotti dai nuovi insediamenti previsti negli scenari futuri (sezioni di controllo).

Il grafico successivo presenta il confronto tra i flussi veicolari sulle sezioni di controllo prese in considerazione nei tre scenari di riferimento.

Tab. 4.1.3.5.3 - Flussi veicolari sulle sezioni di controllo nello scenario futuro di Progetto, Tendenziale e nello scenario Ante Operam (veicoli totali nell’ora di punta della sera)

Sez. Strada Dir. Ante Operam Tendenziale Progetto

Leg Pes Tot Leg Pes Tot Leg Pes Tot

Img. 4.1.3.5.2 - Flussi di traffico simulati sulle sezioni di controllo (C1-C2-C3) nei tre scenari di riferimento – ora di punta della sera

Un primo confronto può essere svolto tra i flussi veicolari dello scenario Tendenziale e dello scenario Ante Operam, al fine di valutare gli effetti dell’attuazione del comparto G2 Servizi e delle modifiche ed espansione delle attività presenti nel comparto HERAmbiente nell’ora di punta della sera.

Considerando la viabilità principale, rappresentata dalla strada provinciale SP n.31 via Stradelli Guelfi si osserva come per la sezione C1, posta ad ovest dell’intersezione con via Cà Fornacetta sia abbia un incremento del (+4%) in direzione est mentre in direzione ovest è solamente del (+1%). Per la sezione C3, sempre sulla SP n.31 si osservano aumenti inferiori e non superiori al (+1%) in entrambe le direzioni.

In merito alla viabilità secondaria, rappresentata da via Cà Fornacetta, gli incrementi percentuali risultano essere maggiori e legati all’attuazione del comparto G2 Servizi ed HERAmbiente, anche se in termini assoluti i volumi veicolari risultano essere limitati.

Nello scenario Tendenziale in via Cà Fornacetta si riscontrano 20 v/h in direzione nord, dei quali 16 rappresentati da veicoli pesanti e 35 v/h in direzione sud, dei quali 14 pesanti.

Un secondo confronto, al fine di valutare gli effetti della proposta progettuale oggetto di studi è il confronto tra lo scenario di Progetto e lo scenario Tendenziale.

Osservando le due sezioni di controllo (C1 e C3) presenti sulla strada provinciale SP n.31 via Stradelli Guelfi si osservano incrementi dei flussi veicolari contenuti e comunque inferiori al (+1%).

La sezione C2 di via Cà Fornacetta, interessata dai flussi veicolari diretti al comparto della società SPA Srl vede nello scenario di progetto 25 v/h in direzione nord , dei quali 19 pesanti e 40 v/h in direzione sud dei quali 17 pesanti.

In conclusione, è dunque possibile affermare che la realizzazione della proposta progettuale, in base ai risultati ottenuti dalle verifiche effettuate, pur in presenza di un incremento dei veicoli pesanti, non presenta elementi macroscopici di criticità.

Nel capitolo successivo tuttavia verrà indagata in modo più approfondito l’intersezione a raso tra la SP n.31 via Stradelli Guelfi e via Cà Fornacetta al fine di verificarne il funzionamento con opportuni modelli di microsimulazione.

4.1.3.6 La verifica dell’efficienza dell’intersezione tra la SP n.31 via Stradelli Guelfi e via Cà