Un confronto tariffario tra Belgio e Olanda

È opportuno a questo punto effettuare un confronto tra i sistemi tariffari del Belgio e dell’Olanda applicando all’esempio belga dello studio EIM-CER 2008, esposto nel paragrafo precedente, anche le tariffe olandesi e valutando in tal modo le differenze di costo generate dai due sistemi. Il primo passo consiste nel rivalutare al 2011 il costo al km con tariffa belga, applicando il tasso di va-riazione cumulato del prezzo base (P_km) che tra il 2008 e il 2011 è stato del 6,5% (da 30,2 a 32,1 centesimi di euro). Si ottiene in tal modo un costo medio al km pari a 9 euro.

Graf. 10 – Costo al km nel 2011 di un treno pax belga parzialmente AV (euro)

64

Fonte: elaborazioni su dati EIM-CER 2008 ed ECMT 2008.

Il secondo passo consiste nell’applicare allo stesso tipo di treno le tariffe olan-desi. Se le ferrovie belghe adottassero le tariffe dell’Olanda il costo al km non sarebbe di 9 euro ma risulterebbe compreso tra un minimo di 1,5 e un massimo di 2,3 euro, rispettivamente un sesto e un quarto del costo belga corrispondente. Queste grandi differenze nei livelli tariffari non possono essere spiegate, se non in misura limitata, da differenze nelle caratteristiche tecniche delle linee in grado di giustificare differenze rilevanti nei costi di gestione. L’unica spiega-zione che è stata data dai numerosi studi in tema di tariffe di accesso è il diffe-rente modello tariffario adottato: alcuni paesi privilegiano l’obiettivo della massimizzazione dell’uso della rete col vincolo che le compagnie ferroviarie rimborsino i costi incrementali da esse provocati; il criterio tariffario adottato è quindi quello del costo marginale (criterio MC) al quale può essere eventual-mente sovrapposto un mark up (criterio MC+). Altri paesi perseguono invece un maggior grado di recupero dei costi totali del gestore dell’infrastruttura at-traverso una tariffa media più vicina al costo medio. Essi hanno l’obiettivo di avvicinare il ‘full cost’ una volta incluse le sovvenzioni pubbliche (criterio FC-). La differenza sostanziale tra le due tipologie è che i paesi del primo gruppo sono disponibili a coprire una quota maggiore rispetto ai secondi dei costi del-l’infrastruttura attraverso la tassazione generale anziché attraverso le tariffe.

Applicando questa analisi ci aspettiamo nel caso del Belgio, che ha tariffe d’uso della rete molto più elevate dell’Olanda (sino al sestuplo nel caso dei treni pas-seggeri di categoria più elevata), anche un grado di copertura dei costi di rete molto maggiore rispetto all’Olanda.

Tab. 13 – Grado di copertura dei costi del gestore della rete in Belgio (2009)

65

costi operativi totali A – Costi operativi totali 1561,4 100,0

Costi capitalizzati 322,4 20,7

B – Costi operativi al netto dei costi capitalizzati 1239,0 79,3 Ricavi per vendita di energia elettrica 144,2 9,2 C – Costi operativi al netto dei costi capitalizzati

e dei ricavi per vendita di energia elettrica 1094,7 70,1 D – Ricavi per canoni di accesso alla rete 626,6 40,1 Grado di copertura dei costi operativi attraverso

i pedaggi (in %):

D/A 40,1

D /B 50,6

D /C 57,2

Fonte: elaborazioni su dati Infrabel, Annual Financial Statements 2009.

Sulla base dei dati di bilancio di Infrabel è possibile stimare i costi operativi di funzionamento della rete e il loro grado di copertura attraverso le tariffe di ac-cesso. Nella Tab. 13 i costi operativi di funzionamento della rete sono identifi-cati nei costi operativi totali al netto dei costi capitalizzati e dei ricavi derivanti dalla vendita di energia elettrica agli utenti della rete ferroviaria. Per l’anno 2009 si ottengono in tal modo costi di rete pari a 1095 milioni di euro rispetto ai quali i 627 milioni di pedaggi fatturati rappresentano il 57,2%. Si può così

sostenere che il grado di copertura dei costi di rete in Belgio sia circa il triplo rispetto a quello realizzato in Olanda12.

In Belgio, per contro, vi sono elevate sovvenzioni statali all’azienda che eroga il servizio di trasporto ferroviario, la SNCB, la quale fa parte dello stesso gruppo pubblico (SNCB Holding) del gestore di rete. Nel 2009 le sovvenzioni, che be-neficiano il trasporto nazionale (l’equivalente del nostro trasporto regionale), sono state pari a 886 milioni di euro, corrispondenti al 70% dei ricavi totali pro-venienti dalla clientela di mercato (1,27 miliardi di euro) e a quasi una volta e mezza i ricavi da mercato del solo segmento del trasporto nazionale (pari a 612 milioni)13. Trasporto internazionale e trasporto merci, invece, non godono di sovvenzioni pubbliche ma sono in perdita strutturale: nel 2009 il primo ha perso 37 milioni su 213 di fatturato, il secondo 146 milioni su 267 di fatturato. Nel complesso di SNCB l’Ebit è risultato negativo nel 2009 per 468 milioni, in notevole peggioramento rispetto ai 272 milioni di perdita dell’anno precedente. Se fossero state in vigore in Belgio negli anni scorsi le tariffe olandesi di ac-cesso all’infrastruttura, SNCB avrebbe sostenuto minori costi per l’uso della rete dell’ordine di 400-450 milioni di euro i quali nel 2009 avrebbero permesso di abbattere le perdite e nel 2008 di conseguire un Ebit positivo consistente. Naturalmente il conto economico di Infrabel sarebbe peggiorato del medesimo ammontare, tuttavia tariffe molto più basse avrebbero potuto attrarre nuova domanda di accesso alla rete, attivato nuovi operatori e accresciuto la concor-renza. Con le elevate tariffe adottate, invece, SNCB si è rivelato quasi l’unico utente della rete ferroviaria belga dato che, sulla base del bilancio 2009, risulta aver speso 623,4 milioni di euro per tariffe di accesso, importo molto simile ai 626,6 milioni presenti tra i ricavi di Infrabel alla stessa voce14.

66

12. Non è stato possibile calcolare con esattezza quest’ultimo dato che il bilancio di Prorail è pubblicato solo in lingua olandese.

13. SNCB, Rapport Annuel 2009.

14. I costi di accesso sostenuti da SNCB possono essere riferiti anche a reti differenti da quella belga, in relazione ai percorsi internazionali dei treni offerti dalla società. Questa possibilità non modifica tuttavia il ragionamento svolto.