L’ OPPORTUNITÀ DEGLI ELICOTTERI DUALI

Confrontando la situazione in campo elicotteristico nei tre case studies con il più generale quadro della innovazione scientifico‐tecnologica connessa al settore della difesa, emerge con chiarezza la scarsa consa‐

30 Insieme all’iniziativa HEP, il programma “ombrello” HTP comprende i seguenti progetti: Helicopter Tactics Instructors Course (EHTIC), Helicopter Tactics Course (HTC), Operational English Language Course (OELC) e infine Distributed Simulation.

31 Come ad esempio GAP 2009 (Francia), Azor 2010 (Spagna), Italian Call 2011 (Ita‐

lia), Hot Blade 2012 (Portogallo), Green Blade 2012 (Belgio), Hot Blade 2013 (Portogal‐

lo). Nel complesso, tra il 2009 e il 2013, sono stati impiegati nelle esercitazioni 123 eli‐

cotteri, 794 equipaggi e circa 5.000 addetti al supporto tecnico.

32 Il caso dell’A400M, certificato dall’EASA in configurazione civile, ne è un classico esempio.

pevolezza delle opportunità presentate dal possibile uso di tecnologia e piattaforme dual‐use – ovvero dall’opzione degli elicotteri duali. Per comprendere tali opportunità occorre innanzitutto chiarire cosa si in‐

tende con elicotteri duali.

Con il termine tecnologia duale ci si riferisce ad una tecnologia appli‐

cabile per scopi sia militari che civili, partendo da una base scientifico‐

tecnologica comune e con gli opportuni, limitati adattamenti. Per analo‐

gia, gli elicotteri duali non sono semplicemente elicotteri civili usati per missioni militari: sono piattaforme che già in fase di design rispettano determinati standard e vengono predisposti strutturalmente in modo da poter essere usati da soggetti civili, militari o di pubblica sicurezza, con limitate modifiche o integrazioni. La comune base tecnologica, proget‐

tuale e sistemistica, è assicurata dagli elevati standard raggiunti dal mercato civile, anche per rispettare requisiti in termini di safety e crash‐

worthiness estremamente stringenti, fissati da autorità nazionali ed in‐

ternazionali, in termini ad esempio di: ridondanza e duplicazione dei si‐

stemi per garantire la sicurezza in caso di guasto di alcuni sistemi chia‐

ve; Health and Usage Monitoring Systems HUMS , che aumentano la si‐

curezza dell’elicottero monitorando il deterioramento delle parti più sensibili del velivolo, e migliorano la gestione della macchina nel suo complesso, in quanto le informazioni raccolte su base regolare servono per programmare la manutenzione del mezzo rendendola più efficiente;

avionica, Situational Awareness e interfaccia uomo‐macchina, che si gio‐

vano dei progressi nel campo delle ICT intercorsi negli ultimi anni in campo civile e successivi al design – e in molti casi alla produzione – del‐

la flotta di elicotteri militari attualmente in servizio. Tale base tecnologi‐

ca comune rappresenta un salto di qualità rispetto al caso di macchine militari usate per scopi civili o viceversa: si tratta di progettare un eli‐

cottero duale ab origine, predisponendolo per una migliore e più effi‐

ciente ottimizzazione per l’utilizzo che ne faranno utenti militari, civili o nel campo della sicurezza – e quindi per le missioni che dovrà svolgere.

Il punto cruciale è, quindi, la valutazione dell’opzione degli elicotteri duali in funzione delle missioni da svolgere, in particolare – ma non solo – da parte delle Forze Armate. Se, infatti, la base tecnologica comune c’è, è sufficiente e non presenta ostacoli insormontabili, le questioni da chiarire riguardano la sicurezza, l’efficacia e l’efficienza dell’uso degli elicotteri

duali nelle varie missioni militari. Su questi tre aspetti valgono alcune considerazioni generali.

In primo luogo, l’aspetto della sicurezza è duplice. Da un lato, ci si ri‐

ferisce alla safety dello stesso mezzo nella sua attività di routine, al netto di qualunque minaccia esterna, ed in questo caso – come in precedenza accennato – gli standard civili sono sempre più comparabili a quelli mili‐

tari, tanto che a livello europeo si lavora sulla definizione di certificazio‐

ni ibride. Dall’altro lato, per sicurezza si intende protezione attiva o pas‐

siva da minacce intenzionali, ovvero fuoco nemico in teatro, da terra o dall’aria, ed in questo caso bisogna distinguere tra impiego dell’elicot‐

tero in ambiente permissivo, semi‐permissivo e non permissivo³³. Il ter‐

ritorio nazionale è considerato di norma permissivo, mentre in missioni internazionali può spesso darsi il caso di ambiente permissivo o semi‐

permissivo, ad esempio in casi di assistenza umanitaria o di missioni di peace‐keeping a seguito di un accordo tra le parti in causa, ma ci si può ovviamente trovare ad operare anche in ambiente non permissivo – co‐

me nel caso dell’Afghanistan. L’elemento da tenere in considerazione è che il lavoro di ottimizzazione di un elicottero duale necessario per assi‐

curare la sicurezza in ambienti permissivi e semi‐permissivi è minore di quello richiesto per ambienti non‐permissivi. L’entità di tale sforzo di ottimizzazione influenza ovviamente anche l’efficacia e l’efficienza del‐

l’opzione degli elicotteri duali.

Su queste ultime occorre fare quattro considerazioni. In primo luogo, esse dipendono dalla missione: nel caso di elicotteri di attacco, e in ge‐

33 Secondo la terminologia NATO, un “permissive environment” è “an environment in which friendly forces anticipate no obstructions to, or interference with, operations.

Note: A permissive environment does not necessarily imply absence of threat.” Vicever‐

sa, per “non‐permissive environment” si intende “an environment in which friendly forces anticipate obstructions to, or interference with, operations”. Cfr. NATO, Glossary of Terms and Definitions (English and French), AAP‐06 Edition 2014, http://nso.nato.

int/nso/zPublic/ap/aap6/AAP‐6.pdf. Mancando una definizione NATO di “semi‐

permissive”, ci si può rifare alla definizione americana secondo cui un “uncertain envi‐

ronment” è un “Operational environment in which host government forces, whether op‐

posed to or receptive to operations that a unit intends to conduct, do not have totally effective control of the territory and population in the intended operational area”. US Dept of Defense, Dictionary of Military and Associated Terms, 8 November 2010 (amend‐

ed 15 August 2014), http://www.dtic.mil/doctrine/new_pubs/jp1_02.pdf.

nerale di elicotteri utilizzati per operazioni “aeromobili” o “aeromecca‐

nizzate” nell’approccio italiano, per operazioni “áerocombat” previste dalla dottrina francese o dall’equivalente britannico del “manoeuverist approach”, vista l’importanza in termini quantitativi e qualitativi dell’ot‐

timizzazione necessaria, l’uso di elicotteri duali è meno efficace ed effi‐

ciente. Viceversa, per le missioni di elitrasporto logistico e tattico, che non pongono gli elicotteri e i loro equipaggi a contatto balistico con il nemico, l’uso di elicotteri duali è maggiormente efficace ed efficiente. In‐

fatti, non essendoci compiti di combattimento, vengono meno una serie di esigenze, quanto ad esempio a sistemi d’arma, che richiedono una maggiore ottimizzazione e adattamento della piattaforma duale per soddisfare scopi militari. Una volta rispettati già in fase di design deter‐

minati requisiti quanto a capacità di carico, e resistenza a condizioni at‐

mosferiche e ambientali ad esempio in termini di temperatura, altitu‐

dine e presenza di polvere , un’efficacia pari o superiore a macchine mi‐

litari dedicate può essere raggiunta dagli elicotteri duali con opportune e limitate modifiche, ad esempio per quanto riguarda il carrello.

Efficacia ed efficienza sono strettamente connesse al concetto di bi‐

lanciamento tra “high end” e “low end”, ovvero il cosiddetto “High Low Mix”. Come analizzato nei singoli casi studio, gli assetti ad ala rotante di Francia, Regno Unito e Italia – ma il discorso vale per quasi tutti i Paesi NATO – durante il loro ciclo di vita sono chiamati a svolgere un ampio spettro di missioni quanto ad intensità – cinetica e di combattimento³⁴. Le missioni nella parte superiore dello spettro sono ad alta intensità,

“high end”, si svolgono tendenzialmente in ambienti non‐permissivi, e impongono quindi requisiti più stringenti quanto, ad esempio, a prote‐

zione della piattaforma e livello tecnologico dei sistemi d’arma, solita‐

mente associati a costi maggiori dell’aeromobile. Viceversa, le missioni

“low end” si collocano nella parte bassa dello spettro, si svolgono soli‐

tamente in ambienti semi‐permissivi o permissivi , e sono meno ambi‐

34 L’intensità, tecnicamente definita come “intensity factor”, secondo la terminologia NATO è il “multiplying factor used in planning activities to evaluate the foreseeable in‐

tensity or the specific nature of an operation in a given area for a given period. It is ap‐

plied to the standard day of supply in order to calculate the combat day of supply”. Cfr.

NATO, Glossary of Terms and Definitions, cit.

ziose quanto a requisiti e relativo livello tecnologico – e quindi meno co‐

stose. Il concetto di High Low Mix sostanzialmente si riferisce al mante‐

nimento di un bilanciamento tra una quota, anche non predominante, di capacità per missioni high end, ed una quota, per lo meno non margina‐

le, di capacità per missioni low end. Ciò permette di utilizzare per tutta una serie di missioni, ad esempio elitrasporto logistico e tattico, e di tea‐

tri operativi – quali disastri naturali, crisi umanitarie, supporto a opera‐

zioni di puro peace‐keeping ad attività di sicurezza interna – aeromobili adatti a missioni low end in grado di svolgere il compito assegnato con un costo significativamente minore rispetto all’uso di piattaforme tecno‐

logicamente più avanzate e più costose, in qualche modo “eccessive” per la missione da compiere. Ovviamente gli assetti high end devono essere mantenuti in servizio in quantità e qualità adeguate perché le missioni della parte alta dello spettro potranno essere anche meno frequenti di quelle della parte bassa, a seconda di quello che è il contesto strategico internazionale, ma sono di certo tra le più importanti e rischiose per le Forze Armate e necessitano di capacità avanzate e pronte all’uso.

Proprio la prontezza all’uso, o “readiness” degli assetti ad ala rotante va presa in considerazione in un’ottica di efficacia ed efficienza non di brevissimo periodo, riferita solo al momento dell’acquisto della piatta‐

forma ed al relativo costo, ma piuttosto di medio‐lungo periodo, legata all’intero ciclo di vita del mezzo. In quest’ottica elicotteri duali, che pos‐

sono contare su una base tecnologica, progettuale e sistemistica comune con il settore civile, è probabile che garantiscano maggiore disponibilità ed economicità, sia di parti di ricambio, sia delle attività e/ dei servizi di manutenzione e ammodernamento, aumentando non solo la readiness degli assetti, e quindi la loro efficacia, ma anche l’efficienza della gestio‐

ne del parco macchine. L’efficienza dipende anche dal consumo per ora di volo, in termini sia di carburante che di usura dei componenti e si‐

stemi della piattaforma. In uno scenario realistico, la gran parte di ore di volo degli assetti ad ala rotante è dedicata a operazioni low end, a mis‐

sioni utility, e alla formazione e addestramento degli equipaggi. Svolgere tale elevato ammontare di ore di volo con un elicottero duale risultereb‐

be altrettanto efficace e più efficiente rispetto all’uso di una macchina militare, che può essere più sofisticata e performante, ma al tempo stes‐

so “eccessiva” per questo tipo di missioni e, quindi, in un certo senso

“sprecata” – uno spreco non sostenibile in tempi di perdurante declino

dei bilanci della difesa europei e di sforzi per razionalizzare e rendere più efficiente la spesa militare.

Infine, quarta e ultima considerazione, l’efficienza e l’efficacia sono inevitabilmente legate anche all’anzianità di servizio del velivolo, e al ri‐

schio obsolescenza. L’accelerazione dell’innovazione tecnologica discussa nel precedente paragrafo, non solo nel campo dell’ICT ma anche per quanto riguarda ad esempio materiali compositi e risparmio energetico, accentua il rischio obsolescenza di aeromobili disegnati e costruiti 25‐30 anni fa. Obsolescenza vuol dire diminuzione della sicurezza e dell’effica‐

cia, in quanto le performance dell’elicottero in dotazione sono inferiori ri‐

spetto a quelle di altri assetti di nuova generazione operati dagli alleati o dagli avversari, nonché dell’interoperabilità in coalizioni internazionali.

Certo, gli assetti legacy possono essere – ed infatti sono stati – soggetti a programmi di ammodernamento per elevarne gli standard, ma tale mi‐

glioria non può superare alcuni limiti strutturali dell’aeromobile, ovvero non può garantire certi livelli in termini di performance e sicurezza rag‐

giunti da piattaforme più recenti. Ad esempio, utilizzare in teatro operati‐

vo semi‐permissivo o non‐permissivo un elicottero militare in servizio da alcuni decenni e obsoleto per concezione, sistemi, caratteristiche e prote‐

zione, vuol dire dotarlo di sistemi di auto‐protezione che in origine non aveva – né era disegnato per avere – aumentare la corazzatura, aggiunge‐

re equipaggiamenti e sistemi – ad esempio in fatto di avionica. Tutto ciò può avere un impatto negativo sulle prestazioni, in quanto ad esempio la capacità di carico o del motore vengono ulteriormente poste sotto pres‐

sione per sostenere l’upgrade. Inoltre, lo stesso ammodernamento diven‐

ta sempre più costoso – e quindi meno efficiente – in funzione dell’età del‐

l’elicottero, del progresso tecnologico intercorso nel frattempo, e della portata dello stesso upgrade alla luce degli standard e/o dei requisiti del teatro operativo. Una simile dinamica, mutatis mutandis, si riscontra nel caso degli assetti ad ala fissa ed in particolare dei cacciabombardieri, per cui utilizzare in modo significativo nelle missioni internazionali velivoli da combattimento progettati e costruiti negli ’80 – se non ’70 – è un po’ come utilizzare un’auto d’epoca per gli spostamenti di tutti i giorni, un uso di certo non efficace né efficiente³⁵.

35 Vincenzo Camporini et al., Il ruolo dei velivoli da combattimento italiani nelle missioni

Tutto ciò non vuol dire ovviamente rinunciare tout court a macchine militari dedicate, ad esempio per missioni con spiccata natura combat e/o nella parte alta dello spettro di intensità – high end. Si tratta, piutto‐

sto, di entrare nell’ottica di mantenere un’adeguata capacità ad ala ro‐

tante anche tramite l’utilizzo di elicotteri duali, per far fronte a risorse scarse ed in diminuzione in termini finanziari, che si traducono in una drastica riduzione del numero di aeromobili – come evidenziato in pre‐

cedenza nei casi francese ed italiano. Ciò è reso possibile da una diffe‐

renziazione dei velivoli per missione, espressa dal High Low Mix, e quindi da un uso più efficace ed efficiente dei medesimi. In quest’ottica, la differenziazione può consistere anche in diverse configurazioni della stessa macchina, posto che sia disegnata in modo da integrare, senza ec‐

cessive complicazioni, appositi kit, fermo restando che certi standard possono essere rispettati solo con un adeguato design ab origine dell’eli‐

cottero duale.

Un approccio del genere implica due radicali cambiamenti nel mondo della difesa. Il primo è un salto di qualità nel rapporto tra Forze Armate ed industria, per passare dal binomio cliente‐fornitore, ad una vera e propria partnership. Partnership che consiste in un dialogo franco e ap‐

profondito tra le due controparti, già nella fase di definizione dei requi‐

siti militari, in una negoziazione dei costi del programma di procure‐

ment che si concentra sul life‐cycle della piattaforma in questione e non sul suo costo unitario, in uno sforzo da parte dell’industria per com‐

prendere e soddisfare i requisiti posti dalla controparte militare, ma an‐

che in uno sforzo da parte di quest’ultimi per contemperare l’elabora‐

zione dei requisiti con le considerazioni di cui sopra quanto a sicurezza, efficacia ed efficienza. Il secondo cambiamento riguarda il concetto stes‐

so di sicurezza degli equipaggi, ed in generale del personale militare nel‐

lo svolgimento della missione in teatro operativo. La sicurezza – in ter‐

mini non solo di safety ma di protezione dal nemico – non è data solo dal livello di protezione che può assicurare in teoria una certa piattaforma, sia esso l’elicottero oppure un veicolo blindato leggero terrestre. La si‐

internazionali: trend e necessità, Roma, Nuova Cultura, marzo 2014 (Quaderni IAI n. 10), http://www.iai.it/content.asp?langid=1&contentid=1109.

curezza è data piuttosto dal complesso di condizioni che nella realtà del teatro operativo vengono assicurate per lo svolgimento della missione, che includono inter alia: gli standard di safety dell’aeromobile, che oggi sono assolutamente comparabili tra l’ambito civile e quello militare; la readiness della piattaforma, che evita di dover ricorrere ad assetti molto meno sicuri e avanzati forniti in leasing o in altro modo dai partner, per‐

ché il parco macchine disponibile su carta non lo è nella realtà si veda il caso degli elicotteri di fabbricazione sovietica utilizzati dai Paesi NATO per alcuni anni in Afghanistan ; la non‐obsolescenza del mezzo, che può quindi giovarsi del recente progresso tecnologico; la sua capacità di connettersi agli altri nodi della rete militare garantendo una migliore Si‐

tuational Awareness e quindi maggiori chances di non essere colpito e/o abbattuto; il suo utilizzo a livello tattico, operativo e strategico, collegato ad elementi procedurali, dottrinali, organizzativi e addestrativi.

In conclusione, l’opzione degli elicotteri duali rappresenta una pro‐

spettiva interessante per assicurare maggiore sicurezza, efficacia ed ef‐

ficienza nell’uso degli assetti ad ala rotante da parte delle Forze Armate, alla luce sia delle recenti dinamiche del progresso tecnologico sia degli attuali limiti dei bilanci della difesa. La definizione esatta di tale prospet‐

tiva, e prima ancora la sua piena comprensione, richiedono una rifles‐

sione ed una pianificazione approfondita e comune da parte di tutti gli attori coinvolti.

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Nel documento Gli elicotteri duali nel campo della sicurezza e difesa (pagine 163-189)