LA TUTELA DEL PASSEGGERO CONSUMATORE
4.1. P REMESSE SUL DOLO RAGGIRO 4.2 OVERBOOKING E DOLO RAGGIRO 4
OVERBOOKING E TRUFFA CONTRATTUALE -4.4.QUALIFICAZIONE DELL’OVERBOOKING
NELLA FASE ESECUTIVA DEL CONTRATTO
Al contrario del ritardo e della cancellazione del volo, che costituiscono chiaramente forme di inadempimento del vettore, l’overbooking278 ha una più difficile qualificazione,
in ragione di una serie di peculiarità. Innanzitutto, la mancanza di qualsivoglia previsione o definizione della fattispecie nel diritto internazionale uniforme; fatto che ha dato origine a vari tentativi dottrinari per ricondurre la fattispecie nell’alveo del ritardo279. Quindi, il suo generarsi non nella fase di esecuzione del trasporto –
momento in cui l’uso della sovra prenotazione può appalesarsi – ma nella fase di formazione del contratto.
Ed invero, fondamento dell’overbooking280è la consapevolezza del vettore di ricevere più
prenotazioni di quelle effettivamente accontentabili nell’aeromobile, e di farlo strumentalmente, sulla base di calcoli probabilistici, in un’ottica di ottimizzazione del riempimento del velivolo e, quindi, del profitto.
Come osservato nel capitolo che precede, una tale pratica incide necessariamente sull’oggetto del contratto, che non è più il trasporto su un determinato aeromobile e entro un determinato tempo, ma diviene il trasporto alla destinazione prefissata, con le
278 Non si parla, in questo frangente, di diniego d’imbarco, ma di quella particolare fattispecie generante
il diniego, che è, appunto, la sovraprenotazione. E difatti, pur se la normativa europea ha ormai abbandonato lo stretto concetto dell’overbooking, per disciplinare il complesso dei fenomeni che conducono a non imbarcare un passeggero con prenotazione confermata, solo nella sovraprenotazione (che è poi il fenomeno più rilevante numericamente) si versa nella particolare situazione in cui il vettore sa preventivamente, già al momento della conclusione del contratto, della possibilità di impedimenti all’adempimento. Al contrario, nel caso di mutamento di aeromobile con uno meno capiente, o nel caso di perdite delle coincidenze (ammesso che quest’ultimo caso possa essere ricondotto al diniego d’imbarco, e non negando che in senso contrario parrebbe essersi pronunciata la Commissione Europea con il documento di interpretazione del Reg. 261/04/CE, concertato con le associazioni dei vettori – cfr cap.2), il fatto impeditivo dell’imbarco è successivo alla conclusione del contratto ed imprevisto. Per una disamina del nuovo concetto di diniego d’imbarco, di cui al Reg. 261/04, e della sua capacità di includere l’overbooking, ma anche altre fattispecie, si veda ZAMPONE A., La responsabilità del vettore aereo per negato imbarco e cancellazione del volo, cit.., pag. 78, con richiamo a TULLIO L., overbooking o ritardo?, in dir. Trasp., 2001, pag. 185
279 Sul punto si veda il capitolo 2 del presente elaborato.
280 Si veda, oltre ai già citati autori al capitolo 2, MAGNOSI S., Brevi considerazioni in tema di mancata
esecuzione del trasporto aereo, in in atti del Convegno “Trasporto aereo e tutela del passeggero nella prospettiva europea, Sassari 15-16.04.05 e IURILLI C., La responsabilità del vettore aereo e la tutela comunitaria ed internazionale del consumatore,in Manuale di diritto del consumatore, a cura di IURILLI C., Giappichelli, pag. 663 ss
modalità ed i tempi che il vettore deciderà, entro un ragionevole lasso di tempo rispetto all’orario indicativamente delineato.281
Nell’ottica del ragionamento svolto nel capitolo precedente, in ordine alla vessatorietà o meno di una clausola volta a determinare in tal senso l’oggetto del contratto (nell’eventualità, oggi non attuata, che il vettore decidesse di dedurre nel contratto l’uso dell’overbooking), ai sensi dell’art. 1341 c.c., prima, e dell’art. 33 cod. cons., dopo, si dovrebbe concludere innanzitutto per una non rilevanza, ex art. 1341 c.2 c.c., delle clausole incidenti sull’oggetto contrattuale. Quanto poi ad un giudizio ex art. 33 cod. cons.282, pur se, a prima vista, si potrebbe ritenere configurabile la situazione di cui
all’art. 33 lett. m), tuttavia, a ben guardare, una simile previsione non è equiparabile alla riserva di modifica delle modalità esecutive del contratto, ma va a mutare l’oggetto stesso del negozio, che passa da una prestazione composita, di trasporto con un determinato posto283, ad un trasporto tout court, entro un determinato lasso di tempo.
L’aeromobile ed il posto individuato al momento della prenotazione, pertanto, non sono certi, ma solo probabili, e vanno a costituire parametri su cui valutare l’interesse contrattuale del passeggero284 e, di conseguenza, l’adeguatezza dell’adempimento del
vettore.285
Un tale argomentare, tuttavia, è privo di utilità, atteso che, nella prassi del vettore, l’overbooking non è dedotto nel contratto. Ed infatti, esiste nelle condizioni generali di contratto la previsione che, nell’eventualità di overbooking, il vettore provvederà a
281 DEIANA M., Riflessioni sulla sovra prenotazione nel trasporto aereo,in Negato imbarco, cancellazione del volo e
ritardo nel trasporto aereo, a cura di DEIANA M., ISDIT, 2005: “il passeggero-contraente (senza esserne informato, ma anzi essendo convinto di acquistare un diritto pieno) acquista un diritto la cui efficacia sembra condizionata sospensivamente alla cancellazione di un certo numero di prenotazioni; verificatasi tale condizione il diritto acquista piena efficacia ed il passeggero contraente viene imbarcato (…) Conduce a risultati interessanti il ragionare sull’oggetto del contratto, riconoscendo che il passeggero contraente sta acquistando non il diritto ad essere trasportato, ma la mera probabilità ad essere trasportato; egli sta quindi realmente acquisendo la disponibilità di un bene di natura diversa e di valore notevolmente inferiore rispetto a quello che è convinto di acquisire”
282 Ed in particolare della lettera m), laddove taccia di vessatorietà la clausola che consente al
professionista di modificare unilateralmente le modalità di esecuzione della prestazione: “…consentire al professionista di modificare unilateralmente le clausole del contratto, ovvero le caratteristiche del prodotto o del servizio da fornire, senza un giustificato motivo indicato nel contratto stesso”.
283 Sul punto la già citata VERDE L., la prenotazione nel traffico passeggeri marittimo ed aereo, in Dir. Trasp.
n.1/91, ma anche, per una disamina sul contenuto della prenotazione nel trasporto aereo di persone, si veda BUSTI S., il contratto di trasporto aereo, cit. pag.107 ss.
284 Oggetto del contratto è, invero, l’intera operazione, giuridica e pratica, voluta dalle parti. Sul punto
PIETROBON, L’errore, in encl. Giur., Treccani, pag. 7
285 Infatti l’orario di partenza dell’aeromobile, pur se eventuale, resta indicativo. Difatti, esso non a
comunque mai parte del contratto, ma è parametro per giudicare la puntualità dell’adempimento, in un’ottica di tempo medio di percorrenza. Così ZAMPONE A., cit. al cap.3. Ugualmente, l’aeromobile eventuale costituisce parametro del livello di comfort atteso, degli orari presunti, nonché dei servizi accessori eventualmente richiesti.
forme di compensazione – secondo schemi elaborati dai singoli vettori, ai fini di un uso su voli esclusi dall’ambito di applicazione della normativa comunitaria -, pur tuttavia, in nessun contratto viene dedotto se e in che misura è praticato l’overbooking, né al singolo acquirente viene comunicato se, al momento della prenotazione/acquisto, egli è ancora nei limiti di capienza dell’aeromobile o se, piuttosto, stia già prenotando un posto inesistente286.
Orbene, questa totale carenza di informazione caratterizza la fattispecie dell’overbooking, che è un elemento sconosciuto ed inatteso del contratto, volutamente in esso non dedotto.
Al momento della conclusione del negozio, pertanto, il passeggero non sa e non può sapere l’esatto contenuto della controprestazione, poiché è convinto di acquistare uno specifico volo, con aereo, posto ed orario predeterminato, mentre, in realtà, sta acquistando il trasporto su quello o su una serie di altri aeromobili, a condizioni similari, entro un ragionevole lasso di tempo, peraltro non specificato.
Al contrario, il vettore conosce esattamente non solo la diversità della prestazione, ma anche la percentuale di probabilità che la prestazione venga – o no - eseguita sul volo e con le modalità prescelte dall’ignaro passeggero.
Se un oggetto del contratto delineato nei termini sopra descritti non importa né vessatorietà né abusività, quello che rende antigiuridica la fattispecie è la condotta del vettore, ossia il silenzio serbato circa l’adozione della pratica e, quindi, circa l’effettivo oggetto del contratto.
E se, come osservato nel capitolo precedente, l’overbooking in sé e per sé non è finalizzato all’induzione all’acquisto, il silenzio serbato sull’uso della pratica appare, in verità, esserlo. Ed invero, non si vede per quale motivo tale dato andrebbe taciuto, se non per evitare le conseguenze sulla determinazione contrattuale della controparte. Riflessioni, queste, che, nelle pagine che precedono, hanno indotto a ritenere configurabile, in questa omissione informativa, una pratica commerciale ingannevole. Un tale giudizio non può non riverberarsi sulla qualificazione giuridica dell’overbooking e, in particolare, sull’osservazione della fattispecie nel momento formativo del contratto, e sui riflessi sul contratto poi (validamente)287 concluso.
286 Si veda il già citato contributo di DEIANA M.
287 Validamente perché, come si vedrà ultra, il consenso viziato parrebbe configurare un dolo incidente