Procurement interforze e elicotteri dual-use

Attualmente la flotta di velivoli ad ala rotante francese è composta sia da piattaforme più moderne che da macchine cosiddette legacy, ovvero eredità di programmi di procurement della precedente generazione. En‐

trambe queste “distinte” flotte vengono utilizzate per compiti combat, utility militare, o per missioni di pubblica sicurezza e soccorso. Da evi‐

denziare inoltre che per i prossimi 20 anni, Helidax fornirà una flotta specifica di aeromobili per attività di addestramento.

La nuova generazione di elicotteri è formata da due tipologie di veli‐

voli militari: l’ALAT Tiger, che costituisce il sistema di combattimento principale dell’ALAT e delle Forze Speciali, e il TTH/NFH NH‐90, per il trasporto di AE e la Marina. Entro la fine della corrente LMP 2014‐2019, entreranno in servizio 60 AH Tiger, 24 NFH‐90 – che dovrebbero au‐

mentare a 27 dopo il 2019 – e 38 NH‐90 dell’Esercito che dovrebbero diventare 68 dopo il 2019.

La parte legacy della flotta va dagli elicotteri leggeri da due tonnellate come gli SA 342, fino agli aeromobili da otto tonnellate come i Puma.

L’elicottero pesante 13 tonnellate Super Frelon è stato dismesso dopo 44 anni di servizio nella Marina. La LPM 2014‐2019 non prevede alcun piano volto al rinnovamento della flotta legacy, e neppure l’intenzione di avviare l’elaborazione della pianificazione al riguardo.

Fra queste due famiglie di piattaforme dalla differente età operativa,

quella moderna e quella legacy, si trova una “generazione di mezzo” che vede la presenza di TTH AS 532 Cougar riammodernati, EC 725 Caracal di ultima generazione e LUH EC 145 e 135.

Heavy Lift Helicopter HLH

Dopo aver preso in considerazione la possibilità di acquisire sul mercato un elicottero da trasporto pesante, nel 2007 la Francia ha firmato una dichiarazione congiunta con la Germania per lo sviluppo di un pro‐

gramma HLH, con l’obiettivo dell’entrata in servizio del presunto aero‐

mobile intorno al 2020. A quell’epoca, il paese transalpino ne era sprov‐

visto, dal momento che in passato aveva preferito lo sviluppo di una flot‐

ta di trasporto tattico coerente con la dottrina aérocombat dell’ALAT. A seguito dell’accordo, gli Stati Maggiori dei due paesi istituirono un Common Staff Requirement CSR , trasferito poi all’Agenzia Europea per la Difesa European Defence Agency, EDA nel 2009²².

Nel frattempo la Germania decise di aggiornare 82 CH‐53G/GS – che rimarranno in servizio fino al 2030 – proprio come fece il Regno Unito con la sua linea di CH‐47. Dal canto suo la Francia decise di non dedicare risorse finanziarie nella LPM per portare avanti un programma HLH o per acquisire sul mercato una piattaforma con tali caratteristiche, in modo da colmare il gap capacitivo in attesa della fine del programma EDA. Ciononostante, vista l’assenza del Regno Unito nel suddetto pro‐

gramma, sussistono ancora molti dubbi sulla possibilità che tale proget‐

to si realizzi.

Tutto ciò è avvenuto malgrado l’importanza dell’acquisizione di un elicottero pesante per le Forze Armate francesi, considerando soprattut‐

to le condizioni dei teatri operativi in cui esse sono impegnate. Questi teatri sono piuttosto ampi, come in Mali, nella Repubblica Centro Africa‐

na, o in Chad; si contraddistinguono per condizioni ambientali comples‐

22 Per maggiori informazioni riguardo la collaborazione tra Francia e Germania nell’ambito del programma HLH, si veda EDA, Annual Report 2009, p. 6, https://www.eda.europa.eu/docs/documents/Annual_Report_2009. Per un approfondi‐

mento sulla collaborazione tra EDA e Commissione europea si veda, EDA and Commission to work closely together on research, 18 May 2009, https://www.eda.europa.eu/info‐

hub/news/2009/05/17/EDA_and_Commission_to_work_closely_together_on_research.

se, come in Afghanistan, con linee di comunicazione terrestri e infra‐

strutture per il trasporto aereo sottosviluppate; per non parlare delle recenti missioni con elevato ritmo delle operazioni – il cosiddetto “high operations tempo” – e bisogno di un supporto logistico tempestivo – il concetto di Mission Critical Time Sensitive MCTS .

Riassumendo, il programma HLH è cruciale per tutta una serie di ra‐

gioni operative, ma allo stesso tempo difficile da attuare per motivi di bilancio, e in tempi di crisi le questioni finanziarie tendono ad avere la priorità sulle esigenze militari.

Il programma Joint Light Helicopter HIL

L’HIL è certamente un progetto molto complesso per le Forze Armate francesi. Nonostante sia formalizzato con il nome “Light Helicopter Pro‐

ject”, questo programma di procurement potrebbe portare allo sviluppo tanto di una piattaforma da quattro/cinque tonnellate, quanto di una da 11 tonnellate. Nel caso dell’HIL, la Francia terrà particolarmente conto delle tecnologie dual‐use.

Non è stato facile trovare una soluzione comune a tutte le Forze Ar‐

mate, a causa della diversità dei vari compiti e missioni che la piattafor‐

ma sviluppata da questo progetto avrebbe dovuto coprire. Pertanto, so‐

no state proposte tre opzioni, di cui ognuna dovrebbe essere coerente con i seguenti tre gruppi di requisiti:

a i requisiti dell’Esercito, per un elicottero leggero in grado di suben‐

trare al SA 342 ed avere compiti di ricognizione, addestramento tattico, trasporto logistico in teatro e altre missioni di carattere ge‐

nerale.

b i requisiti della Marina, per piattaforme in grado di effettuare mis‐

sioni di salvataggio, guardia costiera, interdizione in operazioni antipirateria e anticontrabbando così come trasporto logistico nave‐

a‐nave. Questo tipo di attività è oggi svolto da una flotta di Alouette III e Panther.

c i requisiti dell’Aeronautica, per il pattugliamento aereo, protezione di basi aeree, SAR e trasporto logistico, compiti attualmente svolti da Fennec, Puma e Super‐Puma.

L’intenzione era di inquadrare in un singolo programma di procurement i requisiti tecnici ed operativi di tutte e tre le Forze Armate, ma i tagli al‐

la difesa hanno impedito la sua effettiva realizzazione. Il programma, presente nella passata LPM 2009‐2014 che prevedeva un finanziamento per “un elicottero da quattro tonnellate” con “188 velivoli da commis‐

sionare dal 2018 in poi”, è stato cancellato dalla corrente LPM.

Nel 2013, lo Stato Maggiore ha elaborato un report volto a tracciare le opzioni di acquisizione più adatte a soddisfare le esigenze delle Forze Armate. La prima opzione sarebbe per un aeromobile da quattro o cin‐

que tonnellate equipaggiato a seconda dei requisiti delle Forze Armate.

Questo elicottero dovrebbe coincidere con una piattaforma duale acqui‐

sita “chiavi in mano”.

La seconda opzione prenderebbe in considerazione più nello specifi‐

co i requisiti delle varie Forze Armate, garantendo un più ampio venta‐

glio di possibilità. Questa soluzione, che copre il 70% delle necessità operative, prevede l’acquisizione sul mercato di un elicottero dual‐use da quattro/cinque tonnellate. Può essere fiancheggiato da un elicottero dual‐use leggero, acquisito anch’esso “chiavi in mano”, e un elicottero da dieci tonnellate, idealmente un NH‐90 Caiman o EC 725 Caracal, con l’obiettivo non secondario di rendere più omogenea la flotta.

La terza opzione non prevede necessariamente un accordo tra le va‐

rie Forze Armate, quanto piuttosto che ognuna di esse acquisisca auto‐

nomamente il velivolo di cui necessitano. Ciò però non costituisce un’opzione praticabile per l’Esercito, il quale in ogni caso è intenzionato ad acquistare l’aeromobile da quattro/cinque tonnellate del programma HIL. Nel caso si perseguisse questa terza via, la Marina vorrà senza dub‐

bio rafforzare la sua flotta di NH‐90, e l’Aeronautica la sua componente EC 725 relativamente agli elicotteri medi.

Date le circostanze, tuttavia, non ci si deve aspettare nessuna presa di posizione definitiva riguardo a questo programma prima della fine della LPM 2014‐2019. Quindi, anche nel caso di un’acquisizione “chiavi in mano” di un elicottero dual‐use come piattaforma comune, l’entrata in servizio del nuovo velivolo non dovrebbe avvenire prima del 2025‐

2030. Durante questo periodo, la parte di flotta più vetusta diminuirà lentamente e costantemente ai livelli previsti per il 2019 e descritti in precedenza.

Malgrado l’incertezza sul programma, il report dello Stato Maggiore e della DGA di fine 2013 è ancora piuttosto rilevante e tenuto in forte con‐

siderazione. L’obiettivo è identificare una singola piattaforma comune con le seguenti caratteristiche: versatilità, capacità di integrare tutti i di‐

spositivi militari ritenuti necessari, capacità di operare in condizioni permissive e semi‐permissive, con la possibilità di evolvere per operare anche nei peggiori contesti non‐permissivi.

Qualunque siano l’opzione, e il relativo velivolo selezionato nell’am‐

bito di ogni opzione, la richiesta cadrà sull’ultima versione di elicotteri dual‐use disponibili sul mercato. Essa dovrà avere, come caratteristiche di base:

a rispetto degli standard civili di airworthiness²³;

b costi operativi e di manutenzione bassi, così come basso impatto acustico e consumo di carburante ottimizzato;

c bimotore con sistema di controllo di volo automatico, certificazione IFR compresa capacità RNAV‐GNSS aRea NAVigation‐Global Navigation Satellite System , sistema di navigazione aggiornato;

d specifici dispositivi per la navigazione in condizioni di visibilità degradata, come nel caso di polvere, neve o bassa luce. Questi sono principalmente requisiti militari, che potrebbero però evolvere in pochi anni come requisiti per elicotteri dual‐use utilizzati dagli operatori civili, come accadde nella scorsa decade con i dispositivi NVG per le missioni EMS.

Gli assetti ad ala rotante impiegati in ambienti permissivi devono essere preparati a sostenere un ampio spettro di missioni, con tutti gli equi‐

paggiamenti e dispositivi utili per SAR come radar, verricello, etc. , pic‐

cole squadre di trasporto tattico, sensori multipli elettro‐ottici ed infra‐

rossi EO/IR con video link diretto per ricognizione e sorveglianza.

Gli elicotteri utilizzati in ambienti semi‐permissivi dovrebbero essere dotati di tutti gli strumenti idonei per l’uso della forza, ad esempio mi‐

tragliatrici leggere e postazioni per fucilieri, e questo anche in caso di dispositivi dual‐use.

23 L’airworthiness, in italiano “aeronavigabilità”, si identifica con l’abilità di un aero‐

mobile di volare quando rispetta le condizioni minime contenute nel certificato specifica‐

tamente riferito alla sua categoria; questo include il design e la struttura. Il velivolo può essere operativo quando non supera dei limiti definiti e mantiene dei requisiti accordati.

Infine, in merito ai velivoli da adoperare in ambienti non‐permissivi, sono necessarie due considerazioni preliminari. In primo luogo, riguar‐

do all’uso militare e al processo di adattamento alle condizioni dei mo‐

derni campi da battaglia, i prossimi aeromobili dovrebbero essere carat‐

terizzati da capacità di sopravvivenza, manovrabilità anche tattica , bassa osservabilità, vulnerabilità ai proiettili e crashworthiness²⁴. In se‐

condo luogo, dovrebbero essere predisposti per integrare specifici di‐

spositivi in grado di incrementare la capacità di sopravvivenza dal fuoco nemico proveniente da armi leggere o missili. Saranno quindi obbligato‐

ri: un sistema di auto‐difesa, un sistema di soppressione del fuoco con mitragliatrici montate sul portellone, un Threat Warning Equipment/

Missile Launch Detection System e, infine, una suite di contromisure chaff e flares.

Sebbene il programma sia stato posticipato per sei anni, se non di più, un ulteriore studio è previsto entro il 2014 con l’intento di “vagliare l’interesse per una piattaforma dual‐use” e di “trovare le soluzioni mi‐

gliori e meno costose per i futuri piloti dell’HIL e la formazione degli in‐

gegneri”²⁵. Questo studio aggiuntivo da 0,3 milioni di euro darà ulteriori informazioni sul futuro del programma HIL per la prossima LPM che co‐

prirà il periodo successivo al 2019.

Il concetto e l’applicazione di elicottero dual‐use

Il concetto di elicottero dual‐use può rispondere a due possibili inter‐

pretazioni. Da un punto di vista operativo, potrebbe essere inteso come la volontà di affidare alle Forze Armate l’assolvimento di compiti civili, e viceversa, ossia di assegnare a soggetti civili compiti della forza armata.

In verità però il concetto dual‐use è unidirezionale, poiché le Forze Ar‐

mate sono le uniche realtà veramente duali, dotate di velivoli, equipaggi e personale qualificato che permettono loro il passaggio verso il “civile”.

Ciò porta alla seconda interpretazione del concetto di piattaforma

24 Con il termine “crashworthiness” si descrive la capacità di un mezzo di trasporto di proteggere gli occupanti, limitandone i danni, da lesioni gravi o fatali durante un inci‐

dente.

25 Avis n°13‐218871, in Bulletin officiel des annonces des marchés public (Boamp), 24 décembre 2013, http://www.boamp.fr/avis/detail/13‐218871/officiel.

dual‐use, quella tecnica. Da un punto di vista tecnico, focus di questo studio, la domanda fondamentale che ci si deve porre è se una piatta‐

forma civile possa arrivare a soddisfare requisiti militari. Il caso france‐

se dimostra che tutti gli elicotteri definiti “militari” in realtà devono mol‐

to alle piattaforme civili del passato. E questa storia sembra non essersi ancora conclusa, dal momento che le Forze Armate, essendo sempre alla ricerca di risparmi, fanno evolvere senza soluzione di continuità il pro‐

curement di macchine acquisite sul mercato. Ciò potrebbe risultare in una negoziazione proficua tanto per i militari quanto per l’industria, so‐

prattutto se gli eventuali costi di integrazione di equipaggiamenti milita‐

ri saranno mantenuti a livelli accettabili.

Date queste premesse, è opportuno fare due ulteriori valutazioni. In‐

nanzitutto, piuttosto che creare delle piattaforme civili che verranno successivamente militarizzate in un processo lungo e costoso, sarebbe auspicabile progettare un velivolo seguendo fin da subito dei criteri mi‐

litari di base, e in seguito rimuovere eventualmente, caso per caso, tutto quello che non è in linea con le esigenze del committente. Ciò non è faci‐

le, e l’NH‐90 è un buon esempio di adattamento di una piattaforma di base alle esigenze del singolo cliente – la cosiddetta “customizzazione” – spinta al punto di generare qualcosa come ben 45 diverse versioni uffi‐

cialmente riconosciute. Ma l’NH‐90 può permettersi queste variazioni senza modifiche particolari. In secondo luogo, occorre valutare gli asset‐

ti ad ala rotante in modo diverso e con un duplice approccio: innanzitut‐

to, progettando lo “scheletro” dell’aeromobile attorno alle componenti aeronautiche, che sono i requisiti base per un velivolo; successivamente, per fornire una capacità di carico ad un aereo che altrimenti potrebbe solo volare, costruire una postazione cargo rimovibile che possa essere personalizzata a seconda dei requisiti dell’operatore o dell’obiettivo del‐

la missione trasporto di passeggeri, EMS, posto di comando, ecc. . In conclusione, i costi sempre crescenti dei programmi elicotteristici militari hanno rafforzato la consapevolezza del Ministero della Difesa di dover soddisfare ogni esigenza futura con l’acquisizione di un elicottero dual‐use “chiavi in mano”. Oltretutto, esiste l’idea di sviluppare una vera sinergia civile‐militare nel campo della regolamentazione aerea. Infatti, la Direction de la Sécurité Aéronatique d’Etat DSAE è stata istituita per sviluppare una regolamentazione militare il più possibile conforme alle

regole civili, in relazione ad aeronavigabilità dell’aeromobile, traffico ae‐

reo, amministrazione dello spazio aereo e degli aeroporti, regole per l’addestramento dell’equipaggio e regole operative della piattaforma, mentre il centro di addestramento dell’ALAT sta già formando piloti mi‐

litari secondo le regole dell’Organizzazione Internazionale dell’Aviazio‐

ne Civile International Civil Aviation Organization, ICAO . Il quadro è pronto per evolvere verso una migliore e più strutturata collaborazione tra gli operatori civili e quelli militari, ad eccezione ovviamente delle questioni strettamente attinenti alle operazioni militari.

Nel documento Gli elicotteri duali nel campo della sicurezza e difesa (pagine 104-113)