Principi, struttura e livelli tariffari in Finlandia

La Finlandia, in maniera analoga agli altri paesi del nord Europa, ha adottato negli anni ‘90 un sistema tariffario semplice, coerente con l’approccio del Short Run Marginal Cost (SRMC) pricing, secondo il quale i vettori che accedono alla rete debbono corrispondere esclusivamente i costi incrementali che il loro utilizzo ge-nera per la gestione della medesima, eventualmente inclusivi delle esternalità prodotte, senza pretesa di conseguire attraverso i pedaggi un grado significativo

di copertura dei costi totali. Secondo tale approccio i costi fissi di rete sono posti a carico della collettività e coperti attraverso trasferimenti dal bilancio pubblico finanziati attraverso la tassazione generale. Questo approccio, se da un lato non permette ai gestori dell’infrastruttura di conseguire un’indipendenza economica dalla finanza pubblica, dall’altra ha il vantaggio di favorire un elevato utilizzo della rete, il possibile sviluppo della concorrenza attraverso l’entrata di nuovi operatori e la difesa del trasporto ferroviario nella competizione modale.

I canoni d’accesso all’infrastruttura ferroviaria finlandese, introdotti negli anni ’90, erano composti da un termine fisso, indipendente dalla lunghezza del seg-mento di rete utilizzata, e da uno variabile, proporzionale alla lunghezza della rete utilizzata. Tuttavia mentre gli operatori del trasporto merci erano soggetti al pa-gamento di ambedue le componenti, gli operatori passeggeri, al fine di evitare oneri asimmetrici rispetto al trasporto collettivo su gomma, erano esentati dalla prima. La parte variabile era basata sul costo marginale sociale che includeva:

1. I costi di manutenzione della rete, dei quali circa il 36% direttamente gene-rato dal volume di traffico;

2. Gli oneri per incidentalità;

3. Le esternalità derivanti dalle emissioni.

La stima delle tre componenti per l’anno 1998 è riportata dalla Tab 4.

Tab. 4 - Costi marginali totali e canoni da garantire nel 1998 (Mil.di FIM)

30

Treni Passeggeri Treni Merci Totale

Manutenzione rete 75,4 176,6 252

Oneri per incidentalità 20,8 10,2 31

Esternalità 25,9 62,5 88,4

Totale costi variabili 122,1 249,3 371,4 Costi di cui è richiesta la copertura6 90,7 249,3 340 – a carico del gestore della rete 14,5 18,0 32,5 – attraverso i canoni 76,2 231,3 307,5 Fonte: elaborazioni su dati RHK riportate in Arrigo e Beccarello, 2000.

6. Il grado di copertura dei costi variabili richiesto per il trasporto ferroviario è lo stesso delle aziende di trasporto collettivo della modalità concorrente su gomma. Gli importi indicati de-rivano dall’applicazioni di tali gradi di copertura.

In base all’ammontare dei costi che debbono essere coperti dal gestore del-l’infrastruttura ogni anno vengono calcolati i parametri variabili a carico degli operatori di trasporto passeggeri e merci. Nel 1998 gli operatori merci erano soggetti ad una tariffa base di 0,75 FIM per tonnellata netta trasportata, indi-pendente dalla distanza percorsa, più 0,01038 FIM per tonnellata lorda e per km percorso. Gli operatori passeggeri erano invece soggetti alla solo compo-nente variabile di 0,00888 FIM per tonnellata lorda e per km percorso. Questi livelli tariffari erano applicati in maniera uniforme su tutto il network nazionale senza distinzione per fascia oraria o giorno di viaggio né per caratteristiche qualitative dei segmenti di rete impegnati o dei treni utilizzati.

Tab. 5 – Tariffe per l’uso della rete in Finlandia nel 1998 (FIM)

31

Trasporto Passeggeri Trasporto Merci

Parte fissa (per tonn. netta) — 0,75 Parte variabile (per tonn. lorda km) 0,00888 0,01038 Fonte: dati RHK riportati in Arrigo e Beccarello, 2000.

Nel quinquennio successivo la Finlandia ha confermato il modello tariffario MC+ e ha iniziato a stimare il costo marginale di breve periodo, derivante da manutenzioni e rinnovi, attraverso metodi econometrici. A partire da tale stima è effettuata l’applicazione di mark-up con l’obiettivo di realizzare una parziale copertura anche delle seguenti componenti di costo:

– Costi totali di manutenzione e gestione;

– Costi totali dei rinnovi;

– Costi esterni.

La quota di tali costi non coperta dalle tariffe è posta a carico del bilancio del go-verno centrale così come, in maniera integrale, le spese di investimento. Nel-l’anno 2004 l’obiettivo indicato nel bilancio statale era quello di conseguire, in maniera compatibile con l’efficienza allocativa, entrate complessive dai canoni di accesso alla rete per 56 milioni di euro. Per il precedente esercizio, invece, il grado di copertura dei costi era indicato nel 100% dei costi marginali, corrispon-denti al 44% dei costi operativi totali per la manutenzione della rete, al 22% dei costi variabili totali e al 14% dei costi totali del gestore dell’infrastruttura.

A metà del decennio 2000 la struttura tariffaria adottata appariva semplificata rispetto al periodo iniziale, risultando formata solo dalla componente variabile per tonnellata lorda km, peraltro frutto della somma di una tariffa base per tonn. lorda km e di una componente ‘infrastruttura’, sempre per tonn. lorda km. La tariffa complessiva risultava differenziata tra treni passeggeri e merci, e, solo per i treni merci, anche per tipologia di trazione. Fattori relativi alla qua-lità/velocità del treno, alla qualità della traccia e dei servizi di rete offerti, al-l’orario o al giorno di utilizzo continuavano tuttavia a non essere considerati. I livelli tariffari adottati, desumibili dagli studi ECMT 2005 e 2008, sono riportati nella Tab. 6. Negli anni più recenti, con l’attivazione della linea AV Kerava-Lahti, è stata tuttavia introdotta solo per tale linea una componente tariffaria ulte-riore, finalizzata a coprire una parte delle spese d’investimento e pari a 0,5 centesimi di euro per tonn. km., la quale rappresenta una maggiorazione ri-spetto alla tariffa applicata alle linee normali.

Tab. 6 – Tariffe per l’uso della rete in Finlandia (cent. di euro per tonn. lorda km)

32

Treni passeggeri Treni merci Treni merci

a trazione elettrica a trazione diesel

Anno 2004-08 0,1289 0,1727 0,2227

Anno 2011

– Linee normali 0,1408 0,1850 0,2350

– Linee AV 0,6408 0,6850 0,7350

Fonte: ECMT 2005, ECMT 2008, Finnish Network Statement 2011.

Applicando i livelli tariffari in vigore nel 2011 alle tipologie di treno prescelte nel presente studio è possibile calcolare i seguenti costi d’uso della rete:

1. Per un treno regionale di 300 tonnellate lorde circolante sulla rete normale il costo al km è di 0,4 euro;

2. Per un treno intercity di 600 tonnellate lorde il costo al km è di 0,8 euro se circolante sulla rete normale e di 3,8 euro al km se circolante sulla linea AV;

3. Per un treno merci di 1200 tonnellate lorde circolante sulla rete normale il costo al km è di 2,2 euro se a trazione elettrica e di 2,8 euro se a trazione diesel.

Graf. 2 – Costo al km per l’uso della rete in Finlandia nel 2011 (euro)

33

Fonte: elaborazioni su dati Finnish Network Statement 2011.

Come giudizio di sintesi del sistema tariffario finlandese occorre mettere in ri-salto il valore molto contenuto del costo d’uso dell’infrastruttura, tra i più bassi d’Europa, derivante dall’applicazione del principio del SRMC pricing. Esso non può, ovviamente, condurre a un elevato grado di copertura dei costi del gestore della rete, come è evidente dai dati della Tab. 7. Se si considerano tutti i ricavi operativi del gestore, essi nel 2008 consentivano di recuperare il 20% dei costi operativi totali, inclusivi degli ammortamenti, e il 35% dei costi operativi al netto degli ammortamenti. Tali valori scendono invece, rispettivamente, al 13 e 23% se si considerano al numeratore esclusivamente i ricavi operativi deri-vanti da canoni e tariffe per l’uso della rete.

Tab. 7 – Grado di copertura dei costi del gestore della rete in Finlandia (mil.di euro)

34

2008 2007

A – Costi operativi totali 385,4 351,2

Ammortamenti 163,9 155,4

B – Costi operativi al netto degli ammortamenti 221,4 195,8

C – Ricavi operativi 78,4 56,7

Ricavi diversi da canoni e tariffe per i servizi di rete 27,1 8,3 D – Ricavi per canoni e tariffe d’uso della rete 51,3 48,4 Grado di copertura dei costi operativi (in %):

C/A 20,4 16,2

C /B 35,4 29,0

D /A 13,3 13,8

D /B 23,2 24,7

Fonte: elaborazioni su dati RHK (Finnish Rail Administration) 2008.

Nel documento Il pedaggio delle reti ferroviariein Europa (pagine 29-34)