Rete, grandi opere e trasporto ferroviario in Danimarca

Il caso della Danimarca è di rilevante interesse per il presente lavoro non tanto per le caratteristiche generali della rete ferroviaria, di tipo tradizionale e senza linee ad alta velocità, e neppure per il sistema tariffario adottato, simile agli altri paesi scandinavi e basato sul criterio del costo marginale. Il fattore di maggiore interesse è invece rappresentato dalla costruzione ed entrata in esercizio negli ultimi decenni di due grandi opere infrastrutturali, sia stradali che ferroviarie, alle quali è destinata ad aggiungersi una terza. Esse hanno in-serito segmenti di breve lunghezza (tra i 16 e i 18 km ciascuno) che hanno tut-tavia realizzato connessioni rilevanti sulle preesistenti reti, permettendo collegamenti stabili tra la Danimarca continentale, quella insulare e la Svezia e in futuro anche tra Germania, Danimarca insulare e Svezia.

La più nota di queste opere è senz’altro l’Oresund Bridge il quale costituisce tuttavia solo una parte dell’Oresund Link, opera complessiva di 16 km che per-mette il collegamento diretto, senza più necessità dei traghetti, tra Svezia (re-gione Scania e città di Malmo) e Danimarca (isola di Zealand e area urbana di Copenaghen in particolare). La seconda, meno nota ma non meno rilevante, è il Great Belt Link (o Storebaelt link) il quale congiunge la penisola dello Jutland con l’isola di Zealand nella quale si trova la capitale Copenaghen. Le due opere, collegando la Danimarca continentale con quella insulare e quest’ultima con la Svezia, permettono il transito senza traghettamento dei treni e dei veicoli su gomma dalla Svezia, e dalla penisola scandinava in generale, all’Europa continentale e alla Gran Bretagna (via Eurotunnel).

Questo sistema di collegamenti fissi è destinato a completarsi con una terza grande opera, il Fehmarn Belt Link, lungo circa 19 km, tra l’isola danese di Lolland, a sua volta stabilmente collegata a nord con l’isola di Zealand, e l’isola tedesca di Fehmarn e la Germania continentale. Da tempo in progettazione, ma scelto come tunnel sottomarino anziché ponte solo nel gennaio 2011, la sua costruzione è prevista tra il 2014 e il 2020 con costi complessivi di circa 5 miliardi di euro. Si realizzerebbe in tal modo un collegamento diretto tra Ger-mania e Danimarca insulare e, attraverso l’Oresund Link, anche con la Svezia, permettendo una riduzione notevole dei tempi di collegamento tra Malmo e Copenaghen a nord est e Lubecca, Amburgo e le altre città della Repubblica federale tedesca a sud ovest. La localizzazione dei tre “Fixed Link” è indicata nella Fig. 6:

1. Great Belt Link (Storebaelt Link);

2. Oresund Link

3. Fehmarn Belt Link.

Fig. 6 – Mappa della Danimarca e posizione dei tre “Fixed Link”

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Fonte: Øresundsbro Konsortiet, Oresundbridge and its region 2010.

Il Great Belt Link, lungo complessivamente 18 km, è stato costruito tra il 1988 e il 1998 da una società interamente posseduta dal governo danese (Sund&Belt Holding A/S) grazie a capitali di debito raccolti sul mercato danese e interna-zionale con la garanzia dello Stato. L’opera è costituita da due ponti e un tunnel:

1. Il West Bridge, in realtà un doppio ponte parallelo con fondamenta uniche, l’uno ospitante la carreggiata stradale e l’altro la linea ferroviaria, è lungo 6,6 km e collega l’isola di Fyn, a sua volta stabilmente collegata con lo Ju-tland, con la piccola isola intermedia di Sprogo, notevolmente ingrandita al fine di costituire la connessione del West Bridge da un lato con l’East Bridge e l’East Tunnel dall’altro;

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2. L’East Bridge, lungo 6,8 km, collega l’isoletta di Sprogo con l’isola di Zea-land e ospita solamente la carreggiata stradale;

3. L’Est Tunnel, lungo 8 km, ospita in due tunnel paralleli con connessioni in-termedie di servizio i due binari ferroviari tra Sprogo e Zealand.

Il costo complessivo di costruzione del Great Belt Link, imputabile secondo la società costruttrice Sund&Belt per metà alla parte stradale e per metà alla parte ferroviaria, è stato di 21,4 miliardi di corone danesi a prezzi 1998, equi-valenti a circa 35,5 miliardi di corone a prezzi 2010. Al cambio medio della prima parte del 2011, pari a 7,45 corone danesi per euro, corrisponde a un costo complessivo di 4,8 miliardi di euro, corrispondenti a poco più di 260 mi-lioni al km, 130 dei quali imputabili alla parte ferroviaria del collegamento. Conformemente alle previsioni finanziarie del progetto l’intero costo di costru-zione e quello relativo agli interessi sul capitale di debito dovrà essere rimbor-sato attraverso i pedaggi pagati anno dopo anno dagli utenti su gomma (2,34 miliardi di corone nel 2010, equivalenti a poco più di 310 milioni di euro) e da quelli ferroviari (0,75 miliardi di corone, pari a 100 milioni di euro, è la quota pagata nel 2010 da Banedanmark, il gestore della rete ferroviaria danese). Il debito residuo, che il gestore prevede di rimborsare completamente in 32 anni dall’entrata in esercizio dell’opera, era di 29,1 miliardi di corone (3,9 miliardi di euro) alla fine del 2010.

Per quanto riguarda invece l’Oresund Link, opera già descritta nell’analisi del caso svedese, la sua costruzione, trattandosi di un progetto internazionale, è stata organizzata nel seguente modo:

1. Le opere necessarie per l’attraversamento dello stretto di Oresund (tunnel sottomarino dal lato danese, isola artificiale intermedia di Peberholm e Ore-sund Bridge tra l’isola e il lato svedese) sono state realizzate tra il 1995 e il 1999 e sono gestite da un consorzio paritetico danese-svedese (Øresun-dsbro Konsortiet). Il loro costo di costruzione complessivo è stato di 14,8 miliardi di corone a prezzi 1990, equivalenti a circa 22,6 miliardi a prezzi 2010 (i quali corrispondono a poco più di 3 miliardi di euro). Il rimborso del debito totale derivante da tali costi e dagli interessi maturati (18,3 miliardi di corone a fine 2010, equivalenti a 2,5 miliardi di euro) è previsto in 35 anni dall’entrata in esercizio. Considerando una lunghezza complessiva del link di 16,4 km, il costo al km a prezzi 2010 risulta di poco inferiore a 1,4 miliardi di corone, equivalenti a 185 milioni di euro. Di essi anche in questo caso si può probabilmente imputare la metà alla parte ferroviaria dell’opera.

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2. Le opere di raccordo a terra con le rispettive reti ferroviarie e stradali sono state realizzate a cura dei singoli governi. Per quanto riguarda la parte da-nese vi ha provveduto la società pubblica Sund&Beld Holding, la stessa del Great Belt Link, attraverso la consociata Oresund A/S (che è anche azionista al 50% del “Konsortiet”), costruendo tra il 1992 e il 1998 un collegamento autostradale di 9 km e uno ferroviario di 18 km. Il costo complessivo di tali opere è stato di 5,4 miliardi di corone a prezzi 1991, equivalenti a 8 miliardi a prezzi 2010 (i quali corrispondono a poco meno di 1,1 miliardi di euro). Il rimborso del debito totale derivante dai costi di costruzione e dagli interessi maturati (10,8 miliardi di corone a fine 2010, equivalenti a 1,4 miliardi di euro) è previsto in un cinquantennio dall’entrata in esercizio delle opere at-traverso due fonti finanziarie: un canone annuale versato da Banedanmark per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria e la quota di competenza dei di-videndi attesi per il futuro dal “Konsortiet”.

Fig. 7 – Mappa dell’Oresund Link

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